In september 2014 kondigde Amtrak de winnaars aan van zijn writers residency, een programma aangezwengeld door de tweet van een schrijver. Het passagiersnetwerk, dat in handen is van de staat, bood gratis ritten aan naar elke bestemming en terug, met onbeperkte tussenstops onderweg. Uit een pool van 16.000 aanvragers, 24 kregen om de rails te rijden in een slaapwagon op een bepaald moment in het volgende jaar, maaltijden inbegrepen – en geen schrijven voor Amtrak vereist.
Toen Amtrak belde om te zeggen dat ik een van de winnaars was, kon ik niet meer opgewonden zijn. Maar ik zou worden achtervolgd door mijn perfectionistische behoefte om de reis zo lang en ongelooflijk mogelijk te maken. Ik wilde de meeste bang voor mijn niet-buck. Dit is wat ik kreeg.
Je kunt de regels tot het uiterste nemen – zo ongeveer.
De eerste inwoner die zijn reis maakte, Bill Willingham (auteur van Fables, een van de beste stripreeksen die ik ooit heb gelezen) koos gewoon ergens waar hij graag heen wilde (Seattle, in zijn geval) en deed een snelle heen-en-terugreis vanaf zijn dichtstbijzijnde Amtrak-station (Red Wing, Minnesota). Daarna uitte hij zijn weemoed over het feit dat hij niet meer tijd in de trein kreeg.
“Twaalf jaar vanaf nu,” schreef Willingham in zijn dagboek op Amtrak’s blog, “wanneer de honderden Amtrak-schrijvers in die bar zitten, herinneringen ophalen, zal ‘Short Haul’ mijn geliefde bijnaam zijn, waarnaar ik zal glimlachen en zal doen alsof ik het niet erg vind.” (CBS News volgde Willingham op zijn korte reis; dat verslag staat hieronder.)
Dat bezegelde het. Als die legendarische bijeenkomst van inwonende schrijvers er ooit kwam, wilde ik opscheppen als de man die de langste reis had gemaakt. En hoewel het schrijven over de reis geheel vrijwillig was, had mijn competitiedrang de kop opgestoken. Ik wilde ook degene zijn die het meest over zijn avontuur schreef (hoewel de ongelooflijk productieve Jennifer Boylan die lat behoorlijk hoog legde).
Het boeken van de reis zelf was gemakkelijker gezegd dan gedaan. Er waren een heleboel kleine lettertjes. Hoewel ik kon uitstappen zo vaak als ik wilde voor zo lang als ik wilde, kon ik slechts een maximum van twee trein “nummers” op de heenweg, en twee op de terugweg – nummers beter bekend bij treinreizigers door hun romantische namen, zoals Coast Starlight of Empire Builder.
Deze eigenzinnige regel betekende dat een eendaagse tocht langs de Californische kust van San Francisco naar Los Angeles, bijvoorbeeld, evenveel van mijn potentiële reis zou opgebruiken als een driedaagse trektocht van LA naar New Orleans.
Toen ik eenmaal een reisplan had voorgesteld dat aan de regels voldeed, moest het nog meer dan zes weken door de Amtrak bureaucratie worden gepingpongd. Blijkbaar mocht ik geen ligplaats innemen die mogelijk door een betalende passagier zou worden ingenomen. Pas vijf dagen voor ik zou vertrekken, vermoedelijk toen de verkoop vertraagde, werd het ticket eindelijk uitgegeven.
Laat het avontuur van 6.000 mijl beginnen! #amtrak #amtrakresidency
Mijn plan: Ik zou de Bay Area verlaten op weg naar Denver over de Sierras en de Rockies met de California Zephyr. Daar zou ik ongeveer een dag doorbrengen voordat ik de route in Chicago zou beëindigen, nog een pauze van twee dagen zou inlassen en vervolgens weer naar het oosten zou gaan met de Lakeshore Limited helemaal tot aan New York City. De terugreis naar de westkust zou plaatsvinden op de Crescent, via haltes in Atlanta en New Orleans, en de Sunset Limited via Houston.
Ik ben nu in New York City, halverwege die reis, maar ik heb nu al het gevoel dat ik een leven lang met Amtrak treinen heb gereisd. Ik zal deze lijst na de terugreis bijwerken, maar hier zijn een paar lessen uit mijn verblijf tot nu toe:
Ja, je kunt in een slaapwagon werken.
Veel mooie dingen gezien tijdens mijn #amtrakresidency tot nu toe. Maar als er een mooier gezicht is dan een voorgemaakt bed na een lange overstap, dan ken ik het niet.
De slaapwagon op welke trein dan ook – vol met wat Amtrak liefdadig omschrijft als “roomettes” – zijn niet de meest ruime locatie ter wereld van waaruit je op een laptop kunt tikken. Om een verrukkelijke zin van een van de andere schrijvers slaapwagongedienden te citeren, is er zo weinig ruimte dat “als je een kat uitscheldt je bont in je mond zou krijgen.”
