SUBURBS. A külvárosi fejlődés története hosszú és összetett. Néhány clevelandi előváros majdnem olyan régi, mint a város; az ipari (LINNDALE) és szórakoztató központoktól (NORTH RANDALL) a kis, exkluzív lakófalvakig (HUNTING VALLEY) és a nagy munkásvárosokig (PARMA) terjednek. A várostól ingázási távolságra lévő elővárosok kezdetben városi munkásoknak adtak otthont. Gyakran függenek a város szolgáltatásaitól, közigazgatásilag azonban továbbra is különállóak. A városokkal ellentétben a legtöbb elővárosban több a középosztálybeli lakos, alacsonyabb a népsűrűség és magasabb a lakástulajdon aránya. A szuburbanizációt (a város szélén történő növekedést) több erő is ösztönzi, többek között a vidéki eszme hatása, a városi menekülés, a közlekedési technológia, a túlzsúfolt és környezeti szempontból kellemetlen városi körülmények, valamint a helyi, állami és szövetségi szintű magán- és állami politika. Cuyahoga megye külvárosainak sokszínűsége ellenére mindegyik közösség elválaszthatatlanul kötődik a központi város történetéhez. Ez a külvárosi történelem 5 egymást átfedő időszakot foglal magában: 1) városi gyűrű, 1850-1900; 2) villamosított villamosok és az első külvárosi gyűrűk, 1890-1930; 3) városi decentralizáció és az első autós külvárosok, 1920-1950; 4) autós külvárosok és a külvárosok fölénye, 1950-80; 5) autópálya-építés és megyén belüli/külső fejlesztések, 1970-1990-es évek. Az egyes időszakok különböző elővárosi tájakat és közösségeket hoztak létre, míg a helyi földrajz, a közvetlen történelmi kontextus és maguk a lakosok magyarázzák az azonos időszak vagy régió (kelet, nyugat, dél) elővárosai közötti elővárosi különbségeket.
1850 előtt Clevelandnek több riválisa volt, és egy sor független vidéki község, falu és település vette körül. Mivel nem rendelkezett olcsó és megbízható közlekedési rendszerrel, sűrű település maradt, ahol a lakosok gyalog jártak dolgozni és vásárolni. A folyamatos népességnövekedéssel Cleveland az 1850-es évekre megközelítette földrajzi határait. Az új közlekedési technológia ösztönözte az első külvárosi fejlesztéseket. 1859-ben az EAST CLEVELAND RAILWAY megkezdte egy lóvontatású villamosvonal építését (lásd TRANSPORTATION és URBAN TRANSPORTATION). Az 1860-as és 1870-es években más társaságok síneket fektettek le a peremvidékekre, míg a keleti Lakeview & Collamerhez és a nyugati Rocky Riverhez hasonló álvasutak a vakációzó városiakat vitték a vidéki elvonulókhoz. Az 1880-as években a Nickel Plate Railroad (lásd NICKEL PLATE ROAD) megvásárolta és korszerűsítette a dummy vonalakat, és korlátozott ingázási szolgáltatást indított. A lóvontatású utcai vasutak megnyitották a közeli külvárosi területeket a lakóövezetek számára a belvárostól mintegy 3 mérföldre lévő lakótelepekig, ahol a tehetősebb városiak nagy házakat építettek. A települési és megyei önkormányzatok nem tudták felvenni a versenyt a város oktatási intézményeivel, a burkolt és kivilágított utcákkal, valamint a tűzoltó- és rendőri védelemmel. E kényelmi szolgáltatások megszerzése érdekében az új külvárosiak falvakat hoztak létre: az első EAST CLEVELAND (1866), GLENVILLE (1870), West Cleveland (1871), COLLINWOOD (1883), BROOKLYN (1889), SOUTH BROOKLYN (1889) és NOTTINGHAM (1899). Ők is megdöbbentőnek találták a költségeket. Végül a 19. századi külvárosiak többsége úgy döntött, hogy Clevelandhez csatlakozik, hogy mindkét világból a legjobbat kapja: a bukolikus külvárosi eszményt és a városi szolgáltatásokat. A terjeszkedésre törekvő Cleveland kereste ezeket az egyesüléseket, és kezdetben magába olvasztotta Cleveland Twp. (1850), vezető riválisait, OHIO CITY-t (1854) és NEWBURGH-ot (1873), valamint a szomszédos települések (Brooklyn, Newburgh és East Cleveland) egy részét. Cleveland ezután annektálta a szomszédos falvakat: az első East Cleveland (1872), Brooklyn (1890), West Cleveland (1894), Glenville és South Brooklyn (1895), Corlett (1909), Collinwood (1910) és Nottingham (1913).
