Overzicht
In de beginjaren van de handel over zee moesten schepen die goederen vervoerden tussen Europa en het Verre Oosten een lange, omslachtige route van 12.000 mijl (19.308 km) afleggen rond het continent Zuid-Amerika. Reeds in de jaren 1500 onderzochten Spaanse heersers voor het eerst het idee om een kanaal aan te leggen door de Isthmus van Panama om de reistijd drastisch te verkorten. In 1903 maakte een verdrag tussen Panama en de Verenigde Staten uiteindelijk de weg vrij voor de aanleg van het Panamakanaal, een enorm staaltje ingenieurskunst dat niet alleen twee oceanen, de Atlantische en de Stille Oceaan, met elkaar verbond, maar ook een slagader van onschatbare waarde opende voor de internationale handel.
Achtergronden
Terwijl de aanleg van het Panamakanaal pas aan het begin van de twintigste eeuw werd ondernomen, was het al enkele eeuwen eerder de eerste gedachte. Christoffel Columbus (1451-1506) zocht tevergeefs naar een doorgang tussen het Noord-Amerikaanse en het Zuid-Amerikaanse continent. In 1534 zag Karel I van Spanje het nut in van een route door Panama om de rijkdommen van Peru, Ecuador en Azië toegankelijker te maken. Hij liet een overzicht maken van een voorgestelde kanaalroute door de Isthmus van Panama, maar door onrust in Europa werd het project voorgoed opgeschort.
De eerste aanleg liet nog drie eeuwen op zich wachten, toen een Fransman genaamd Ferdinand Marie de Lesseps (1805-1894) besloot dat zijn land de verantwoordelijkheid op zich moest nemen voor de aanleg van een interoceanisch kanaal. Lesseps, die slechts 10 jaar eerder het Suezkanaal in Egypte had voltooid, dacht dat dit nieuwe kanaal even succesvol zou zijn. Zijn ploeg begon in 1882 met de aanleg van een kanaal op zeeniveau, maar het materiaal bleek ontoereikend om het rotsachtige terrein te doorsnijden, er was een tekort aan geld en ziekten als gele koorts en malaria decimeerden de Franse beroepsbevolking. Het bedrijf van Lesseps ging failliet en de werkzaamheden moesten worden gestaakt terwijl het kanaal nog niet klaar was. In 1894 richtten de Fransen de New Panama Canal Company op om het werk af te maken, en gingen op zoek naar een koper.
Ondertussen had ook Amerika zijn oog laten vallen op de landengte. President Theodore Roosevelt, die na de moord op president McKinley aan het roer was gekomen, begon met de opbouw van Amerika’s militaire macht en de revitalisering van de marine. Strategisch gezien kreeg het kanaal een nieuwe betekenis, aangezien het Amerikaanse rijk zich uitstrekte van het Caribisch gebied tot aan de Stille Oceaan. In die tijd deed het Amerikaanse slagschip, de Oregon, er 67 dagen over om van San Francisco naar de Caraïben te varen. Roosevelt was vastbesloten Amerika’s militaire superioriteit te bewijzen en te laten zien dat zijn land de afstand tussen de Atlantische en de Stille Oceaan kon overbruggen.
Een paar jaar eerder had het Amerikaanse Congres de Maritime Canal Co., onder leiding van miljonair J.P. Morgan, gecharterd om een kanaal in Nicaragua of Panama te bouwen. De keuze viel op Nicaragua, maar een financiële paniek in de VS zorgde ervoor dat de werkzaamheden binnen vijf jaar werden stilgelegd. In het Congres werd een strijd uitgevochten tussen het voltooien van het Nicaragua-project of het aanleggen van het Panama-kanaal. In 1902 diende senator William Hepburn van Iowa een wetsvoorstel in om de aanleg van het Nicaraguaanse kanaal te starten, maar senator John Spooner van Wisconsin voegde daar een amendement aan toe dat het wetsvoorstel letterlijk terzijde schoof en in plaats daarvan voorzag in een kanaal bij Panama.
De Spooner Act gaf president Roosevelt 40 miljoen dollar om de New Panama Canal Company van de Fransen te kopen, maar er was nog een obstakel te overwinnen. Panama wilde het land aan Amerika verkopen, maar Colombia weigerde. Roosevelt voorspelde dat er snel een revolutie zou uitbreken in Panama, en hij kreeg gelijk. Een lokale opstand zorgde voor een nieuwe regering in Panama, die door de VS krachtig werd gesteund.
