Weinig machines hebben zo’n impact gehad op de motorfietsmarkt als de Honda CB750 Four.
Er zijn argumenten aan te voeren voor andere machines die de industrie aan het wankelen hebben gebracht, maar toen de viercilinder-in-lijn CB750 in 1969 werd geïntroduceerd, was de motorfiets letterlijk een game-changer.
En als een game-changer werd Honda’s CB750 de machine die het tempo bepaalde voor het begin van de jaren 1970.
Calgary’s Peter Gilding was 13 jaar oud in juni 1970 toen hij voor het eerst een Honda CB750 zag. “Ik was zo weggeblazen door de vier pijpen en vier dempers, de grootte en het geluid van het ding – het was een zichtbare schok,” zegt Peter.
“Ik herinner me duidelijk dat ik mijn eerste 750 Four zag,” vervolgt hij. “Ik was bij een Shell-tankstation tegenover de Burggraaf Bennett School. Ik was een chocoladereep aan het kopen toen er een kerel aan de pomp kwam op een turkooizen CB750. De jongens van het tankstation gingen uit hun dak. Ik draaide me om en zag de motor bij de pomp staan, en ik liep naar buiten met de rest van de menigte en lonkte naar die motor.”
Peter was al motorgek. De meeste van zijn vrienden hadden oudere broers die het zich konden veroorloven de nieuwste Cycle-magazines te kopen, en Peter kende de 750 Four uit de redactionele pagina’s van de motorboeken. Maar de 750 Four die bij de Shell-pompen stond, was de eerste die hij van dichtbij had gezien.
“Ik herinner me bepaalde details van de motor, zoals de afwerking, de vier inch klokken, de schijfrem voor. De man tankte, sprong erop en startte hem. Ik had nog nooit een motorfiets zo horen klinken als die Honda. Hij reed ermee weg, en toen hij Crowchild Trail afreed, gaf hij gas. Wat een keelachtig gebrul. Vanaf dat moment was ik gecharmeerd van de CB750, en de volgende drie of vier jaar was de 750 Four de motor die je moest hebben.”
Vóór de introductie van de CB750 verkocht Honda met succes machines met kleine cilinderinhoud, zoals de 50cc Super Cub en de 305cc Super Hawk op de Canadese en de Amerikaanse markt. Niemand in de toenmalige wereldwijde motorindustrie verwachtte dat een van de Japanse motorfietsbedrijven een serieuze bedreiging zou worden. Honda verkocht gewoon “leuke” motorfietsen. Maar Honda’s race-ervaringen met meercilinders hadden een tip moeten zijn dat het bedrijf in staat was een zeer geavanceerde, straatlegale motorfiets met grote cilinderinhoud te ontwikkelen.
Toen Honda in 1965 de gecompliceerde CB 450 met zijn DOHC verticale twin-motor introduceerde, kregen de mensen een vermoeden dat er iets aan zat te komen. De 450 veroverde echter niet de massa, en het was geen meercilindermachine.
Verovering van de massa vond vier jaar later plaats, in 1969, toen Honda eindelijk een in massa geproduceerde viercilindermachine uitbracht – de CB750 model K0. Met deze machine bracht Honda op de markt wat niemand anders ooit had gehad met zijn 736cc SOHC dwarsgeplaatste viercilinder motor, electrische start en schijfrem voor. Vóór de CB750 waren alle andere dwarse viercilinders gewoon exotica of zeldzame racemotoren, en buiten het bereik van de gemiddelde eigenaar.
De CB750 K0 machines werden ook wel ‘zandgiet’ modellen genoemd, simpelweg omdat de giettechniek die gebruikt werd om de motorhuizen te produceren een ruwe afwerking achterliet. Nadat Honda zich realiseerde dat ze een winnaar in handen hadden, veranderden ze snel hun gietmethode voor de motorcarters.
Zegt Peter: “Honda was voortdurend bezig zijn motoren te vernieuwen, vooral in 1969 en 1970. Als ze aanbevelingen of suggesties terug kregen van dealers, handelden ze ernaar.”
Bijv. de K0 had een gaskabel die alle vier de carburateurschuiven trok. Dit werd al snel vervangen door een kabel en een slinger, waardoor één kabel alle vier de carburateurs synchroon kon bedienen.