A villamosított villamosok fejlesztése az 1880-as évek végén átalakította a metropolist. Háromszor gyorsabbak voltak, mint a lóvontatású villamosok (15 vs. 5 mérföld/óra), és lehetővé tették a sugárirányú külvárosi fejlődést akár 10 mérföldre a városközponttól. Az új technológia akkor érkezett, amikor Cleveland egy sor kihívással nézett szembe: hatalmas migráció Dél- és Kelet-Európából; ipari és üzleti terjeszkedés a lakónegyedekben; az új iparágak által okozott szennyezés; és korrupt kormányzat. A városlakók a külvárosokat vidéki menedékként és a városi zűrzavar elől való menekülésként tekintették. A korábbi külvárosi fejlesztésekkel ellentétben a villamosos külvárosok szándékosan eltávolodtak a várostól. A magántulajdonban lévő, koncesszióval rendelkező villamosvasút-társaságok (amelyeket gyakran a területfejlesztők irányítottak) az EUCLID AVE-n fektették le a síneket. (1893-ra a Lee Rd.-ig), Euclid Hts. Blvd. (1897-ig Edgehill-ig); Detroit Ave. és Clifton Blvd. (a Rocky Riverig 1894-ig, illetve 1904-ig). E vonalak elkészülte után a peremterületek lakói szinte azonnal kihasználták Ohio megengedő törvényeit, és falvakat alapítottak: East Cleveland (1895), LAKEWOOD és CLEVELAND HTS. (mindkettő 1903-ban). A gyors népességnövekedés gyorsan városi rangra emelte őket: East Cleveland és Lakewood 1911-ben, Cleveland Hts. pedig 1921-ben. Mindazonáltal Cleveland első villamosos elővárosai 1910 és 1930 között növekedtek a leggyorsabban: East Cleveland 30 488 új lakossal gyarapodott, Lakewood lakossága 55 328 fővel, Cleveland Hts. pedig 47 990 fővel. Kialakult egy második elővárosi gyűrű is, amelyet villamos vagy gyorsvasút kötött össze a belvárossal. Ezek a régebbi független falvakból (BEDFORD és BEREA) és új külvárosi fejlesztésekből (EUCLID, GARFIELD HTS., MAPLE HTS., Parma, ROCKY RIVER és SHAKER HTS.) álló közösségek 1931-re mind városi rangot kaptak. Ezen kívül 52 új község is beolvadt.
A villamos elővárosok önállóak maradtak. Mivel Clevelandet túlterhelte a saját népességnövekedése, az új elővárosoknak előnyére vált a plusz idő és a saját növekedésük mértéke, hogy létrehozzák a városi lakosok által elvárt szolgáltatásokat. Az új elővárosiak arra is törekedtek, hogy távol tartsák a nemkívánatos városi elemeket; az elcsatolás ellenzői gyakran korruptnak állították be CLEVELAND VÁROSI KORMÁNYZATÁT (annak ellenére, hogy Lincoln Steffens firkász azt állította, hogy az ország egyik legjobban vezetett városa volt). Kelet-Cleveland 1910-ben és 1916-ban elutasította a Clevelanddel való egyesülést, mert “szalonok létesülhetnek… nem tudtuk elviselni a kocsmákat a házaink mellett”, valamint a bevándorlóktól és intézményeiktől való félelem miatt (lásd IMMIGRÁCIÓ ÉS MIGRÁCIÓ). A száraz Lakewood 1910-ben és 1922-ben elutasította az annektálást, mert már rendelkezett “bőséges iskolai létesítményekkel, rendőrséggel, tűzoltósággal, várostervezéssel, területrendezéssel és egészségügyi védelemmel”. Shaker Hts. fejlesztői szigorúan ellenőrizték a közösségi ingatlanokhoz való hozzáférést, és kifejezett okirati korlátozásokkal még az új bevándorlókat és az AFRIKAI AMERIKAIakat is megtiltották. 1910 után kevés külvárosi közösség, kivéve WEST PARK-ot és Miles Hts-et, döntött úgy, hogy csatlakozik a városhoz. Annak ellenére, hogy 1900-30 között csaknem 2,5-szeresére nőtt a lakosság száma, Cleveland részesedése a megye lakosságából 87%-ról 75%-ra csökkent.