In 1903 ondertekenden de Verenigde Staten en Panama het Hay-Bunau-Varilla verdrag, waarbij de Verenigde Staten de onafhankelijkheid van Panama garandeerden, en het recht verwierven om een interoceanisch kanaal door de Isthmus van Panama aan te leggen. Amerika kreeg een eeuwigdurende pacht op de 10 mijl (16 km) brede kanaalzone.
Impact
Er waren verschillende grote obstakels die een succesvolle voltooiing van het kanaal in de weg stonden. Het was in de eerste plaats een groot technisch huzarenstuk. De ploegen moesten door de Continental Divide graven, een landrug die twee tegengesteld stromende watermassa’s van elkaar scheidt. Het kanaal zou de grootste aarden dam worden die ooit was gebouwd, met de meest enorme sluizen en poorten die ooit waren gebouwd.
Sanitatie was ook een potentieel probleem. Het warme Panamese klimaat was een broedplaats voor muggen, die malaria en gele koorts overdroegen. De eerste Franse bemanningen verloren tussen 1882 en 1888 naar schatting 10.000 tot 20.000 arbeiders aan uitbraken van gele koorts. De Amerikaanse regering zwoer dat dit hun eigen bemanningen niet zou overkomen en stuurde daarom dokter William Gorgas (1854-1920) om het gebied te onderzoeken. In 1900 had de tropische ziektedeskundige Walter Reed (1851-1902) van het Amerikaanse leger bewezen dat gele koorts werd verspreid door de vrouwtjesmug. Gorgas beloofde de muggenpopulatie uit de kanaalzone te verwijderen, een taak die gemakkelijker gezegd dan gedaan was. Zijn eerste taak was het behandelen van alle stilstaande of langzaam stromende wateren met een combinatie van olie en insecticide. Hij bedekte ramen met horren en stuurde gezondheidswerkers van deur tot deur om naar muggen en hun eitjes te zoeken. Hij fumigeerde huizen en zette zieke werknemers in quarantaine. In december 1905 was de gele koorts zo goed als uitgeroeid in de Kanaalzone.
Voordat met de eigenlijke aanleg van het kanaal kon worden begonnen, moest eerst de administratieve infrastructuur worden opgezet. Het Congres stelde een commissie in om het kanaalgebied te controleren en toezicht te houden op alle transacties. De plaatselijke bevolking werd ingehuurd om wegen te verharden, de noodlijdende Franse gebouwen te repareren, een nieuw spoor aan te leggen voor Amerikaanse treinwagons en een werkend water- en rioleringssysteem aan te leggen.
Daarna nam de commissie haar hoofdingenieur, John F. Wallace, in dienst om toezicht te houden op het project. Wallace begon zijn uitgraving bij Culebra Mountain. Culebra Cut was een traject van 16 km door het rotsachtigste terrein langs de kanaalroute. Wallace had al snel genoeg van de bureaucratische rompslomp van de commissie, die zijn tijd en geduld opslokte, en diende een verzoekschrift in bij het Congres voor een nieuw bestuursorgaan. Roosevelt ontsloeg de commissie snel en verving hen door zeven nieuwe leden. Wallace keerde terug naar de locatie van het kanaal, maar nam korte tijd later ontslag.
In 1905 werd Wallace vervangen door John Stevens, en begon de aanleg van het kanaal serieus. Stevens moest eerst beslissen welk type kanaal hij wilde aanleggen – op zeeniveau, zoals de Fransen waren begonnen, of met sluizen – afgesloten gedeelten van het water die werden gebruikt om het waterpeil te verhogen en te verlagen terwijl de schepen er doorheen voeren. Hij koos voor een sluiskanaal, een besluit dat door president Roosevelt werd gesteund.
Maar juist toen het werk eindelijk leek te vorderen, stuurde Stevens een brief aan de president, waarin hij aangaf dat hij “niet graag in dienst wilde blijven”. Zijn ontslag werd aanvaard, en er werd een andere ingenieur gezocht. Roosevelt benoemde legerluitenant George Washington Goethals, van wie hij wist dat hij het project strak onder controle zou houden en onder het wakend oog van de Amerikaanse regering zou houden. Snel organiseerde Goethals zijn team en introduceerde een systeem om kosten te besparen en iedereen op schema te houden.
