A dugódíj – néha értékdíjnak is nevezik – a piac erejének kihasználása a forgalmi torlódásokból eredő pazarlás csökkentése érdekében. A torlódási díj úgy működik, hogy a csúcsforgalom idején az autópályán történő közlekedés egy részét más közlekedési módokra vagy csúcsidőn kívüli időszakokra helyezi át, kihasználva azt a tényt, hogy egy tipikus városi autópályán a csúcsforgalomban közlekedők többsége nem ingázó. Azáltal, hogy a járművek egy töredékét (akár csak 5 százalékát) kivonják a zsúfolt útszakaszról, az árképzés lehetővé teszi, hogy a rendszer sokkal hatékonyabban működjön, és több autó közlekedhessen ugyanazon a fizikai téren. Hasonló változó díjakat más iparágakban is sikerrel alkalmaznak – például a repülőjegyek, a mobiltelefon- és az áramdíjak esetében. A közgazdászok között konszenzus van abban, hogy a dugódíj a forgalmi torlódások csökkentésének legéletképesebb és leginkább fenntartható megközelítése.
A torlódások okai
Az autópályák torlódását a legalapvetőbb szinten az okozza, hogy nincs olyan mechanizmus, amely hatékonyan kezelné a kapacitás kihasználását. Amikor megoldást keresnek a torlódások problémájára, a legtöbb embernek azonnal egy új sáv hozzáadása jut eszébe a túlterhelt autópályához. A városi területeken a sávok hozzáadásának építési költségei sávmérföldenként átlagosan 10 millió dollárt tesznek ki. Az építés finanszírozása általában abból az adóból történik, amelyet az autósok fizetnek, amikor benzint vásárolnak a járművükhöz. Összességében a benzinadóból származó pénzeszközök egy-egy hozzáadott sávra a csúcsforgalom idején mindössze évi 60 000 dollárt tesznek ki. Ez az összeg messze nem elegendő a sávbővítés kifizetésére. Az autósok által a drága új kapacitás használatáért fizetett kedvező ár arra ösztönzi az autósokat, hogy még többen használják a kibővített autópályát. A torlódási díj bevezetése az autópálya-létesítményeken visszatartja a csúcsidőben történő túlhasználatot, mivel arra ösztönzi az embereket, hogy más közlekedési módokkal, például telekocsi- vagy közlekedési eszközökkel, vagy a nap más időszakában utazzanak.
A közvélemény elfogadottsága
Noha a koncepciót nem ismerő járművezetőknek kezdetben kérdéseik és aggályaik vannak, a felmérések azt mutatják, hogy a torlódási díjjal kapcsolatban tapasztaltabb járművezetők támogatják azt, mert megbízható utazási időt kínál számukra, ami nagyon értékes, különösen, ha időben el kell érniük valahová. A közlekedés és a fuvarmegosztás hívei nagyra értékelik, hogy a dugódíj képes finanszírozást és ösztönzőket teremteni a közlekedés és a fuvarmegosztás vonzóbbá tételére.
Torlódási díj stratégiák
A dugódíj-projektek két nagy kategóriába sorolhatók: (1) az útdíjjal járó projektek; és (2) az útdíjjal nem járó projektek. E két kategórián belül nyolcféle stratégiát különböztetünk meg, amelyek mindegyikét részletesebben e weboldal Stratégiák című részében tárgyaljuk.
- Az útdíjköteles stratégiák
- HOT Lanes (Partial Facility Pricing)
- Express Toll Lanes (Partial Facility Pricing)
- Pricing on Entire Roadway Facilities
- Zone-Based Pricing, beleértve a kordon- és területi árképzést
- Regionális árképzés
- Az útdíjjal nem járó stratégiák
- Parkolási árképzés
- Priced Vehicle Sharing és Dynamic Ridesharing
- Pay as You Drive – “Pay as You Drive”. A járműhasználati költségek változtathatóvá tétele
A díjszabás hatása a járműforgalomra
A járműforgalom egy autópályán a rövid idő alatt áthaladó járművek száma, például egy óra alatt. Amint az autópálya forgalma meghalad egy bizonyos küszöbértéket, mind a járművek sebessége, mind az átmenő forgalom meredeken csökken. Az adatok azt mutatják, hogy a legnagyobb járműátbocsátási sebesség 45 és 65 mérföld/óra közötti szabad áramlási sebességnél jelentkezik. Az óránként áthaladó járművek száma akár 50 százalékkal is csökkenhet, ha súlyos torlódások alakulnak ki. Nagy forgalom esetén az autópálya még órákkal az ingázók rohanásának megszűnése után is az “összeomlás” állapotában marad (lásd a 2006. szeptember 30-án véget ért negyedévre vonatkozó Measures, Markers and Mileposts The Gray Notebook című jelentés 60. oldalát (PDF, 5,55 MB)). Ez további szükségtelen késedelmet okoz a csúcsidőn kívüli autósoknak, akik a csúcsidő után érkeznek.
