A kerékpársávok a közelmúltban kerültek be a hírekbe, ahogy az ellenzők sok, gyakran teljesen téves érve is.
Minden (csekély) előrelépés ellenére, ami egyes brit városokban a tömeges kerékpározást illeti, még mindig ott tartunk, hogy a kormánypárt helyi fiókjának (lásd alább) szórólapja úgy állít valótlanságokat a kerékpársávokról, mintha azok a kétségtelen igazságot jelentenék.
Azért talán itt az ideje, hogy leromboljuk a kerékpáros infrastruktúrával kapcsolatos 10 leggyakoribb mítoszt. Mindenképpen javasoljatok továbbiakat az alábbi hozzászólásokban.
A Konzervatív Párt hivatalos szórólapja. pic.twitter.com/465FkKMw9P
– Mark Treasure (@AsEasyAsRiding) June 28, 2019
A kerékpársávok növelik a torlódásokat (és ezáltal a szennyezést)
Ez talán a leggyakoribb mítosz, valószínűleg azért, mert a kritikusok összekeverik azt, amit igaznak éreznek, azzal, ami valóban igaz: Az a feltételezés, hogy ha elveszünk egy kis helyet a gépjárművektől, akkor több lesz a dugó – mintha (egy gyakran használt párhuzam) a vizet egy kisebb csövön kényszerítenénk le egy kisebb csövön.
De a folyadék és a forgalom nem ugyanaz a dolog, amint azt 60 évnyi kormányzati próbálkozás és kudarc bizonyítja, hogy az útépítéssel próbálják kivezetni magukat a torlódásokból. Az indukált kereslet gondolata – több útfelület több autót hoz – évtizedek óta ismert, és fordítva is működik. Ez különösen igaz a kerékpársávokra, amelyek annyira hatékonyan használják ki ugyanazt a helyet, hogy gyakran azt jelenthetik, hogy ugyanannyi helyre összességében több embert szállítanak.
Igen, a forgalmi dugók rosszabbodtak néhány városban, ahol kerékpársávokat építettek, de a tanulmányok szerint ez nagyrészt más tényezőknek köszönhető, például az Uber típusú magánbérelhető járművek és az Amazon kézbesítő furgonok számának növekedésének.
A legmeggyőzőbb persze az a tény, hogy elsősorban a gépjárművek okozzák a torlódásokat, és a forgalmi torlódások csökkentésének egyetlen valódi módja, ha kevesebb ilyen jármű van az utakon.
Szinte alig használja őket valaki
Úgy tűnik, hogy a Twitteren sosem lehet 10 percnél tovább várni arra, hogy egy kerékpársáv-kritikus egy üres kerékpárútról posztolt fotót lásson, a diadalmas üzenettel: “Látod?!” Gyakran ez csak egy ravaszul időzített kép, de más tényezők is közrejátszanak, nem utolsósorban a kerékpárutak hatékonysága, ami azt jelenti, hogy minden “forgalom” hajlamos a piros lámpáknál gyorsan összecsapódni.
A világon szinte minden városban, ahol rendes kerékpárutakat építettek, sokkal több kerékpáros kezdi használni azokat. Az egyik klasszikus példa a dél-spanyolországi Sevilla, ahol a közelmúltban épített 50 mérföldnyi kerékpárút 11-szeresére nőtt a kerékpárosok száma.
Kizárólag fehér, középosztálybeli férfiak/közlekedők használják őket
A mítoszrombolás itt két részből áll: először is, ez nem annyira igaz, mint ahogy egyesek állítják, másodszor, ahol ez probléma, ott ez annak a jele, hogy több biztonságos kerékpárútra van szükség, nem kevesebbre.
De igen, a szegényebbek és a kisebbségi etnikai háttérrel rendelkezők is kerékpároznak. A Transport for London statisztikái szerint a város kerékpárosainak etnikai összetétele nagyjából megegyezik a lakosságéval. Az USA-ban az a csoport, amelyik a legszívesebben kerékpárral (vagy gyalog) jár munkába, az évi 10 000 dollár (7 930 font) alatti jövedelemmel rendelkező háztartásokból származik – azaz a nagyon szegények.
A másik dolog, amit hangsúlyozni kell, hogy minél nyilván biztonságosabb a kerékpározás a városban, annál sokszínűbb és vegyesebb a bicikliző emberek köre. Megfelelő infrastruktúra nélkül a kerékpározás valamiféle speciális tevékenységgé válik, ami főként azokra korlátozódik, akiket hobbistáknak nevezhetnénk – azokra, akiknek drágább a kerékpárjuk, nagyobb az önbizalmuk és hajlandóak keveredni a gépjárműforgalommal.
