ConstructionEdit
In 1926 beval John D. Spreckels aan om een brug te bouwen tussen San Diego en Coronado, maar de kiezers wezen het plan af. De Amerikaanse marine was aanvankelijk geen voorstander van een brug die de San Diego Baai zou overspannen om San Diego met Coronado te verbinden. Zij vreesden dat een brug zou kunnen instorten door een aanval of een aardbeving en de schepen gestationeerd op de marinebasis San Diego in de val zou kunnen lokken. In 1935 stelde een officier van het marinevliegkamp op North Island dat als er een brug over de baai zou worden gebouwd, de marine San Diego zou verlaten.
In 1951-52 begon de gemeenteraad van Coronado met plannen voor haalbaarheidsstudies naar de brug. In 1964 steunde de marine een brug als er tenminste 200 voet (61 m) vrije doorgang was voor schepen die opereerden vanuit de nabijgelegen marinebasis San Diego om eronderdoor te kunnen. Om deze doorvaarthoogte met een redelijke helling te bereiken, werd de lengte van de brug vergroot door een gebogen weg te nemen, in plaats van een meer directe weg naar Coronado. De doorvaarthoogte zou een leeg oliegestookt vliegdekschip toestaan eronderdoor te varen – het is niet voldoende voor nucleaire vliegdekschepen van de Nimitz-klasse in licht beladen toestand.
De hoofdarchitect was Robert Mosher. De bouw van de San Diego-Coronado Bay Bridge begon in februari 1967. Voor de brug was 20.000 ton staal nodig (13.000 ton constructiestaal en 7.000 ton wapeningsstaal) en 94.000 kubieke meter beton. Voor de betonnen liggers werd 900.000 kubieke meter opgebaggerd en de caissons voor de torens werden 100 voet in de bodem van de baai geboord en opgeblazen.
De brug opende voor het verkeer op 3 augustus 1969, tijdens de viering van de 200e verjaardag van de stichting van San Diego. De 11.179 voet lange (3.407 m of 2,1 mi) brug stijgt van Coronado met een helling van 4,67 procent en maakt dan een bocht van 80 graden in de richting van San Diego. Hij wordt ondersteund door 27 betonnen liggers, de langste ooit gemaakt ten tijde van de bouw.
In 1970 won de brug een prijs van verdienste voor lange overspanningsbrug van het American Institute of Steel Construction. De vijfstrooks brug was de langste doorlopende kokerligger ter wereld totdat hij in 2008 werd overtroffen door de Shibanpo Yangtze River Bridge in Chongqing, China. De brug is de op twee na grootste orthogonale doos in het land – de doos is het middelste deel van de brug, tussen de pijlers 18 en 21 over het belangrijkste scheepvaartkanaal.
Tol en tolhuisjesEdit
Oorspronkelijk was de tol $ 0,60 in elke richting. Enkele jaren later werd dit veranderd in een tol van $1,00 voor verkeer dat alleen westwaarts naar Coronado ging. Hoewel de brug tolvrij zou worden zodra de oorspronkelijke brugobligatie was betaald (wat in 1986 gebeurde), bleef de tol nog zestien jaar langer bestaan. Op 27 juni 2002 werd het de laatste tolbrug in Zuid-Californië waar geen tol meer werd geheven, ondanks bezwaren van sommige inwoners dat het verkeer naar het eiland zou toenemen. De eilanden waarop de tolhuisjes stonden en de overkapping van het tolplein zijn nog steeds intact en bevinden zich aan de westkant van de brug op de westelijke rijbanen. Hoewel er niet langer tol wordt geheven, was er vanaf 19 februari 2009 sprake van om de tolheffing in westelijke richting te hervatten om grote verkeersoplossingen en een tunnel te financieren. Er is echter niets van terechtgekomen, en meer recent is er gesproken over het volledig verwijderen van het ongebruikte tolplein.
Stroken en verkeerEdit
De brug telt vijf rijstroken: twee in oostelijke, twee in westelijke richting, en een omkeerbare middenstrook met een in 1993 geïnstalleerd barrièreoverbrengingsmachinesysteem dat kan worden gebruikt om een omkeerbare rijstrook in beide richtingen te creëren, afhankelijk van het verkeersvolume. Vóór de installatie van de barrière werden beweegbare kegels gebruikt om het verkeer in oostelijke en westelijke richting te scheiden. Op 7 december 1981 reed Hal Willis, een inwoner van Coronado, in westelijke richting toen een dronken bestuurder die met hoge snelheid in oostelijke richting reed, door de kegels reed, hem frontaal raakte en de dood veroorzaakte. Dit incident was het begin van het proces om de barrièreoplossing in te voeren. Het oostelijke uiteinde van de brug staat in directe verbinding met een T-knooppunt met de Interstate 5, net ten zuidoosten van het centrum van San Diego. De brug is aangewezen en bewegwijzerd als onderdeel van de California State Highway 75. De brug is volledig en uitsluitend ontworpen voor het autoverkeer; er zijn geen voetpaden, fietspaden of vluchtstroken (“breakdown lanes”). Eenmaal per jaar, sinds 1986, wordt een rijstrook opengesteld voor voetgangers tijdens de Navy Bay Bridge Run/Walk, een inzamelingsactie die wordt gesponsord door en ten goede komt aan het programma Morale, Welzijn en Recreatie van de marine. Vanaf 2008 krijgen fietsers een keer per jaar de kans om over de brug te rijden in de Bike the Bay “fun ride”.
KunstwerkEdit
De pijlers die de brug ondersteunen aan de oostkant zijn beschilderd met enorme muurschilderingen als onderdeel van Chicano Park, de grootste collectie van Chicano kunst muurschilderingen in de wereld. Dit buurtpark en de muurschildering werden aangelegd als reactie op een opstand van de gemeenschap in 1970, die protesteerde tegen de negatieve effecten van de brug en de Interstate 5 op de Barrio Logan gemeenschap. De plaatselijke kunstenaar Salvador Torres stelde voor om de brug en de pijlers van de snelweg te gebruiken als een reusachtig canvas voor Chicano-kunst in een tijd dat muurschilderingen in de Verenigde Staten zeldzaam waren, en hij en vele andere kunstenaars maakten de muurschilderingen toen de toestemming voor het park eindelijk werd verleend in 1973.