Bare botten: Een bespreking van Brussels Airlines economy op de A330 van Brussel naar Monrovia

TPG steunt de PeaceJam Foundation al vele jaren. PeaceJam organiseert elk jaar jeugdleiderschapsconferenties in ontwikkelingslanden over de hele wereld, waaronder in Liberia, West-Afrika. Als onderdeel van TPG’s sponsoring woont een kleine groep TPG-medewerkers elke conferentie bij, zowel om te helpen met het runnen van het evenement, als de persoonlijke kans om te leren en te groeien door deze unieke ervaring.

Ik werd geselecteerd om dit jaar deel te nemen aan het evenement in Monrovia, Liberia, en in ware TPG-geest, sprong ik op de kans om de vlucht daar te beoordelen.

Boeking

Monrovia (ROB) is de enige luchthaven in Liberia met lijndienstvluchten, en heeft zeer weinig vluchten van elders dan het nabijgelegen Accra, Ghana. Zonder een nationale luchtvaartmaatschappij – Liberia is een van de armste landen ter wereld – zijn de enige vluchten vanuit Europa, of ergens anders dan Afrika, met Brussels Airlines. (Air France begint op 20 april met vluchten vanuit Parijs.)

De in België gevestigde luchtvaartmaatschappij vliegt met Airbus A330’s in een driehoek van Brussel (BRU) naar Freetown, Sierra Leone (FNA) en verder naar Monrovia, dan non-stop terug naar Brussel. Op deze route vliegt Brussels Airlines zowel met de A330-300 als de kleinere A330-200, die beschikken over een business, premium economy en economy cabine. De vlucht wordt momenteel vijf keer per week uitgevoerd.

Cash tarieven zelfs in economy zijn niet goedkoop, ongeacht wanneer u op zoek bent om te reizen, vanaf ongeveer $ 1.500 rondreis en het maken van het krijgen van naar Monrovia een slim gebruik van miles. Brussels Airlines is lid van Star Alliance, dus het boeken van vluchten is mogelijk met een aantal mijl programma’s. Een goede optie is om United miles te gebruiken, voor 30.000 miles per enkele reis in economy.

We boekten met The Platinum Card® van American Express, die 5x punten verdient op vliegtickets die rechtstreeks bij luchtvaartmaatschappijen of Amex Travel worden geboekt, voor een totaal van ongeveer 7.500 Membership Rewards. Wij bij TPG waarde die punten op $150 – geen slechte terugkeer voor een betaald ticket! Voor U.S.-is het United Mileage Plus programma een goede plaats om vluchten met Brussels Airlines te crediteren.

Brussels Airport Pier A is het nieuwste gedeelte van de luchthaven, hoewel nog steeds bijna 20 jaar oud. Er waren enkele feestelijke versieringen buiten de terminal toen ik binnenkwam, aangezien dit eind november was.

De terminal was ruim hoewel hij gedateerd aanvoelde. Het deed me een beetje denken aan de luchthaven van Frankfurt in Duitsland.

Brussels Airlines is een relatief kleine luchtvaartmaatschappij, maar met een enorm Afrikaans routenetwerk, uniek onder de Europese luchtvaartmaatschappijen. Op het vertrekbord staan vluchten naar onder andere Entebbe, Kigali, Yaounde, Douala, Ouagadougou en Bamako, naast andere Afrikaanse bestemmingen.

Het inchecken voor de Afrikaanse vluchten was gegroepeerd helemaal links in de terminal. Er waren genoeg balies open, dus de rijen gingen vrij snel.

Er was geen loungetoegang inbegrepen in mijn economy-ticket, en ik heb geen Star Alliance-status die me loungeprivileges zou geven, dus ik ging naar de gate. Binnen een paar minuten was ik door de efficiënte beveiliging.

Ik waardeerde hoe ruim alles was. Geen bottlenecks in de vertrekhal.

Er was een prachtig scala aan luchtvaartmaatschappijen van over de hele wereld die ik kon spotten door de vrij vuile ramen.