A csúcsidőszakban alkalmazott autópályadíj esetében a változó autópályadíj visszatartja az autósok egy részét attól, hogy az autópályákra azokon a hozzáférési pontokon hajtsanak be, ahol a forgalmi kereslet nagy, és ahol a kereslet ilyen megugrása miatt az autópálya átlépheti azt a kritikus küszöböt, amelynél a forgalomáramlás összeomlik. A díjszabás első körben megakadályozza a forgalomáramlás összeomlását, és így a csúcsidőszakban végig magas szinten tartja a járműforgalmat. A kaliforniai Orange megyében, a 91-es állami út középső sávjában lévő, változó árú sávok kétszer annyi járművet szállítanak sávonként, mint a szabad sávok a legnagyobb forgalmú órában. A díjszabás lehetővé tette, hogy sávonként kétszer annyi járművet lehessen kiszolgálni a szabad sávok sebességének három-négyszeresével.
Technológia a dugódíjszabáshoz
A dugódíjszabásnál az útdíjak jellemzően napszakonként változnak, és az autópálya sebességénél elektronikus útdíjszedési technológiával szedik be őket. A forgalom szabadon áramlik, és nincsenek fizetőkapuk. A járműveket transzpondereknek vagy “címkéknek” nevezett elektronikus eszközökkel látják el, amelyeket felső antennákkal olvasnak le. A különböző időszakokra vonatkozó úthasználati díjakat előre meg lehet határozni, vagy “dinamikusan” is beállíthatók – azaz néhány percenként növelhetők vagy csökkenthetők annak érdekében, hogy a forgalmi sávok teljes kihasználtsága biztosított legyen a forgalom áramlásának megszakadása nélkül.
A címkék az egyszerűtől a rendkívül kifinomult eszközökig terjednek. Az egyszerű címkék “csak olvashatóak”, ami azt jelenti, hogy a bejövő rádiófrekvenciás energiából származó energia felhasználásával azonosító számot tudnak adni a felsőbb olvasóknak. A kifinomultabb címkék akkumulátorral működnek, és rendelkeznek feldolgozási kapacitással és memóriával. Az útdíjakat ma már általában a címkékkel szedik be a rendszeres használóktól – az útdíjak 70-80%-át így szedik be a legtöbb városi útdíjköteles útszakaszon csúcsidőben. Az egyszerű “matricás” címkéket kevesebb mint 10 dollárért lehet beszerezni.
A németországi autópályákon a globális helymeghatározó rendszereket (GPS) használják a tehergépkocsik útdíjának beszedésére. Az Egyesült Államokban az ilyen rendszerek tesztelése során egy járműbe épített eszköz a járműben lévő GPS-egység által azonosított tartózkodási hely alapján rögzíti a felmerülő díjakat. Minden helymeghatározási és fizetési információ a járműben marad, és a jármű tulajdonosa a fizetésekkel együtt rendszeresen feltölti a díjak összegzését egy feldolgozóközpontba. Az ilyen rendszerek költségei jelenleg magasak – Németországban járművenként akár 500 dollár is lehet. A magas költségeket a rendszerek által nyújtott kiegészítő szolgáltatások, például a járművön belüli navigáció és a kereskedelmi flottakezelés indokolhatják. Emellett csökken az útdíjbeszedéshez szükséges útszéli berendezések szükségessége.
A kamerák a címkék és a GPS-egységek nélkülözhetetlen kiegészítői a működő címkével vagy GPS-egységgel nem rendelkező járművek azonosságának rögzítéséhez. A kamerák az útdíjfizetési kötelezettség megszegőinek elrettentésére is használhatók. Ezt nevezik “videokényszerítésnek”. Azokban az esetekben, amikor a létesítmény használatához címke szükséges, a kameraképek lehetővé teszik a szabálysértők nyomon követését és a büntetés kiszabását.
Az útdíjköteles létesítmény használata engedélyezhető címke vagy GPS-egység nélkül is. Ebben az esetben kamera alapú rendszert használnak az ún. videós útdíj beszedésére. Ez az útdíj tartalmazza az adminisztráció többletköltségeit. A kamerák képességeit folyamatosan fejlesztik, és egyesek úgy vélik, hogy nagyon hamar az útdíjszedők teljes mértékben a videós útdíjszedésre támaszkodhatnak.
A díjszabásból származó bevételek felhasználása
A dugódíj jelentős bevételeket generálhat az útdíjakból. A megtermelt bevételek egy részére az útdíjbeszedési és forgalomirányítási rendszerek működtetéséhez lesz szükség. A működési költségek kifizetése utáni nettó bevételek felhasználhatók a közúti létesítmények bővítésének finanszírozására, az autózás alternatíváinak, például a tömegközlekedésnek a támogatására, az alacsony jövedelműeket érintő hatások kezelésére az útdíjkedvezmények vagy -jóváírások biztosításával, vagy az autósok által az autópályákért fizetett egyéb adók, például az üzemanyagadó, a gépjármű-regisztrációs díj vagy a forgalmi adó csökkentésére.