Massieve vrachtschepen worden voorbijgestreefd door behendige vloot in nieuwe snelheidsrace
(Bloomberg) — Jarenlang was de containervaart een ruige business. De marges waren minuscuul, de risico’s hoog en de groeivooruitzichten schommelden onder invloed van de onvoorspelbare getijden van de wereldhandel. Dat de sector nu recordwinsten boekt, is een van de grootste economische verrassingen van het afgelopen jaar. De transformatie van het afgelopen jaar ontkracht ook een vooronderstelling die de afgelopen jaren luidkeels is verkondigd door experts en politici, namelijk dat de handel tussen de VS en China, de meest vitale route van de internationale handel, onverbiddelijk afstevent op een pad van gestage achteruitgang. De wereld wil vandaag meer van China Inc. dan ooit, en – zoals wordt geïllustreerd door de containers die deze week hoog zijn opgestapeld op een schip dat vastzit in het Suezkanaal – bedrijven in de VS en Europa hebben het sneller nodig dan voorheen. Versneld door meer online winkelen, is de vraag zo sterk dat klanten van zeevracht ook steeds meer bereid zijn om er meer voor te betalen. Bij Matson Inc.., een in Honolulu gevestigd bedrijf met een vloot van kleinere, snellere schepen die een premie vragen boven de tarieven voor vervoer met veel grotere schepen, werd de behoefte aan een snelle dienst van Shanghai-naar-Los Angeles zo groot dat leidinggevenden besloten vorig jaar een tweede wekelijkse dienst toe te voegen en er een permanent aanbod van te maken.”Ik werd om twee uur ’s nachts gebeld door klanten die zeiden: ‘Kijk, je moet iets doen, je moet me helpen’, zei Matthew Cox, CEO van Matson, in een interview. De belangrijkste activiteit van Matson is het vervoeren van basisgoederen naar Hawaï en Guam en het bedrijf staat niet in de top 20 van grootste containerlijnen. Maar de aandelen stegen vorig jaar met bijna 40% en de sector als geheel is gezonder dan ooit, met een geschatte omzet van meer dan $200 miljard in 2020. Het is denkbaar dat de grootste spelers, waaronder het Deense A.P. Moller-Maersk A/S en het Chinese Cosco Shipping Holdings Co. een tumultueus jaar afsluiten met hun meest winstgevende kwartaal tot nu toe. Nog eens $ 1,9 biljoen aan Amerikaanse fiscale stimuleringsmaatregelen kunnen de goede tijden in 2021 aanhouden. Maersk CEO Soren Skou zei dinsdag dat “we moeten verwachten dat een deel van dat geld zal worden gebruikt om goederen te kopen die moeten worden vervoerd. “Toch heeft het op volle toeren draaien laten zien hoe temperamentvol de ruggengraat van het wereldwijde handelssysteem is wanneer het wordt uitgerekt: Bemanningen zijn overwerkt, duizenden containers zijn op volle zee overboord gegooid en het schip dat Suez blokkeert dreigt grotere economische problemen te veroorzaken als het verkeer langer dan een paar dagen vastloopt.Lees meer: Suez-kanaal verstopt door reusachtig schip in belangrijkste handelsader Afgezien van de tegenslagen zijn de zeevrachtbedrijven gestimuleerd door een samenloop van factoren. Ten eerste hielden regeringen van Australië tot België consumenten overvloedig geld en hun financiële systemen liquide. Vervolgens herstelden de Chinese fabrieken en de Amerikaanse consumenten zich snel van de eerste schokken van vorig jaar en kwamen ze uit drie jaar van onrust tussen vraag en aanbod – een handelsoorlog tussen de VS en China, gevolgd door de pandemie – die nog steeds met elkaar verweven zijn. “China blijft de productievloer van de wereld,” zei Cox begin maart. “Er zijn problemen die reëel zijn en aangepakt moeten worden, maar dat verandert niets aan het feit dat China een zeer capabel netwerk heeft opgebouwd dat op korte termijn zeer moeilijk te vervangen zal zijn. Gedurende zes decennia voor Covid-19 daalden de bestedingen van de Amerikaanse huishoudens aan goederen evenredig met de Amerikanen die meer uitgaven aan diensten. Die trend is omgedraaid in 2020, tot een stijging van $ 523 miljard in goederenaankopen, berekent McKinsey & Co. “Alle vrachtschepen en transportmiddelen werden min of meer opgezogen door de sterke transpacifische handelsroute,” zei Ludwig Hausmann, een partner in het kantoor van McKinsey in München. “In Washington en in Europese hoofdsteden hekelden politici bevoorradingsketens die zich uitstrekten tot door de staat geleide economieën zoals China of Vietnam. Maar als je praat met detailhandelaars en fabrikanten die afhankelijk zijn van Azië, wordt duidelijk dat de crisis die banden heeft versterkt, een herinnering is om leveranciers te diversifiëren en bewijst dat loftuitingen aan het adres van de globalisering voorbarig waren. De verzend- en voorraadkosten zijn gestegen, maar niet genoeg om nieuwe leveringsrisico’s te vermijden, variërend van het weer en tarieven tot ziekten. De veerkracht van de handel “Bedrijven hebben in feite besloten dat ze dat aankunnen en toch die efficiëntiewinsten kunnen