A kormány politikai keretet hozott létre az elektromos járművek technológiai fejlesztésének felgyorsítására, miközben ösztönzi a piac átalakulását, amely támogatja a kutatást és fejlesztést, szabályozza az iparágat és ösztönzi a fogyasztást.
Korai fejlesztésekSzerkesztés
2001-ben Kína elindította a “863 EV projektet” (a tisztán EV, hibrid EV és üzemanyagcellás járművek tartoznak ide). 2004-ben a Nemzeti Fejlesztési és Reformbizottság közzétette az autóipar fejlesztési politikáját. 2004-ben tizenhat kínai állami tulajdonú vállalat megalakította Pekingben az elektromos járműipari szövetséget CEVA néven. A szövetség célja az volt, hogy integrálja a technológiai szabványokat és létrehozzon egy olyan mechanizmust, amelyen keresztül az érdekelt felek megosztják egymással az információkat a piacvezető e-járművek kifejlesztése érdekében. A vállalatok 2012-ig várhatóan összesen 14,7 milliárd dollárt fektetnek be a növekvő elektromos járművek piacára.
2007-ben Kína több mint 2 milliárd RMB-t (300 millió dollár) fektetett be az új energiahajtású járművek fejlesztésébe.
2008
– A kínai új energiahajtású járművek értékesítési volumene 2008 első felében 366 darabra ugrott, ami éves szinten 107,9%-os növekedést jelent. A kínai autógyártók mintegy 500 önállóan kifejlesztett új energia- és üzemanyag-hatékony járművet bocsátanak a pekingi olimpia szolgálatába.- 13 várost (Peking, Sanghaj, Csungking, Changchun, Dalian, Hangzhou, Jinan, Wuhan, Shenzhen, Hefei, Changsha, Kunming és Nanchang) választottak ki az új elektromos járművek 2009-es használatának kísérleti városaivá.
2009
– Az Államtanács jóváhagyja az autóipar szerkezetátalakítási és revitalizációs tervét, amely 10 milliárd RMB (1 milliárd USD) befektetését irányozza elő.50 milliárd dollárt) az új e-járművek iparosítására.- Az Államtanács 20 milliárd RMB-t (3 milliárd USD) fektet be a technika fejlesztésébe.- A levegőminőség javítása és a fosszilis üzemanyagoktól való függőség csökkentése érdekében a kormány kétéves kísérleti programot hirdet az alternatív energiát használó autók vásárlóinak támogatására öt városban (Sanghaj, Csangcsun, Sencsen, Hangcsou és Hefei). A támogatás az EV vásárlók számára 60 000 RMB az akkumulátoros elektromos járművek (BEV) és 50 000 RMB a plug-in hibrid járművek (PHEV) esetében.
2010
– Az autóipar (beleértve az új energiát is) 2011 és 2020 közötti fejlesztési tervét dolgozták ki, amely tartalmazza a hazai autóipar átalakításának tervét. A jóváhagyás késik. – Kína azt tervezi, hogy 13-ról 20 városra terjeszti ki az energiatakarékos és alternatív energiával működő járművek tömegközlekedésben való használatának ösztönzésére irányuló projektet. EV).
2011
– A kínai piacon több jelentős elektromos jármű K+F és gyártó cég van. A vállalat többek között: SAIC, FAW, Dongfeng, Chana, BAIC, GAC, Chery, BYD és Geely. Ezenkívül számos K+F&D intézetet is létrehoztak, mint például a Tsinghua Egyetem, a Pekingi Technológiai Intézet és a Tongji Egyetem. Mindegyiküknek van saját, NEV-kutatásra összpontosító központja.
Kína 2018-ban mintegy 1,2 millió plug-in elektromos járművet gyártott és értékesített, ami több mint háromszorosa az amerikai eladásoknak. Kína az elektromos járművek leggyorsabban és legnagyobb mértékben növekvő piacává vált a világon. Az új elektromos autók (EV) piaci részesedése a 2018-as év egészében a Kínában eladott új autók 4,2%-át tette ki. Az olyan nagyvárosok, mint Sencsen és Peking gyorsan átveszik az elektromos járműveket — például Sencsen összes 16 000 tömegközlekedési autóbusza már elektromos, és hamarosan az összes 22 000 taxi is elektromos autó lesz.
Környezetvédelmi aggályok és a kínai olajigénySzerkesztés
Az elektromos járművek fejlesztése segíti az energiatakarékosságot és a biztonságot Kínában, mivel az energiahatékonyság 46%-kal magasabb, mint a belső égésű motoroké (ICE). Az elektromos járművek emellett 13-68%-kal csökkenthetik a széndioxid-kibocsátást: közvetlenül a fejlett V2G (vehicle-to-grid) technológia révén, közvetve pedig a csúcsidő-csökkentés révén.
Az elektromos járművek fejlesztése csökkenti Kína olajimporttól való függőségét is. Kína 1993-ban nettó olajimportőrré vált, 2004-ben az Egyesült Államok után a világ második legnagyobb kőolajfogyasztója lett, és 2009-re az olaj 52%-át importálta. A Nemzetközi Energiaügynökség előrejelzése szerint a kínai olajfogyasztás a 2008-as napi 7,7 millió hordóról (1 220 000 m3/d) 2030-ra több mint kétszeresére, napi 16,3 millió hordóra (2 590 000 m3/d) fog emelkedni. Ugyanakkor 2009 végére a világ legnagyobb autópiacává vált, és a McKinsey becslése szerint a kínai járműpark 2005 és 2030 között megtízszereződik.
Amint Kínában tovább nő az autók iránti kereslet, az ezzel járó benzinigény folyamatos nyomást gyakorol Kína energiabiztonságára. Kína saját stratégiai kőolajkészletet (SPR) épít, amely 100 millió hordó (16.000.000 m3) tárolására alkalmas, ami nagyjából 20 napra elegendő a kőolajszükséglet kielégítésére, és 2011-ig további nyolc part menti kőolajkészlet építését is tervezi, hogy a teljes vészhelyzeti készletét 281 millió hordóra (44.700.000 m3) növelje. Ugyanakkor Kína ösztönzi és támogatja az alternatív energiaforrások fejlesztését, különösen az elektromos járművek fejlesztését, mert arra számít, hogy az új üzemanyag-technológiák és a nagyobb üzemanyag-hatékonyság elterjedése nagyobb energiafüggetlenséget biztosít majd számukra. Wan Gang tudományos és technológiai miniszter szerint “a zöld járművek kulcsfontosságúak a kínai autóipar fejlődése szempontjából, mivel az autók kipufogógáz-kibocsátása már most is az ország légszennyezésének 70%-át okozza a kínai nagyvárosokban”
.