Maar de ruimte in de meeste van de roomettes, vooral de Viewliner versies op East Coast treinen, is slim ontworpen. Er zijn overal haken waar je je spullen aan kunt ophangen. Er is een minikast. Als je alleen reist, is het bovenste bed een goede plaats om je koffer op te bergen, want die verdwijnt in het plafond als je hem niet nodig hebt. De Viewliner heeft een flip-down wastafel en een flip-up toilet, dat is verrassend goed vermomd en verborgen en helemaal niet smerig.
Een kamer zal u terug rond de $100 per nacht, als u een upgrade van een reguliere ticket op het juiste moment; hier zijn enkele aanwijzingen over hoe dat te doen.
De slaper auto verzorger heeft gratis koffie in een pot loopt het grootste deel van de dag (tip ze dienovereenkomstig), er is stroom in elke slaper (het beweert te zijn alleen voor elektrische scheerapparaten, maar mijn laptop opgeladen heel gelukkig), en er zijn badkamers en een douche met goede waterdruk net op de gang. Sommige van de grotere Viewliner kamers hebben douches ingebouwd, maar ik trek de lijn daar – douches verdienen aparte kamers.
Het beste van alles is dat de stoelen omgebouwd kunnen worden tot een comfortabel bed. Als je echt decadent wilt zijn, laat het in de bed configuratie de hele dag, en geniet van de enige vorm van vervoer waarin je kunt gaan liggen en lezen en kijken Amerika trundle langs uw raam de hele dag.
Bottom line? Ik was in staat om bijna constant te schrijven. En ondanks mijn oorspronkelijke idee dat ik in staat zou zijn om digitaal te ontgiften, vond ik laptops veel beter werken dan notebooks. In de laatste, het schommelen van de trein kan uw schrijven eruit te zien als dat van een dronken matroos.
Maar het is moeilijker om een internet detox te doen dan je zou denken.
Mijn dilemma bij het overwegen van de reis, zoals ik hieronder uitte aan mijn mede-schrijver-resident Ksenia Anske, is het dilemma van onze moderne always-on cultuur in een notendop:
Ik begin mijn cross-country @Amtrak writer’s residency volgende week! Zo opgewonden. De vraag is: To tweet or not to tweet? cc: @kseniaanske
– Chris Taylor (@FutureBoy) June 19, 2015
Op het einde, mijn hoop was dat de beslissing zou worden gemaakt voor mij door eenvoudige gebrek aan cellulaire dekking. Niet zo veel.
Zelfs op AT&T, die zoals Verizon nooit moe ons te vertellen dekt niet zo veel van het land als zijn rivaal, had ik een 4G-verbinding vaker wel dan niet. En wanneer die verbinding onregelmatig wordt, kun je vast komen te zitten in een lus van het indrukken van reload in de hoop dat het deze keer wel werkt.
De enige oplossing? Zet uw telefoon in vliegtuigmodus, en alleen controleren wanneer u op het platform op een van wat Amtrak noemt de “frisse lucht” (lees: sigaret) stopt langs de weg.
Maar eigenlijk gaat het allemaal om het uitzicht.
Er is één reden waarom werken op een Amtrak problematisch is, vooral ten westen van de Rockies. Het is omdat je dingen als deze blijft zien:
Mooie Ruby Canyon op de grens tussen Utah en Colorado #nofilter #amtrak #amtrakresidency #hyperlapse
Niets te doen aan dit soort afleiding. Gewoon ontspannen en de inspiratie opsnuiven.
Roosters zijn slechts een suggestie.
Dit is de grote, en er wordt niet vaak genoeg over gesproken. Ja, in het algemeen weten we dat Amtrak treinen te laat zijn, tot het punt waar ze bijnamen verdienen. De Coast Starlight staat bekend als de “Coast Starlate”; de Lakeshore Limited is bijgenaamd de “Lateshore Limited.”
Nou dit is prima als je alles over de reis in plaats van de bestemming, en dat was mijn houding voor een groot deel van de reis.
Ik had de week vrij genomen; Ik had lange layovers in al mijn bestemmingen; Ik hield van het verliezen van lange, luie uren schrijven en lezen in mijn slaapkamer op een langzame trein naar nergens.
Maar deze houding heeft zijn grenzen. Ik vond het prima dat de trein een uur te laat uit het station kwam om ons op te pikken aan het begin van de lijn; ik was stomend van woede toen we meer dan vier uur achter op schema Denver binnen kropen, omdat het betekende dat avondplannen die ik had met een vriend uit Colorado die ik niet vaak te zien krijg, in duigen vielen. En dat, zo bleek, was slechts het voorgerecht van het hoofdgerecht van te laat komen.
Dat kwam twee dagen later, toen ik weer op de Zephyr sprong om zijn reis in Chicago af te maken – en vast kwam te zitten in wat later een 14 uur durende vertraging bleek te zijn. Ogenschijnlijk was dit te wijten aan tornado’s in Iowa die leidden tot overstromingen die leidden tot een verandering van spoor.