Míg a gazdasági válság és a II. világháború jelentősen lelassította a városi és külvárosi növekedés ütemét, az események még nagyobb átalakuláshoz teremtették meg a terepet. Cleveland lakossága kevesebb mint 13 000 fővel nőtt, Lakewood lakossága csökkent, míg Cleveland Hts. 9000 fővel nőtt. Az újabb városok, Bedford, Garfield Hts., Rocky River és Shaker Hts. mind jelentős növekedést tapasztaltak. 1950-re Cleveland részesedése a megye lakosságából közel további 10%-kal csökkent. A gyárak már 1900 előtt is a vasútvonalakhoz közeli külvárosi telephelyeket találtak, ahol a föld olcsó volt és az adók alacsonyak. Az 1920-as és 1930-as években az utak és autópályák építése felszabadította a külvárosi fejlődést a vasútvonalak által megszabott lineáris formától, miközben a teherautók és a villamos energia nagyobb mértékű használata új területeket nyitott meg az ipar számára. Az ipari és intézményi telephelyekre vonatkozó magán- és állami döntések elősegítették ezt a decentralizációt. Az ipari folyosók a Brookpark Rd. mentén és Euclidban terjeszkedtek. A kiskereskedelemben a Lorain és Carnegie sugárutakon található Sears, Roebuck üzletek jelentették a decentralizáció kezdetét; a SHAKER SQUARE mint Cleveland első külvárosi bevásárlóközpontjának fejlesztése világosabb modellt adott a háború utáni időszak számára. (Lásd BUSINESS, RETAIL.)
A depresszió sújtotta lakáspiac megsegítésére a New Deal Federal Housing Authority (FHA) és később a Veterans Administration (VA) olyan programokat dolgozott ki a lakásvásárlók számára, amelyek megteremtették az eszközöket és a mintákat az amerikai külvárosi robbanáshoz. Lakáshitel-garanciáik támogatták az új külvárosi területeken az egycsaládos házak építését, és olyan irányelveket fogadtak el az ingatlan- és bankszektorból, amelyek megkövetelték a faji szegregációt (amelyet az építtetők által bevezetett korlátozó záradékokkal kényszerítettek ki). A meglévő szegregációs gyakorlatok megerősítésével ezek a programok hatékonyan akadályozták az afroamerikaiak külvárosi lakásokhoz való hozzáférését. Bár az Egyesült Államok Legfelsőbb Bírósága 1948-ban megsemmisítette a korlátozó egyezségeket, az FHA továbbra is előírta azokat. Gyakoriak voltak az 1940-es és 1950-es évek külvárosi területein, különösen Garfield Hts., Parma, PARMA HTS. és Maple Hts. városokban. A kormányzati programok támogatták a fehér, középosztálybeli lakosokat, akik el akarták hagyni a várost, de a fekete lakosokat gyakorlatilag a gettóba zárták. Végül a gazdasági válság és a második világháború lelassította a lakásépítést, ami túlzsúfoltságot és súlyos lakáshiányt eredményezett. Amikor a háború után visszatért a jólét, a Clevelandiek, akik bérelték vagy rokonoknál laktak, saját otthont kerestek. A kereslet az állami politikával együtt hozzájárult az 1950-1970-es évek végének külvárosi robbanásához. Ellentétben a villamosos külvárosokkal, ahol főként szakképzett és fehérgalléros munkások laktak, ezek a második világháború utáni fejlesztések az ipari munkásoknak is otthont biztosítottak. Az 1930-as években a munkások új szakszervezeteket alapítottak, különösen az UNITED AUTO WORKERS és az UNITED STEEL WORKERS szakszervezeteket, az Ipari Szervezetek Kongresszusának zászlaja alatt. A háború után ezek a szakszervezetek élhető béreket és munkahelyi biztonságot szereztek tagjaiknak, ami lehetővé tette a külvárosi lakástulajdont.