In 1971 bracht Honda de CB750 K1 uit. Volgens Peter staan de KO en K1 modellen onder de Honda kenners bekend als “de performance modellen” voor de CB750s. Deze CB’s hadden grotere jets in de carburateurs, en een minder restrictief uitlaatsysteem. Ook, de vonk vervroeging mechanisme was een snelle vervroeging eenheid – wat betekent dat de volledige vervroeging gebeurde bij 2.000 rpm. Deze machines produceerden ongeveer 67 pk aan het achterwiel.
“Deze vroege machines waren meer rauw, ze waren luider en sneller, en ze waren moeilijker te rijden,” zegt Peter.
Na de K0 en K1, in 1972 Honda aangepast de CB750 motor in het K2 model. De nok werd veranderd, de sproeiers werden kleiner, en er werd een vijf-kamer uitlaatdemper gebruikt. De pk’s aan het achterwiel daalden van 67 naar 58. Toegevoegd werden verchroomde voorvork oren, en een zadelslot.
Tegen 1973, toen Honda de K3 introduceerde – met een nog restrictievere uitlaat, nieuwe stijl meter bevestigingen, een schijfrem spatscherm en een brede streep langs elke kant van de benzinetank – was veel van de glans van zijn CB model afgesleten. En, het had niet lang geduurd voor andere Japanse motorfiets makers om in te halen. In 1971 bracht Suzuki zijn tweetakt GT750 vloeistofgekoelde driecilinder uit, en in 1973 kwam Kawasaki met de Z1 900 viercilinder – het ‘superbike’-tijdperk van de Japanse machines werd snel heet.
Hoewel Honda een CB750 K4 introduceerde in 1974 en een CB750 K5 in 1975, waren er geen grote veranderingen in die twee jaren, afgezien van kleuropties. Brandstofbesparing was nu echter erg belangrijk op de Noord-Amerikaanse markt, en Honda had de 736cc krachtbron verder aangepast om de efficiency te helpen verhogen. Met de verbeterde kilometrage nam ook het vermogen af, en er kwamen nu ongeveer 38 pony’s aan het achterwiel.
Nadeloos te zeggen dat Honda een groot deel van de prestatiemarkt die het had gecreëerd, was kwijtgeraakt. Om dit te bestrijden, ontwikkelde Honda de 1975 CB750F Super Sport. In werkelijkheid was de machine niet veel radicaal veranderd ten opzichte van de K-serie. Er was een nieuw chassis met kortere spoorbreedte, een verlengde achterbrug met een schijfrem achter, een vier-in-één kop- en dempersysteem en een langere benzinetank en een nieuw zadel compleet met kuip. De motor kreeg wat van zijn oorspronkelijke puf terug, en het vermogen steeg tot 58 – dezelfde afstelling als in de CB750 K2.
Volgens Peter was de CB750 K6 van 1976 de laatste van de ‘klassiek’ gestileerde Honda CB’s. Dat betekent dat het het laatste jaar was voor de ietwat bolle benzinetank en de afgeronde, prettig gevormde zijkappen. Slechts één kleur, Candy Antares Red, was beschikbaar en het was het eerste jaar voor de levendig-groen gefacetteerde meters.
De CB750 ging verder met een cosmetisch herontworpen K7 en K8 model in respectievelijk 1977 en 1978, met een grote en hoekige benzinetank en een ander frame en vorken. Honda ging verder met de CB750 F Super Sport, en de 1977 en 1978 Super Sport motoren hadden meer vermogen dankzij grotere inlaatkleppen, hogere compressieverhoudingen, verschillende hoge lift nokkenassen, en herziene carburatoren. Deze motoren worden ook wel “black engined bikes” genoemd, dankzij de zwarte afwerking van de externe motoronderdelen.
Een andere noot in de CB saga is de 1976 Honda CB750A – een massa-geproduceerde automatische motorfiets die, hoewel zeer geliefd bij degenen die ze kochten en degenen die er nog steeds op rijden, nooit een commercieel succes werd. De CB750A werd uit productie genomen na het modeljaar 1978.
En dan, in 1979, verving Honda de SOHC motor door een DOHC motor, en de modellen die zo uitgerust waren omvatten de CB750 Custom en CB750 Nighthawk.