A fordítottját látjuk olyan helyeken, mint Hollandia és Dánia: bár léteznek “kerékpárosok” – emberek, akiknek van egy fióknyi lycra és érdeklődnek a sebességfokozatok iránt -, ők egy másik fajta, mint a mindennapi közlekedésben részt vevők tömege, akik társadalmi-gazdasági szempontból többé-kevésbé mindenkit magukba foglalnak a királyi családtól lefelé.
Egy sor alig összekapcsolt kerékpársáv, mint például Londonban, jó lehet az ingázóknak, de azok, akik változatosabb utakat tesznek meg – például azok (aránytalanul nagy számban nők), akiknek iskolán keresztül kell munkába menniük és bolton keresztül vissza – összefüggő hálózatot igényelnek, beleértve a biztonságos kerékpározás egyenletének másik felét, a megszelídített mellékutcákat, ahol az autók száma csökken és lassú sebességgel közlekednek.
Károsak az üzletnek
A közelmúltbeli londoni kerékpársávok leghangosabb ellenzői közé tartoznak az egyes üzlettulajdonosok, akik azzal érvelnek, hogy az elválasztott kerékpársáv és a parkolás esetleges megszűnése végzetes lesz a vállalkozásuk számára.
Tágabb értelemben azonban ez teljesen téves. A városok, a nagyvárosok és az egyes főutcák megváltoznak a versenyben. Az internetes vásárlás térnyerése azt jelenti, hogy célpontként kell vonzóbbá válniuk, ami a faltól falig tartó forgalom közepette nehezen kivitelezhető.
Tanulmányok kimutatták, hogy az üzlettulajdonosok hajlamosak túlbecsülni az autóval érkező vásárlók arányát, és hogy a kerékpárral közlekedő fogyasztók hosszú távon gyakran többet vásárolnak.
A kerékpársávok valós hatásait vizsgáló, New Yorkban végzett talán legátfogóbb tanulmány szerint az elkülönített kerékpárúttal rendelkező utcák üzletei átlagosan gyorsabban növekedtek, mint azoké, ahol nem volt. Ezzel szemben nem tudok olyan bizonyítékról, amely az ellenkezőjére mutatna.
Veszélyesek a gyalogosokra
Egy meglepően gyakori vád – meglepő abban az értelemben, hogy egyáltalán nincs alapja a logikában, nemhogy a valóságban. Persze, a kerékpársávok kialakításának egyes elemei újnak tűnhetnek a britek számára – például a “lebegő” buszmegállók, ahol az utasok a kerékpársávot keresztezik, hogy elérjék őket -, de ha jól vannak kialakítva, semmi sem bizonyítja, hogy veszélyt okoznak.
Még alapvetően nem lehet megkerülni azt a tényt, hogy a gépjárművek sokkal, de sokkal, de sokkal veszélyesebbek. Az Egyesült Királyságban évente átlagosan nulla és két gyalogos hal meg, miután motoros elütötte. Évente körülbelül 400-an halnak meg, miután elütötték őket gépjárművek, ebből több mint 60-an a járdán halnak meg.
Amint nem lehet elégszer elismételni, itt nem arról van szó, hogy a kerékpárosok valahogy erkölcsileg tiszták lennének. Ez csak a fizikáról szól. Lehetséges, hogy megölsz vagy megcsonkítasz valakit, ha egy 100kg körüli kerékpár-ember kombináció 12mph sebességgel halad, de rendkívül valószínűtlen. Egy 1,5 tonnás terepjáróval 35mph sebességgel ez irtózatosan könnyű.
A kerékpárosok csak megszegik a törvényeket, ezért nem kellene sávot kapniuk
Ez egy olyan ostoba ötlet, hogy zavarba ejtő, hogy még mindig rendszeresen meg kell cáfolni. Az emberek megszegik a közúti törvényeket, a közúti közlekedés minden formáján, és ha valami, akkor a gépjárművekben átlagosan gyakrabban teszik ezt.
A kormány adatai a ténylegesen rögzített sebességekből azt mutatják, hogy a járművezetők 52%-a megszegi a sebességkorlátozást a 30 mérföld/órás zónákban. A 20 mérföld/órás zónákban ez az arány 86% – vagy 92% a kora reggeli órákban. Vezetők milliói vallják be, hogy telefonálnak a volánnál. Érdemes hangsúlyozni, hogy mindez olyan magatartás, amely gyakran életek végét jelentheti, és gyakran meg is változtatja azokat. A piros lámpán áthaladó kerékpárosok, bármennyire is bosszantó, sőt megfélemlítő lehet – és ezt nem bocsátom meg -, nem ugyanaz. Mint mindig, itt is a fizikáról van szó.