Míg az automobilok az 1890-es évekre nyúlnak vissza, az 1940-es évekre váltak meghatározóvá. 1940-ben a Cuyahoga megyei családok 64%-a rendelkezett autóval. A legszembetűnőbb, hogy Shaker Hts-ben, ahol az úttörő gyorsvasúti rendszer a megye legjobb tömegközlekedését biztosította, a fő jövedelemmel rendelkezők közel 75%-a autóval járt dolgozni. Bár néhány villamosvonal egészen az 1950-es évekig közlekedett, a túlterjeszkedés, a túlzsúfolt útvonalak, a csökkenő utasszám, a pénzügyi problémák és az autók konkurenciája véget vetett a villamosnak.
A második világháború utáni időszak Cleveland történetében a legjelentősebb lakásépítésnek és külvárosi növekedésnek volt tanúja. Míg a villamosos elővárosok második gyűrűjében (Bedford, Euclid, Garfield Hts., Maple Hts., Rocky River és Shaker Hts.) jelentős népességnövekedés tette ezeket a közösségeket átmeneti autós elővárosokká, a leglátványosabb növekedés a régebbi elővárosi közösségeken kívül zajlott. Az autós elővárosok első gyűrűje BAY VILLAGE (1950), LYNDHURST és FAIRVIEW PARK (1951) új városait foglalta magába. Parma 1931-es 14 000 fős lakossága 1950-re majdnem megduplázódott; a következő évtizedben 54 000 új lakossal bővült, és ezzel a megye második legnagyobb városa lett. Az autós elővárosok második gyűrűje az 1960-as és 1970-es években élte legnagyobb növekedési időszakát; MAYFIELD HTS kivételével mindegyik. (1950) kivételével az időszak elején városi rangot kapott: Parma Hts. (1959); BROOK PARK, NORTH OLMSTED, WARRENSVILLE HTS. (1960); és BEDFORD HTS. és SEVEN HILLS (1961). A népességszámok a külvárosi növekedés dinamikáját mutatják 1940 és 1970 között, amikor a megye külvárosi népessége elérte a csúcspontját. Míg Cleveland 127 457 lakost veszített, a megye elővárosai 631 042 fővel nőttek; a megye lakosságának elővárosi aránya az 1940-es 28%-ról 1970-re 62%-ra ugrott. Összességében a külvárosi népesség az 1960-as években meghaladta a városét, és a különbség tovább nőtt, bár lassabban (1990, 64%).
Ezek a számok egy másik fontos változást takarnak a külvárosi népesség dinamikájában. 1970-től kezdve a megye elővárosi lakossága csökkenni kezdett; 1990-re 63 000 fővel zsugorodott. Míg a megye legtöbb elővárosa lakosságot vesztett vagy stagnált, a megye határainak mindkét oldalán erős maradt a növekedés. Cuyahoga megyén belül NORTH ROYALTON, SOLON, STRONGSVILLE és WESTLAKE mind jelentős növekedést regisztrált 1960-1990 között. 1970 óta a környező megyékben volt a leggyorsabb elővárosi növekedés.
Míg a perifériás elővárosok növekedése folytatódott, a régebbi villamos elővárosok és az automobilos elővárosok belső gyűrűje öregedni és átalakulni kezdett. A népesség csökkent és átalakult, ahogy a tehetősebbek újabb otthonokért távoztak, és a kevésbé tehetős lakosok beköltöztek. Az idősebb közösségek városi problémákkal kezdtek szembesülni: elöregedő népesség és infrastruktúra, megnövekedett igény a szociális programokra, és erodálódó adóalap. Ezzel egyidejűleg az új építkezések elkezdték megváltoztatni e közösségek arculatát; a magas lakások és irodaházak felváltották a régebbi házakat és üzleti épületeket. Ahogy a vállalkozások egyre inkább a külvárosi elhelyezkedést választották, az olyan villamosos külvárosok, mint Lakewood, kezdték összeolvasztani régebbi funkciójukat, a hálószobaközösséget a nagyvárosi terület speciális szatellitvárosának funkciójával.
