ConstructionEdit
1926-ban John D. Spreckels azt javasolta, hogy építsenek hidat San Diego és Coronado között, de a választók elutasították a tervet. Az amerikai haditengerészet kezdetben nem támogatta a híd építését, amely a San Diego-öböl felett ívelne át, hogy összekösse San Diegót Coronadóval. Attól tartottak, hogy egy támadás vagy földrengés következtében a híd összeomolhat, és csapdába ejtheti a San Diegó-i haditengerészeti bázison állomásozó hajókat. 1935-ben a North Island-i haditengerészeti légibázis egyik tisztje azzal érvelt, hogy ha híd épül az öböl átkeléséhez, akkor a haditengerészet elhagyja San Diegót.
1951-52-ben Coronado városi tanácsa híd megvalósíthatósági tanulmányok készítését kezdeményezte. 1964-re a haditengerészet támogatta a hidat, ha legalább 200 láb (61 m) távolságot biztosítanak a közeli San Diegó-i haditengerészeti támaszpontról közlekedő hajók számára, hogy át tudjanak haladni alatta. Ahhoz, hogy ezt a távolságot ésszerű emelkedéssel elérjék, a híd hosszát a Coronadóba vezető közvetlenebb út helyett kanyargós úton növelték meg. Ez a távolság lehetővé tenné, hogy egy üres, olajtüzelésű repülőgép-hordozó áthaladjon alatta – a Nimitz-osztályú nukleáris repülőgép-hordozók számára könnyű terhelésű állapotban nem elegendő.
A főépítész Robert Mosher volt. A San Diego-Coronado Bay Bridge építése 1967 februárjában kezdődött. A hídhoz 20 000 tonna acélra (13 000 tonna szerkezeti acél és 7 000 tonna betonacél) és 94 000 köbméter betonra volt szükség. A betongerendák hozzáadásához 900 000 köbméternyi feltöltést kotortak ki, és a tornyokhoz szükséges keszonokat 100 láb mélyre fúrták és robbantották az öböl medrébe.
A hidat 1969. augusztus 3-án, San Diego alapításának 200. évfordulója alkalmából rendezett ünnepségen adták át a forgalomnak. A 11 179 láb hosszú (3 407 m vagy 2,1 mi) híd Coronadótól 4,67 százalékos emelkedéssel emelkedik, mielőtt 80 fokban San Diego felé kanyarodik. A hidat 27 betongerenda tartja, amely az építés idején a valaha készült leghosszabb volt.
1970-ben az Amerikai Acélszerkezeti Intézet (American Institute of Steel Construction) hosszútávú hídért járó elismerést kapott. Az ötsávos hídon volt a világ leghosszabb összefüggő doboztartó gerendája, amíg 2008-ban a kínai Csungkingban található Shibanpo Jangce folyó híd felül nem múlta. A híd a harmadik legnagyobb ortogonális dobozos híd az országban – a doboz a híd középső része, a 18. és 21. pillér között a fő hajózási csatorna felett.
Útdíjak és fizetőkapukSzerkesztés
Az útdíj eredetileg 0,60 dollár volt mindkét irányban. Néhány évvel később ezt 1,00 dolláros útdíjra változtatták, amelyet csak a Coronado felé nyugat felé tartó forgalomban szedtek. Bár a hídnak “díjmentessé” kellett volna válnia, amint az eredeti hídkötvényt kifizették (ami 1986-ban történt meg), az útdíj további tizenhat éven keresztül továbbra is fizetendő volt. 2002. június 27-én ez lett az utolsó fizetős híd Dél-Kaliforniában, amely megszüntette az autópályadíjat, annak ellenére, hogy egyes lakosok ellenezték, hogy a szigetre irányuló forgalom növekedni fog. A szigetek, amelyeken a fizetőkapuk álltak, valamint a fizetőkapuk területe feletti előtető még mindig épségben vannak, és a híd nyugati végén, a nyugati sávokban találhatók. Bár az útdíjakat már nem szedik be, 2009. február 19-től kezdve szó volt a nyugati irányú útdíjbeszedés újraindításáról a nagyobb forgalmi megoldások és egy alagút finanszírozása érdekében. A megbeszélésekből azonban nem lett semmi, és a közelmúltban a használaton kívüli fizetőhely teljes eltávolításáról is szó esett.
Sávok és forgalomSzerkesztés
A híd öt sávot tartalmaz: két kelet felé tartó, két nyugat felé tartó és egy megfordítható középső sávot egy 1993-ban telepített sorompó-áthelyező géprendszerrel, amellyel a forgalom nagyságának függvényében mindkét irányban egy-egy megfordítható sávot lehet létrehozni. A sorompó telepítése előtt mozgó kúpokat használtak a keletre és nyugatra tartó forgalom szétválasztására. 1981. december 7-én Hal Willis, Coronado lakosa nyugat felé haladt, amikor egy kelet felé nagy sebességgel haladó ittas sofőr áthajtott a kúpokon, frontálisan elütötte őt, és halálát okozta. Ez az eset indította el a sorompó bevezetésének folyamatát. A híd keleti vége közvetlenül csatlakozik az Interstate 5-ös autópálya T csomópontjához, közvetlenül San Diego belvárosától délkeletre. A híd a 75-ös kaliforniai állami autópálya részeként van kijelölve és jelezve. A hidat teljes egészében és kizárólag gépjárműforgalomra tervezték; nincsenek gyalogosjárdák, kerékpárutak vagy leállósávok (“leállósávok”). Évente egyszer, 1986-tól kezdődően egy sávot megnyitnak a gyalogosok előtt a Navy Bay Bridge Run/Walk (Haditengerészeti Öbölhíd Futás/Séta) elnevezésű, a Haditengerészet morális, jóléti és rekreációs programja által szponzorált és annak javát szolgáló adománygyűjtő rendezvényre. 2008-tól kezdődően a kerékpárosok évente egyszer lehetőséget kapnak arra, hogy a hídon keresztül tekerjenek a Bike the Bay “fun ride” keretében.
MűalkotásokSzerkesztés
A hidat tartó pilléreket a keleti oldalon hatalmas falfestményekkel festették meg a Chicano Park részeként, amely a világ legnagyobb chicano művészeti falfestménygyűjteménye. Ez a szomszédsági park és a falfestmény-kiállítás egy 1970-es közösségi felkelésre válaszul jött létre, amely a híd és az 5-ös autópálya Barrio Logan közösségre gyakorolt negatív hatásai ellen tiltakozott. Salvador Torres helyi művész javasolta, hogy a hidat és az autópálya pilléreit óriási vászonként használják a chicano művészet számára egy olyan időszakban, amikor a városi falfestmények ritkák voltak az Egyesült Államokban, és ő és sok más művész alkotta meg a falfestményeket, amikor 1973-ban végre engedélyt kaptak a parkra.