While Peter herinnert zich nog goed de eerste keer dat hij een CB750 zag, maar het duurde nog vele jaren voor hij er eindelijk zelf een kon kopen. Hij was actief betrokken bij vele bezigheden, waaronder het restaureren van Chevrolet Camaro’s en zeilen, maar vond ook tijd om een vloot oude Britse motorfietsen te verzamelen en te onderhouden, waaronder een Triumph Thunderbird uit 1951 en een serie Vincents, waaronder een Rapide, een Black Shadow en een Comet.
Het was begin jaren tachtig toen hij genoeg geld had om actief op zoek te gaan naar een vroege K-model Honda.
“Tegen de tijd dat ik geld bij elkaar kreeg om er een te kopen waren ze al passé,” zegt Peter. “Hun tijd was gekomen en gegaan, maar ze waren nog steeds een betrouwbare en leuke motorfiets.” Hij kon geen fatsoenlijk K-model vinden, dus kocht hij een 750F uit 1977. “Ik ging kijken naar een K-model motorfiets, en ze waren gewoon troep.”
De reden dat de motoren gewoon troep waren? De Honda CB750 Four trok een grote groep liefhebbers aan en de motor zelf creëerde een aantal subgenres. Zo werden CB750’s omgebouwd tot caféracers, wegracers, choppers – en lange-afstandsrijders. In feite zijn er maar heel weinig in originele staat bewaard gebleven, en veel van de machines die Peter heeft bekeken waren aangepast met een kuip of waren opgeblazen met big-bore kits en race nokken.
Peter heeft nu vijf CB750’s verzameld, en voor het grootste deel zijn ze sympathiek ‘gerestaureerd’, wat betekent dat ze nog steeds de fabrieks-Honda-afwerking dragen. Veel onderdelen zijn echter vervangen door NOS (new old stock) artikelen. Hij heeft één machine, een K4 uit 1974 die een complete restauratie ondergaat.
Calgary’s Roy Penner herinnert zich de Honda CB750 – net als Peter zat hij op school, en zegt dat de motorfietsen erg populair waren.
“Iedereen had er een, behalve ik,” lacht Roy. “De CB750 leek de motor te zijn die je moest hebben.” Roy kreeg pas een CB750 in 1977, toen hij een gloednieuwe CB750F kocht. Hij was echter lichtelijk teleurgesteld over zijn aankoop omdat hij zegt dat hij het K-model altijd mooier heeft gevonden dan de F. Roy’s garage kreeg pas in 2007 een K-model CB750 toen hij eindelijk een basketcase 1973 K3 kocht. Dat is een belangrijk jaar voor Roy, want dat was zijn laatste jaar van de middelbare school.
“Deze motorfiets was er helemaal, en ik kreeg hem voor 500 dollar,” zegt Roy. “Ik moest een zadel en zijpanelen kopen, en ook de motor herbouwen. Het was een project, en ik heb sindsdien elke moer en bout aangepakt.”
De originele Flake Sunrise Orange-lak en het in de fabriek aangebrachte chroom zijn nog op de Honda te vinden, terwijl het frame is opgeknapt. Roy heeft ook de sprong gewaagd en een set NOS pijpen en dempers aangeschaft – voor een bedrag van bijna $1,200. Hij vindt dat een CB750 zonder de aparte gestapelde uitlaatdempers aan weerszijden van de machine er gewoon niet goed uitziet. Sinds hij klaar is met de revisie heeft hij zo’n 7.000 kilometer met zijn machine gereden. Roy is al twee keer met de CB750 naar de VS gereden voor een tour, waarbij hij telkens zo’n 2.000 km heeft afgelegd. En als het mooi weer is, rijdt hij er ook dagelijks mee naar zijn werk.
“Mensen komen op kantoor en vragen van wie de motor is,” zegt Roy. “Ze vragen of ze er foto’s van mogen maken, en ze praten over hoe ze zich de CB750 herinneren – zoveel mensen hebben herinneringen aan die motoren.”
Roy vat de allure van de K-model CB750 Hondas samen, en zinspeelt erop dat hij iets van een tijdmachine is.
“Ze zijn nog steeds een geweldig rijdende motorfiets,” zegt Roy, en voegt eraan toe: “Als ik op de CB750 rijd, waan ik me in een ander tijdperk – het is alsof ik terug ben in de jaren zeventig als ik op die motor rijd.”