A külvárosi robbanás széttöredezett kormányzati struktúrát hagyott maga után. 1994-re egy megye, 38 város, 19 falu, 2 község, 31 iskolai körzet, 13 városi bírósági körzet, 10 könyvtári körzet és olyan regionális hatóságok, mint a CLEVELAND METROPARKS SYSTEM irányították a terület valamilyen aspektusát. Legalább 1919 óta egyes lakosok aggodalmukat fejezték ki a növekvő széttagoltság miatt. Az 1920-as években és az 1930-as évek elején a nagyrészt a CITIZENS LEAGUE-n keresztül működő reformerek a városi-megyei konszolidációra törekedtek. Ennek ellenére a választók 1934-ben és 1959-ben nem hagyták jóvá a megyei chartareform-javaslatokat, de az utcai elővárosok lakói, akik korábban ellenezték az annexiót, elsöprő többséggel támogatták mindkét intézkedést; a REGIONÁLIS KORMÁNYZAT ellenállása az újabb elővárosokból érkezett.
Az utcai és az autós elővárosok nagyon különböző tájakat alakítottak ki, és mindkettő módosult az idők során. A jelentős eltérések ellenére a villamosos elővárosok kisebb és sűrűbb környezetet hoztak létre. Cleveland 3 villamosos külvárosa átlagosan csak egynegyed akkora volt, mint a legújabb autós külvárosok: 5 négyzetmérföld a 21 négyzetmérfölddel szemben. 1930-ban Kelet-Cleveland, Lakewood és Cleveland hasonló népsűrűségű volt; 1990-re ezek az elővárosok (10 000 lakos négyzetmérföldönként) sűrűbben voltak lakottak, mint Cleveland (6 600), és még sűrűbben, mint más elővárosok: az első körös autós elővárosok 4 000, a második körösök 3 000, a harmadik körösök pedig 1 000 lakossal. Az autós elővárosok függőleges, 2 1/ 2 emeletes, egy- és kétszintes házakkal rendelkeztek keskeny telkeken, tornácokkal és különálló garázsokkal. Az autós külvárosok széles telkekkel rendelkeztek, vízszintes, 1 emeletes vagy kétszintes, ranch stílusú házakkal, csatlakozó garázsokkal, hátsó teraszokkal és teraszokkal, amelyek az elülső tornácokat helyettesítették. A villamosos külvárosokban a bevásárlás általában egy rövid sétával elérhető volt a villamosok útvonalát szegélyező üzletekben; kis élelmiszerboltok, pékségek, hentesek, gyümölcs- és zöldségboltok ölelték körül ezeknek az ütőereknek a járdáit. Kiterjedt lakásépítések és még szállodák (ALCAZAR Cleveland Hts., Lake Shore Lakewoodban) is hozzájárultak a villamosos külvárosok sűrűségéhez. Az autós elővárosok hatalmas, gyakran zsákutcás utcákkal tagolt területei az üzleteket a fő közlekedési útvonalak mentén elhelyezkedő szalagtelkekre és új bevásárlóközpontokra korlátozták: ezek eléréséhez gyakran autóra volt szükség. Míg a lakások kevésbé voltak jellemzőek az autós elővárosok korai éveiben, mindkét elővárostípusban jelentős új lakásépítések történtek. Lakewoodban 1990-re a lakásoknak csak 37%-a volt egylakásos; Solonban 87%-át tették ki. Az utóbbi években a magasépületek és a klaszterlakások/lakóházak építése jelentősen megnövelte az autós elővárosok sűrűségét. A legszembetűnőbb változás a külvárosi tájban a 71-es, 77-es, 90-es, 271-es és 480-as autópályák mentén fekvő peremvárosok kialakulása volt. Ezek az új központok vegyes felhasználást vonzottak: kék- és különösen fehérgalléros foglalkoztatást, kiskereskedelmi vásárlást és szórakozást. A legjelentősebbek az új vállalati központok és üzemek (AMERICAN GREETINGS CORP. és a PLAIN DEALER Brooklynban), amelyek modern, campus-stílusú vagy magas épületekben kaptak helyet, bár új bevásárlóközpontok (Great Northern North Olmstedben, Randall Park North Randallban), intézményi központok (FIRST CATHOLIC SLOVAK LADIES ASSN. BEACHWOODban) is díszítik ezt a környezetet. A motelek és szállodák a legelterjedtebb elem. A peremvárosok egyre inkább Clevelandből, más külvárosokból és kisvárosokból vonzzák a vállalkozásokat és a munkahelyeket ebbe a decentralizált, városszerű környezetbe.