Tegen 1907 waren meer dan 39.000 mensen hard aan het werk om door de rotsen van de Culebra Cut te graven. Maar er waren problemen. Toen de Fransen jaren eerder de Culebra Cut hadden uitgegraven, hadden ze de toppen van de heuvels afgehakt en het vuil aan weerszijden opgestapeld, wat tot modderstromen leidde. Het gebied werd inderdaad geteisterd door aardverschuivingen. De Amerikaanse ingenieurs zagen zich genoodzaakt meer rots en klei af te graven en de hoek van hun snede aan te passen om het probleem op te lossen. In 1908 werden vanwege onvoorziene problemen wijzigingen aangebracht in het oorspronkelijke ontwerp van het kanaal. De breedte werd vergroot van 200 voet (61 m) tot 300 voet (91 m) en de grootte van de sluizen werd vergroot van 95 voet (29 m) tot 110 voet (33 m).
Toen het kanaal voltooid was, was het 80 km lang en verliep het via drie sluizen. Bij de Atlantische ingang zou een schip door een gebaggerd kanaal van 11 km in de baai van Limón varen. Daarna zou het 18 km afleggen naar twee parallelle sluizen in de stad Gatun, die werden gevoed door een enorm kunstmatig aangelegd meer. Elk van de sluizen kon de schepen 26 meter laten stijgen of dalen. Daarna was het nog 32 mijl (51 km) door een kanaal in het Gatun-meer naar Camboa, waar de Culebra Cut begon. Een andere reeks van twee sluizen bij Pedro Miguel en bij Miraflores aan de kant van de Stille Oceaan liet het schip vervolgens zakken tot zeeniveau. Het water stroomde in en uit de sluizen door enorme duikers, of afvoerkanalen, in de wanden van de sluizen. Een spoorweg-achtige locomotief diende als sleep om de schepen door de sluizen te trekken.
Tien jaar na het begin van de aanleg was het kanaal in augustus 1914 eindelijk klaar voor een bedrag van ongeveer 387 miljoen dollar. Het eerste schip dat het kanaal passeerde was het betonnen schip Cristobal, maar de eerste reis die in de publiciteit kwam was die van het vrachtschip Ancon. Helaas waren Europa en de Verenigde Staten net begonnen aan de Eerste Wereldoorlog, zodat het verkeer over het kanaal aanvankelijk gering was. In het begin passeerden er ongeveer 2000 schepen per jaar, maar aan het eind van de oorlog was dat aantal gestegen tot 5000. Al snel bood het Panamakanaal plaats aan bijna alle interoceanische handelsschepen ter wereld.
In 1977 ondertekenden de Verenigde Staten en Panama twee verdragen die de Verenigde Staten tot het einde van de twintigste eeuw zeggenschap over het kanaal gaven. De VS zouden toezicht houden op het beheer, de exploitatie en de verdediging van het kanaal, en Amerikaanse schepen zouden vrij over het kanaal heen en weer kunnen varen. Op 31 december 1999, net toen het nieuwe millennium begon, droegen de VS de controle over het kanaal weer over aan Panama. Tijdens de ceremonie zei president Jimmy Carter, die in 1977 toezicht had gehouden op het oorspronkelijke overdrachtsverdrag, tegen de Panamese president Mireya Moscoso: “Het is van jou.”
Het Panamakanaal zou niet alleen een modern wonder van techniek blijken te zijn, het zou ook een hele nieuwe wereld voor de internationale handel openleggen. Roosevelt zei ooit over zijn prestatie: “Het kanaal was verreweg de belangrijkste actie die ik op het gebied van buitenlandse zaken heb ondernomen in de tijd dat ik president was. Toen niemand efficiënt gezag kon of wilde uitoefenen, heb ik het uitgeoefend.”
STEPHANIE WATSON
Verder lezen
Boeken
Bennett, Ira. Geschiedenis van het Panamakanaal. Washington, D.C.: Historical Publishing Co., 1915.
Chidsey, Donald. The Panama Canal-An Informal History of its Concept, Building, and Present Status. New York: Crown Publishers Inc., 1970.
McCullough, David. The Path Between the Seas: The Creation of the Panama Canal. New York: Simon and Schuster, 1977.