Ik was benieuwd of deze West-Afrikaanse vluchten anders zouden worden behandeld dan andere vluchten van Brussels Airlines, aangezien ze voor het inchecken in ieder geval bij elkaar waren gegroepeerd. Blijkbaar was dat het geval. Alle West-Afrikaanse vluchten die die ochtend vertrokken, kwamen van de verst mogelijke gates van de check-in en de veiligheidscontrole en het was een heel eind lopen.

Ik hou er net zoveel van om mijn benen te strekken voor een vlucht als ieder ander, maar deze terminal liep maar door en door en door.

Aan het eind van de verste pier van de terminal vond ik eindelijk mijn gate. Het enige positieve aan deze gates is dat er helemaal aan het eind van de pier een extra lounge van Brussels Airlines is.

Mijn gok zou zijn dat als premium passagiers helemaal naar de gate zijn gelopen om een onverwachte vertraging aan te treffen, ze niet helemaal terug willen lopen naar de centrale lounge.

Er waren genoeg mensen aan het ronddolen bij mijn gate toen de geplande inschepingstijd kwam en ging.

Het gate-personeel kondigde uiteindelijk aan dat passagiers aan de andere kant van de gate in de rij moesten gaan staan en plaatste daar een agent om de economy-passagiers in twee rijen op te splitsen: de achterste helft van de economy-cabine in de ene rij en de voorste helft in de andere rij.

Het gate-personeel liet vervolgens de hele achterste helft van de economy-sectie eerst aan boord gaan, samen met premium-passagiers via een aparte premium boardingstraat, voordat iemand van de voorste helft van de cabine (waaronder ik) aan boord mocht gaan. Hoewel sommige passagiers vooraan in het vliegtuig hun frustratie uitten over het feit dat zij de laatsten waren die aan boord mochten, bleek dit systeem goed te werken. De gangpaden bleven vrij toen ik aan boord ging.

Met de hoek van de jetway kon ik geen goede foto van mijn vliegtuig maken, maar een andere fotograaf had precies dezelfde A330-200 een paar dagen eerder op de luchthaven van Brussel gevangen.

Cabine en stoel

Ik liep door de premium economy-cabine naar mijn stoel, die Zach Griff van TPG onlangs beoordeelde en een middelmatige ervaring meldde.

Het was toen door naar de economy-sectie. Voor mij is het beste aan de A330 dat vrijwel elke luchtvaartmaatschappij die ermee vliegt een 2-4-2-configuratie gebruikt in economy, tegenover 3-3-3 op de iets bredere 787 Dreamliners en Airbus A350’s. 2-4-2 is mijn favoriete economy-indeling – paren die samen reizen kunnen stoelen aan het raam kiezen zonder dat er iemand anders naast hen zit, en voor gezinnen of vier zijn de middelste secties perfect.

Ik had mezelf een stoel aan het raam toegewezen in rij 21, in de buurt van de voorkant van de eerste economy-cabine. Dit is omdat je meestal eerst je maaltijd geserveerd krijgt door de bemanning en niet hoeft te wachten tot de kar zich langzaam een weg naar de achterkant van de cabine baant.

De stoelen waren een oudere stijl, met dikke bekleding en een standaardhoogte van 31 inch, wat prima was voor mijn postuur van 1 meter 80 tijdens een relatief korte vlucht.

Er was een dienbladtafel uit één stuk met een uitsparing voor een bekerhouder en een individuele bekerhouder op de rugleuning van de stoel.

De vleugels van de hoofdsteun klapten niet erg ver omhoog en bleven ook niet omhoog staan toen ik probeerde mijn hoofd ertegenaan te laten rusten.

Brussels Airlines heeft geen individuele luchtsproeiers geïnstalleerd, wat teleurstellend was.

De badkamers waren redelijk ruim en werden tijdens de vlucht redelijk schoongehouden.

Aanbod en IFE

Hier begon het bergaf te gaan. Op mijn stoel lag een kussen dat zo dun was dat het wel een pannenkoek leek.