A külvárosi régiók és az egyes külvárosok különálló identitással rendelkeznek, egyeseket szorgalmasan ápolnak, másokat a kívülállók kényszerítenek rájuk. Az 1836-37-es hídháború Cleveland és Ohio City között (lásd COLUMBUS ST. BRIDGE) a kezdetét jelenti azoknak a szellemes csatározásoknak, amelyek a külvárosi fejlődésen belül keletre, nyugatra és délre terjedtek. E megosztottságok körül gazdag elővárosi folklór alakult ki, és valóban léteznek fontos különbségek. A legtöbb társadalmi elit és számos intézményük a keleti elővárosokba húzódott, kevesebben mentek nyugatra és nagyon kevesen délre. 1931-ben a CLEVELAND BLUE BOOK bejegyzéseinek 66%-a BRATENAHL-ban, Cleveland Hts-ben, East Clevelandben és Shaker Hts-ben élt; Cleveland 28%-ot, Lakewood 6%-ot követelt magának. 1981-ben 84% élt 10 keleti elővárosban, 9% Clevelandben, és 7% 3 nyugati elővárosban. Cleveland Hts. és East Cleveland már korán elfogadta a city manager kormányzati formát, míg Lakewood elsöprő többséggel elutasította a reformintézkedést. Míg a keleti és nyugati elővárosokban többnyire fehérgalléros munkások laktak, a déli elővárosok, amelyek a nagy ipari foglalkoztatási központokat vették körül, jelentős számú munkásmunkást szereztek.
Az etnikai klaszterek is alakították a külvárosi tájakat és életmódot. A csoportok általában a közeli fő közlekedési útvonalak mentén vándorolnak ki a városból. A 19. századi Cleveland első zsidó bevándorlói a központi városrészekben telepedtek le; végül a zsidó népesség központja egymás után Woodlandbe, Glenville-be és Kinsmanba költözött. A korlátozó szövetségek ellenére a zsidók végül a keleti külvárosokba költöztették közösségeiket; az 1950-es évekre Cleveland Hts. lett a központ (lásd ZSIDÓK & JUDAIZMUS). 1987-re még keletebbre költözött, a zsidók két közösség, Beachwood (95%) és PEPPER PIKE (59%) lakosságát uralták, és jelentős arányban az UNIV. HTS. (47%), Shaker Hts. (30%), SOUTH EUCLID (27%), LYNDHURST (24%), Mayfield Hts. (22%), és Cleveland Hts. (14%). Míg a keleti oldalon 25 zsinagóga volt, addig a nyugati oldalon csak egy alakuló gyülekezet volt. Az afroamerikai bevándorlók szintén a város központi kerületeibe érkeztek, és Kinsmanon és HOUGH-on keresztül keletre költöztek. Mind a városon belül (Collinwood és Broadway), mind a külvárosokban a feketék jelentősebb akadályokkal szembesültek, mint a zsidók és más fehér etnikai csoportok. 1970-re a fekete külvárosiak csak 1 külvárosi városban (East Cleveland, 59%) alkottak többséget, és egy másikban (Shaker Hts., 15%) jelentős kisebbséget. Cleveland Hts., Euclid és Maple Hts. fekete lakossága ekkor kevesebb mint 3% volt; a nyugati elővárosokban elenyésző volt. 1990-re az afroamerikaiak 3 külvárosi városban (East Cleveland (94%), WARRENSVILLE HTS. (89%), és BEDFORD HTS. (53%)), és jelentős arányt képviseltek Cleveland Hts. (37%), Shaker Hts. (31%), Euclid és Univ. Hts. (egyenként 16%), Garfield Hts. és Maple Hts. (egyenként 15%). A nyugati és külső elővárosok továbbra is nehezen megközelíthetőek: FAIRVIEW PARK-ban 42, Rocky Riverben 39, Bay Village-ben 23, Independence-ben 20 és Highland Hts-ben 19 fekete lakos élt.