De echte reden? Daar komen we nog op.
Het personeel is helaas gewend aan vertragingen – maar de app is informatiever.
Martin maakt zich klaar om de 9 uur vertraagde #amtrak passagiers te vermaken. Niet afgebeeld: toiletpapierstaart. #amtrakresidency
In Japan, als een trein een enkele minuut te laat rijdt – letterlijk, zestig seconden achterstand – zal de conducteur zich verontschuldigen over de tannoy. Vijf minuten te laat, en passagiers krijgen een vertragingscertificaat, dat je aan je werkgever of leraar kunt geven als verklaring.
Op Amtrak? De enige verontschuldiging die ik me herinnerde te horen was toen de trein gepland om aan te komen om 2:50 p.m. uiteindelijk hinkte in Chicago om 4:30 a.m. De weinige overgebleven passagiers die niet waren overgestapt op bussen terug naar Omaha waren groggy, klauteren om uit de trein, en kon worden verontschuldigd voor het missen van het.
Het Amtrak personeel zijn bijna allemaal vriendelijk, hardwerkende types. Mijn slaapchef in de Zephyr op weg naar Chicago vertelde me dat met alle vertragingen (de trein was even vervloekt naar het westen), ze had slechts zes uur slaap gehad in de afgelopen vijf nachten.
Maar aankomsttijden van de trein is niet hun sterkste kant; inderdaad, dergelijke updates leken te worden gehouden zo nauw als staatsgeheimen. Ik hoorde meer mededelingen over zitplaatsen in de restauratiewagen dan over onze bijna constante staat van vertraging.
Mijn begeleider was een goede spion, en gaf vriendelijk elk stukje informatie door dat ze hoorde via de radio’s van de conducteurs. Maar in het algemeen, kreeg ik mijn bijgewerkte aankomsttijden van de Amtrak iPhone-app – niet ideaal voor iedereen die probeert te ontgiften van het internet, en gezien de ruimtes tussen de dekking, niet een betrouwbare bron van informatie ook niet. (Niet te vergeten dat de schattingen van de app, in de woorden van een conducteur, “wild optimistisch” zijn).
Maar hé, ze proberen het. En ik zal nooit Martin vergeten, de conducteur in de Instagram hierboven, die van wagon naar wagon gaat in zijn clownsuitrusting, in een gedoemde poging om de terminaal vastzittende passagiers op te vrolijken. “Neem me niet kwalijk, heb je een man met een vogel op zijn hoofd gezien?” zei hij tegen iedereen, niets ter zake doend.
Amtrak bezit geen spoor.
Kent u het cliché “zo run je geen spoorweg” (dat zijn oorsprong schijnt te vinden in een tekenfilm uit 1932)? Het wordt tijd dat we het nieuw leven inblazen.
Bijna al het spoor waar we op reden in het westen is eigendom van een onafhankelijk bedrijf, Union-Pacific, en UP’s belangrijkste prioriteit is vrachtverkeer. Er is nooit meer treinverkeer geweest in de VS, maar bijna alles is commercieel vrachtvervoer. En commerciële vracht moet er absoluut, positief zijn – zo niet ’s nachts, dan zeker binnen een bepaalde termijn.
Dat maakt passagierstreinen – en de mens in het algemeen – weinig meer dan tweederangs vracht.
UP kan elke snelheidsbeperking of stop opleggen aan elke Amtrak trein op haar spoor op elk gewenst moment. Als er een UP-trein met duur spul passeert, wordt de Amtrak-trein door zijn UP-opzichters gedwongen aan de kant te gaan. Als hij plotseling andere sporen moet gebruiken, zoals met mijn Zephyr in Iowa is gebeurd, moet hij wachten – zo nodig urenlang – terwijl UP-piloten die gecertificeerd zijn om de trein op dat spoor te begeleiden, kunnen worden gelokaliseerd en naar de trein kunnen worden gereden.
En als een Amtrak trein al gruwelijk vertraagd is, is er absoluut geen stimulans voor UP om het te helpen tijd in te halen. De Amtrak wordt gedwongen om met minimale snelheid voort te hobbelen, gemeden en beschaamd als een soort pesttrein.
Dit proces is volledig onzichtbaar voor de meeste potentiële passagiers. Het enige wat zij zien is een trein met clowneske conducteurs die nergens op tijd kunnen komen, waar vertraging de norm is, waar betrouwbaarheid een merkwaardige hoop is.
En dat is een vreselijke schande, want Amtrak is een buitengewoon mooie manier om te reizen. Als er maar de politieke wil was om het op tijd te laten rijden – om wettelijk vast te leggen dat mensen belangrijker zijn dan vracht – dan zouden we niet per se hogesnelheidstreinen nodig hebben om deze dienst lonend te maken.
Het landschap van Amerika, van dichtbij bekeken, zou dat helemaal zelf doen.