nastreven”, zegt Robert Koopman, hoofdeconoom bij de in Genève gevestigde Wereldhandelsorganisatie. “Vraag Heath Pittman naar de crisis en hij zal je vertellen over de drie maanden die hij in Chicago doorbracht om ervoor te zorgen dat de vracht in beweging bleef zodat de schappen gevuld bleven bij Rural King, een in Illinois gevestigde keten van ongeveer 125 warenhuizen in kleine Amerikaanse steden. De internationale logistiek manager van Rural King gebruikte in 2020 tien keer zoveel 40-voet lange containers om grasmaaiers uit Vietnam te importeren dan het jaar daarvoor. Pittman was ook in 2021 niet van plan te kort te komen en importeerde bijna het drievoudige aantal containers met maaimachines van vorig jaar. In juni wordt een consolidatiefaciliteit in Vietnam geopend, als aanvulling op de vijf die al in China zijn gevestigd, om ervoor te zorgen dat er altijd voldoende producten beschikbaar zijn. Dat zijn veel kosten voor ons en dat is veel risico,” zei Pittman. “Vraag en aanbod waren vorig jaar beide uitdagingen voor Polaris Inc, de maker van sneeuwscooters, motorfietsen en terreinvoertuigen die, in twee slagen van pre-pandemische serendipiteit, al een paar jaar eerder was begonnen met het versterken van zijn leveranciersbasis voordat hij in 2019 zijn merknaam veranderde in “Think Outside. “Achter bijna 3.600 Polaris-dealers zit een productienetwerk dat fabrieken in Azië, Noord-Amerika en Europa voedt. Bij de productie van één Polaris-recreatievoertuig zijn maar liefst 2.000 onderdelen betrokken, een prestatie terwijl ongeveer 10% van de leveranciers op een gegeven moment onder een soort Covid-gerelateerde dwang stond, aldus Ken Pucel, executive vice president voor wereldwijde operaties en engineering.Het in Medina, Minnesota gevestigde bedrijf paste de assemblagelijnen aan om producten te maken op basis van de beschikbare onderdelen. Het gebruikte meer kunstmatige intelligentie en digitale technologie. Het stuurde een werknemer naar Los Angeles om een operatie te leiden die gewoonlijk aan logistieke dienstverleners wordt overgelaten – de stroom van ingevoerde containers. “De congestie in de havens is vandaag een van onze grootste problemen in de toeleveringsketen”, aldus Pucel. De congestie in de trans-Pacifische havens heeft ook Europa bereikt, waar de in Düsseldorf gevestigde XSTAFF GmbH, een inkoopnetwerk voor detail- en groothandelaars, in februari een eigen vrachtschip heeft gecharterd om ervoor te zorgen dat de leden goederen uit Azië kunnen importeren. De prijzen voor een 40-voet container van China naar Europa schommelen rond de 8.000 dollar, bijna het viervoudige van een jaar geleden, en zullen waarschijnlijk minstens tot juni boven de 5.000 dollar blijven, zei XSTAFF-voorzitter Bodo Knop. “De vraagzijde is veel groter dan de aanbodzijde,” zei hij. Dergelijke onevenwichten zullen uiteindelijk nivelleren. Hoewel de handel in goederen waarschijnlijk niet zal terugkeren naar het hoogtepunt van de globalisering een paar decennia geleden – toen de handel twee keer zo snel groeide als de wereldeconomie – verwacht Koopman van de WTO een terugkeer naar het langetermijngemiddelde van 1,4 keer de mondiale groei. “Veel mensen hebben voor het eerst ervaren hoe gemakkelijk het is om op een knop te klikken en een product voor hun deur te krijgen”, zegt Ryan Petersen, oprichter en CEO van Flexport, een in San Francisco gevestigde expediteur. “Petersen denkt dat betere technologie zal helpen bij de verschuiving naar meer snelheid en complexiteit, maar verwacht geen “grote dramatische verschuivingen” in de toeleveringsketens of productielocaties. John McCown, de oprichter van Blue Alpha Capital, heeft veel scheepvaartbooms en -bustes gezien. Zijn mentor was Malcom McLean, de vrachtwagenchauffeur uit North Carolina die in de jaren vijftig van de vorige eeuw pionierde met containerisatie. Als een wereldwijde schok zoals een pandemie zijn prooi kon kiezen, leek een industrie met hoge vaste kosten zoals enorme schepen tot de trage buffels te behoren. “In plaats daarvan bleven de containerlijnen bij elkaar en herhaalden zich niet de prijzenoorlogen die hen in het verleden de das omdeden. McCown schat nu dat de vervoerders die hij volgt, zowel beursgenoteerde als particuliere, in het vierde kwartaal een record netto-inkomen van $ 8,4 miljard zullen laten zien. Containerdiensten zijn goedkoop, zelfs tegen de huidige hoge tarieven, zegt hij, en hij vertelt hoe McLean bevriend was met Sam Walton, de oprichter van Walmart Inc. Beiden jaagden graag op kwartels en op een keer vroeg McLean wat de sleutel was tot het succes van de detailhandelaar. Volgens McCown antwoordde Walton: “We zijn gewoon beter in het verplaatsen van dingen. “Voor meer artikelen zoals deze, bezoek ons op bloomberg.comSchrijf je nu in om voorop te blijven lopen met de meest betrouwbare zakelijke nieuwsbron.©2021 Bloomberg L.P.