A lengyel származású amerikaiak szétszóródtak a megyében. Míg néhányan SLAVIC VILLAGE-ben maradtak, sokan újracsoportosultak a déli külvárosokban, Garfield Hts-ben, Maple Hts-ben és Parmában, ahogyan Cleveland Polonia néhány kulcsfontosságú intézménye is. A SLOVAKOK és intézményeik fontos szerepet játszottak Parmában és Lakewoodban is. Hasonlóképpen, a nemzetiségi csarnokok és szervezetek, amelyek egykor csak a belvárosi etnikai enklávékra voltak jellemzőek, ma már a külvárosi tájakat díszítik, ami arra utal, hogy kitartanak és alkalmazkodnak az új környezetekhez.
Bár kevésbé heterogén, mint Cleveland, egyetlen külváros sem homogén. A legtöbbnek vannak különálló negyedei, de kevés olyan sokszínű, mint Lakewood. Lakewood a külvárosi kezdetektől fogva minden rétegből vonzotta a lakosokat – 1930-ban a városnak voltak népszámlálási területei a legalacsonyabb és a legmagasabb jövedelmi csoportokban. Lakewood lakói a gazdasági helyzet és az etnikai hovatartozás alapján különböző tájak összetett társadalmi földrajzát hozták létre. Ezek közé tartozik több munkásosztálybeli városrész, köztük a BIRD’S NEST, egy munkásosztálybeli, szláv városi falu délkeleten; 3 elitnegyed, köztük a CLIFTON PARK északnyugaton; és középosztálybeli, egy- és kétlakásos családi házakból álló tájak Lakewood központjában. A Clifton, Lake és Edgewater utak mentén lévő lakások Lakewood keleti részén másoknak adnak otthont, köztük egyedülállóknak, gyermektelen pároknak és melegeknek (lásd GAY COMMUNITY).
A külvárosok elrendezése is eltérő. Bár minden elővárosban gyakorolták a tervezés valamilyen formáját, ORIS AND MANTIS VAN SWERINGEN Shaker Hts. fejlesztése egyedülálló a közösség gyakorlatilag minden aspektusának kiterjedt ellenőrzése miatt. A Shaker gondosan elrendezett, kanyargós utcáival, szegregált bevásárló negyedével és földszint nélküli gyorsvasúti rendszerével ellentétben a libertariánus elővárosok, mint például Lakewood, a rácsos utcamintákkal, a nagy sűrűséggel és a vegyes területhasználattal inkább haszonelvű szempontokat tükröznek. A külvárosok története tehát nagyon dinamikus; a körülmények gyorsan változhatnak, bár ha egyszer kialakul egy minta, az egy ideig fennmaradhat. A technológia, a migráció, a lakhatási költségek, a foglalkoztatás és az egész területre kiterjedő GAZDASÁG állapota a következő évtizedekben is alakítani fogja Cleveland külvárosi történetét.
James Borchert
Cleveland State Univ.
Schauffler, Mary. “Cleveland külvárosai: A Field Study of the Metropolitan District outside the Administrative Area of the City” (Ph.D. disszertáció, Univ. of Chicago, 1941).
Cuyahoga megye polgári alosztályai, 1843
Cuyahoga megye polgári alosztályai, 1903
Cuyahoga megye polgári alosztályai, 1928
Cuyahoga megye polgári alosztályai, 1995
Cuyahoga megye népessége, 1910
Cuyahoga megye népessége, 1930
Cuyahoga megye népessége, 1980
Cuyahoga megye népessége, 1990
.