Er lagen geen dekens op de stoel, in de bagagevakken of uitgedeeld door de bemanning tijdens de vlucht.

Earbud-koptelefoons werden kort na het opstijgen uitgedeeld, net als de landingskaarten voor Liberia van de immigratiedienst en de douane.

Ik verwachtte dat er geen Wi-Fi zou zijn tijdens de vlucht, en dat was er ook niet.

De IFE had een zeer beperkt aantal films en tv-programma’s om te bekijken, en er was niet veel dat me interesseerde.

Ik vond het fijn dat er bij elke stoel naast het scherm een USB-oplaadpunt was, maar er waren geen afzonderlijke stopcontacten voor grote apparaten. Die zijn er wel in business class, maar in economy moet je het doen met USB.

Ik heb genoten van het inflight magazine met verhalen over enkele van de unieke West-Afrikaanse bestemmingen waar Brussels Airlines op vliegt. Ik wil zeker eens naar Togo om de steltdansers te zien!

De vliegtijd naar Freetown, de eerste stop, was ongeveer zes uur. Dit is ongeveer dezelfde tijd als een New York naar Londen hop. Ik maak (en beoordeel) regelmatig vluchten van deze lengte en de maaltijdservice bestaat meestal uit een volledige maaltijd kort na het opstijgen en een lichtere maaltijd vlak voor de landing.

Zeker, rond een uur na de vlucht bood het cabinepersoneel de lunch aan. Er waren geen gedrukte menu’s, alleen een keuze tussen rundvlees met aardappelpuree, of vis met gerst. Ik koos voor de vis.

De maaltijd was een mengelmoes – Brussel lijkt erg goedkoop uit te zijn met sommige elementen en te veel uit te geven aan andere. Het voorgerecht was smaakloze cous cous en het hoofdgerecht was klein, te gaar en eenvoudig. Maar het broodje was zeker een stapje boven een standaard touringcarbroodje, net als het dessert, dat eruitzag alsof het uit een ambachtelijke patisserie kwam.

Eenmalige drankjes bij de lunch werden aangeboden, geen navullingen. Ik koos voor een frisdrank die werd geserveerd met ijs en een schijfje citroen.

Er waren geen snacks beschikbaar voor het midden van de vlucht, noch kwam de bemanning door de cabine om water aan te bieden, of om drankjes bij te vullen.

Omstreeks 90 minuten voor de landing werd de maaltijdkar opnieuw door het gangpad gereden. Alles wat werd geserveerd was een enkele frisdrank, water, thee of koffie en een kleine chocoladereep. De chocoladereep smaakte goed (en was een ander high-end element), maar dit was zelfs nauwelijks een verfrissing.

Service

Waarschijnlijk het meest teleurstellende deel van de vlucht was de bemanning. Ze deden het absolute minimum van begin tot eind. Ik zag niet een enkel bemanningslid in de economie cabine tussen de twee maaltijd diensten, dat was enkele uren. Ik drukte op een bel om de reactietijd te testen; na verscheidene minuten van het wachten kwam niemand. De cabine was verduisterd en ik realiseerde me dat mijn kleine bel, boven mijn stoel, niet alleen was. Er waren minstens een dozijn andere bellen verlicht in de cabine, zonder dat de bemanning ze beantwoordde.

Na een goede 30 minuten gewacht te hebben op een bemanningslid liep ik naar de achterkant van de cabine om uit te vinden waar ze waren. Ik vond een eenzame, verwarde stewardess die als een bezetene probeerde drankjes in te schenken voor de andere passagiers die om dezelfde reden naar achteren waren gelopen. Ze schonk een frisdrank voor me in en ik wees haar op het aantal beltonen dat in de cabine brandde. Ze legde uit dat het serviceproces van Brussels Airlines inhield dat zij het enige bemanningslid was dat momenteel de hele economy cabine op deze A330 bewerkte, aangezien alle andere bemanningsleden pauze hadden.

Op hetzelfde moment.