Hogyan szállítsam a munkaeszközöket/hűtőszekrényt a kerékpáron?
Lásd még: “A 85 éves nagymamámnak két műanyag csípője van, és Zimmer-kerettel jár – hogyan várod el tőle, hogy mindenhová kerékpárral menjen?”
A legcsábítóbb válasz erre egy mély sóhaj: tudomásom szerint senki sem javasolta, hogy ha biztonságos kerékpárutakat építesz, akkor ez lesz az egyetlen elérhető közlekedési forma, nemhogy kötelező. És bár van egy szélesebb körű érv a személyautók városi területekről való eltávolítása mellett, még ha kerékpáros infrastruktúrát is építesz, akkor is maradnak utak és autók – és buszok. Azok is szabadabban fognak mozogni, akiknek valóban szükségük van rájuk.
A nehéz teherárukkal kapcsolatban: ismétlem, senki sem mondja, hogy minden közúti áruszállításnak el kell tűnnie. De azt is érdemes megjegyezni, hogy a teherbiciklik vagy a pótkocsik, különösen az elektromos rásegítésűek, képesek nehéz terheket szállítani – még azt a hipotetikus hűtőszekrényt is. Néhány kereskedő, sőt még a szupermarketek is használnak már teherbringákat, különösen a nagyvárosokban, ahol a távolságok rövidebbek és a parkolóhelyek szűkösek. Szélesebb körben óriási lehetőség van arra, hogy az “utolsó mérföldes” szállítások, különösen az Amazon méretű csomagok, a furgonokról átkerüljenek a teherbiciklikre.
Mi nem Hollandia/Dánia vagyunk
A kissé elcsépelt válasz az, hogy egy időben még Hollandia sem volt Hollandia. Az 1970-es évek elején a hollandoknál volt az egyik legrosszabb a kerékpárosok halálozási aránya a világon, mivel a kerékpárosok által évtizedekig használt utakat egyre több autóval töltötték fel. Ez tömeges tiltakozó mozgalmat váltott ki, amelynek eredményeként több mint 40 éven keresztül biztonságos infrastruktúrát építettek. Végső soron a politikai akaratról van szó.
Sz: “De Hollandia/Dánia lapos.” Igen, azok, bár egy klasszikus holland ellenszél olyan érzés lehet, mintha egy meredek emelkedőn tekernénk felfelé. De ez sem semmiképp sem kizáró ok, főleg az e-bike korszakban. Bristolban például az Egyesült Királysághoz képest viszonylag magas a kerékpárosok aránya, és nem éppen lapos.
Sz: “Áh, de London/Edinburgh/amit csak akarsz, azok régi városok, szűk utcákkal.” Ez talán a legkétségbeesettebb kérés a sok közül. Nem mintha Amszterdam vagy Koppenhága Milton Keynes lenne.
Túl sokba kerülnek
Bámulatos, hogy ezt is mondják, gyakran azzal a furcsán tartós mítosszal kísérve, hogy a kerékpárosok “nem fizetnek az utakért”.
Amint Chris Boardman, a kerékpáros kampányolóból lett Greater Manchester kerékpáros cárja a múlt hónapban megjegyezte, a régió tervezett felújítása 1,5 milliárd fontba kerülne, és 1800 mérföld biztonságosabb kerékpározást eredményezne. Ez soknak tűnhet – mondta -, amíg eszünkbe nem jut, hogy a kormány 1,4 milliárd fontot szán egyetlen bedfordshire-i körforgalom javítására. Tehát igen, közlekedési mércével mérve a kerékpározás abszolút alku tárgya.
Nincs rá szükség
Ez tulajdonképpen a kritikusok üzenete: ne ezt, ne most – próbáljuk megúszni igénytelen tervekkel, megfelelő infrastruktúra nélkül, ami sosem fog sokat változtatni.
Egy egész rovatot – akár egy könyvet – lehetne írni arról, hogy ez miért abszurd, de ezt mindig érdemes hangsúlyozni a kerékpározás ellenzőinek: OK, mi a megoldásod a dugókra, a szennyezésre, a klímavészhelyzetre; a zajos, veszélyes és igazságtalan városokra? Nem fognak válaszolni, mert nincs válasz.
{{topLeft}}
{{{bottomLeft}}
{{topRight}}
{{{bottomRight}}
{{/goalExceededMarkerPercentage}}
{{/ticker}}
{{heading}}
{{#paragraphs}}
{{.}}}
{{{/paragraphs}}}{{highlightedText}}
- Megosztás a Facebookon
- Megosztás a Twitteren
- Megosztás e-mailben
- Megosztás a LinkedInen
- Megosztás a Pinteresten
- Megosztás a WhatsAppon
- Megosztás a Messengeren