Dit was een vreemd serviceproces. Eén stewardess kan niet honderden passagiers tegelijk bedienen – de economy class van de Brusselse A330-200 heeft meer dan 200 zitplaatsen – en er waren talloze passagiers die zich in hun stoel omdraaiden en zich afvroegen waar de bemanning was, terwijl hun oproepbellen onbeantwoord bleven.

Toen we voor ongeveer 90 minuten in Freetown stopten, kregen degenen die doorgingen naar Monrovia de opdracht in het vliegtuig te blijven, terwijl schoonmakers aan boord kwamen om vuilnis te verwijderen en de cabine schoon te maken. Er brak onmiddellijk een feeststemming uit, wat onverwacht en leuk was om mee te maken. Veel passagiers waren met United van de VS naar Brussel gevlogen en hadden een aansluitende vlucht naar Liberia – ik zag veel instapkaarten van UA toen we in Brussel aan boord gingen – en leken opgelucht en opgewonden om zo dicht bij huis te zijn na zo’n lange reis.

Volledige Liberiaanse vreemden werden goede vrienden, ze bewogen zich door de cabine, zongen, kletsten, lachten en socialiseerden. De Brusselse bemanning gebruikte deze tijd om te controleren of elke tas aan boord toebehoorde aan een passagier op weg naar Monrovia, bij wijze van veiligheidscontrole. Bijna niemand zat in zijn stoel en in de buurt van zijn tas in de bagagebakken, dus in plaats van de PA te gebruiken om alle overblijvende passagiers te vragen even plaats te nemen om de controle van de handbagage efficiënt te laten verlopen, begon de bemanning gewoon door de cabine te roepen: “Van wie is deze tas? Als niemand beweert dat het wordt achtergelaten in Sierra Leone!”

Bemanning en passagiers uiteindelijk werd openlijk vijandig naar elkaar, schreeuwen over tassen. Het was een vreselijke manier om te proberen de veiligheidscontrole uit te voeren en een paar passagiers die in hun stoelen om me heen waren blijven zitten, schudden hun hoofd in ongeloof over hoe slecht de bemanning dit proces uitvoerde.

Een buslading nieuwe passagiers sloot zich uiteindelijk aan bij de korte hop naar Monrovia. Er was geen service op het tweede traject, en we kwamen ongeveer op tijd aan.

Algehele indruk

Ik verwachtte niet dat de economy class van Brussels Airlines een eersteklas ervaring zou zijn, en dat was het ook niet. De luchtvaartmaatschappij heeft een monopolie tussen Liberia en Europa, hoewel Air France in april weer gaat vliegen op Monrovia, en houdt zelfs de economy-tarieven vrij hoog, hoewel Liberia een van de minst ontwikkelde landen ter wereld is.

Ja, het was een full-service vlucht, maar net. Het voelde alsof Brussel zo’n beetje alles uit de inflight experience had gestript, terwijl ze de vlucht nog steeds als full service op de markt konden brengen. Het heeft een uitgebreid routenetwerk in West-Afrika, maar als dit een route was met meer concurrentie, zoals Europa naar New York, zou ik waarschijnlijk een andere luchtvaartmaatschappij kiezen.

Alle foto’s door de auteur.

Dit verhaal is bijgewerkt om aan te geven dat het routenetwerk van Brussels Airlines in Afrika, hoewel uitgebreid, niet het grootste is op het continent vanuit Europa.

Apply Now

Editorial Disclaimer: Opinies hier geuit zijn van de auteur alleen, niet die van een bank, credit card uitgever, luchtvaartmaatschappijen of hotelketen, en zijn niet beoordeeld, goedgekeurd of anderszins onderschreven door een van deze entiteiten.

Disclaimer: De reacties hieronder zijn niet verstrekt of in opdracht van de adverteerder van de bank. De reacties zijn niet beoordeeld, goedgekeurd of anderszins onderschreven door de adverteerder van de bank. Het is niet de verantwoordelijkheid van de bank adverteerder om ervoor te zorgen dat alle berichten en / of vragen worden beantwoord.