Fietspaden zijn de laatste tijd veel in het nieuws geweest, net als de vele vaak volstrekt misplaatste argumenten die tegenstanders ertegen gebruiken.
Voor alle (lichte) vooruitgang in sommige Britse steden over massafietsen, zijn we nog steeds in een stadium waarin een folder van een lokale tak van de regeringspartij (zie hieronder) onwaarheden over fietspaden zal vermelden alsof ze de onbetwiste waarheid zijn.
Dus misschien is het tijd om 10 van de meest voorkomende mythen over fietsinfrastructuur af te breken. Doe gerust suggesties in de reacties hieronder.
Een officiële folder van de Conservatieve Partij. pic.twitter.com/465FkKMw9P
– Mark Treasure (@AsEasyAsRiding) June 28, 2019
Fietspaden verhogen de congestie (en dus de vervuiling)
Dit is misschien wel de meest voorkomende mythe, mogelijk omdat critici verwarren wat aanvoelt alsof het waar is met wat daadwerkelijk waar is: de veronderstelling dat als je motorvoertuigen wat ruimte op de weg ontneemt, je meer files krijgt – zoals met (een veelgebruikte parallel) water door een kleinere pijp duwen.
Maar vloeistof en verkeer zijn niet hetzelfde, zoals blijkt uit 60 jaar van regeringen die proberen en falen om wegen aan te leggen om congestie op te lossen. Het idee van de geïnduceerde vraag – meer ruimte op de weg brengt meer auto’s – is al tientallen jaren bekend, en het werkt ook omgekeerd. Dit geldt met name voor fietspaden, die zo’n efficiënt gebruik van dezelfde ruimte zijn dat ze vaak kunnen betekenen dat dezelfde hoeveelheid ruimte in totaal meer mensen kan vervoeren.
Ja, de files zijn verergerd in sommige steden waar fietspaden zijn aangelegd, maar studies tonen aan dat dit grotendeels te wijten is aan andere factoren, bijvoorbeeld de groei van het aantal Uber-achtige particuliere huurvoertuigen en Amazon-bestelauto’s.
Het meest dwingende van alles, natuurlijk, is het feit dat motorvoertuigen de congestie in de eerste plaats veroorzaken, en de enige echte manier om verkeersopstoppingen te verminderen is om minder van hen op de wegen te hebben.
Bijna niemand gebruikt ze
Het lijkt erop dat je op Twitter nooit meer dan 10 minuten verwijderd bent van het zien van een fietspadcriticus die een foto post van een lege fietsroute met de triomfantelijke boodschap: “Zie je wel?!” Vaak is dit gewoon een listig getimede foto, maar er zijn ook andere factoren in het spel, niet in het minst de efficiëntie van fietspaden, waardoor “verkeer” de neiging heeft zich snel op te hopen voor rode lichten.
Over de hele wereld, in zowat elke stad waar goede fietsroutes zijn aangelegd, beginnen veel meer fietsers ze te gebruiken. Een klassiek voorbeeld is Sevilla in Zuid-Spanje, waar de recente aanleg van 50 mijl van fietspaden geleid tot een 11-voudige toename van het aantal fietsers.
Ze worden alleen gebruikt door blanke, middenklasse mannen/forensen
De mythe-busting hier komt in twee delen: ten eerste, het is niet zo waar als sommigen beweren, en ten tweede, waar het een probleem is, is dit een teken dat je meer veilige fietsroutes nodig hebt, niet minder.
Maar ja, armere mensen en mensen met een etnische minderheidsachtergrond fietsen wel. De statistieken van Transport for London laten zien dat de etnische mix van fietsers in de stad ongeveer overeenkomt met die van de bevolking. In de VS, de groep die het meest graag fietsen (of lopen) naar het werk zijn die van huishoudens met een inkomen van minder dan $ 10.000 (£ 7.930) per jaar – dat wil zeggen de zeer armen.
Het andere ding om te benadrukken is dat hoe meer duidelijk veilig de fietsen in uw stad of stad, hoe meer divers en gemengd de mensen op de fiets. Zonder een goede infrastructuur wordt fietsen een specialistische bezigheid, die vooral is voorbehouden aan wat je hobbyisten zou kunnen noemen – mensen met een duurdere fiets, meer zelfvertrouwen en de bereidheid zich met het gemotoriseerde verkeer te mengen.
Het omgekeerde zien we in plaatsen als Nederland en Denemarken: “fietsers” – mensen met een lade vol lycra en belangstelling voor versnellingsverhoudingen – bestaan wel, maar zij zijn van een ander ras dan de massa van de dagelijkse verkeersdeelnemers, die in sociaal-economische termen min of meer iedereen van royalty tot beneden omvat.
Een serie nauwelijks met elkaar verbonden fietspaden, zoals in Londen, is misschien prima voor forenzen, maar mensen die meer gevarieerde reizen maken – bijvoorbeeld degenen (onevenredig veel vrouwen) die naar hun werk moeten via een school en terug via een winkel – hebben een samenhangend netwerk nodig, met inbegrip van de andere helft van de veilige-fiets-vergelijking, getemde achterstraten, waar auto’s minder in aantal zijn en met lage snelheden rijden.
Ze zijn slecht voor het bedrijfsleven
Sommige van de luidruchtigste tegenstanders van recente Londense fietspaden zijn individuele ondernemers geweest, die beweren dat een gescheiden fietspad en een eventueel verlies aan parkeerruimte fataal zullen zijn voor hun onderneming.
In grote lijnen is dit echter volstrekt onjuist. Steden en individuele winkelstraten zijn aan het veranderen in de manier waarop ze concurreren. De groei van het internetwinkelen betekent dat zij zich meer als bestemmingen moeten profileren, wat moeilijk is te doen temidden van muur-tot-muur verkeer.
Uit studies is gebleken dat winkeliers geneigd zijn het aandeel van klanten dat met de auto komt te overschatten, en dat consumenten op de fiets op de lange termijn vaak meer kopen.
Uit misschien wel de meest uitgebreide studie naar het werkelijke effect van fietspaden, uitgevoerd in New York City, bleek dat bedrijven in straten met gescheiden fietspaden gemiddeld sneller groeiden dan bedrijven zonder fietspaden. Ik ken daarentegen geen bewijs dat de andere kant op wijst.
Ze zijn gevaarlijk voor voetgangers
Een verrassend vaak gehoorde beschuldiging – verrassend omdat ze absoluut geen basis heeft in de logica, laat staan de werkelijkheid. Zeker, sommige elementen van het ontwerp van fietspaden lijken misschien nieuw voor de Britten – bijvoorbeeld “zwevende” bushaltes waar passagiers een fietspad oversteken om er te komen – maar als ze goed ontworpen zijn is er geen bewijs dat ze gevaar veroorzaken.
Meer in feite, er is geen ontkomen aan het feit dat motorvoertuigen veel, veel, veel gevaarlijker zijn. Gemiddeld sterven in het VK elk jaar tussen nul en twee voetgangers nadat ze zijn aangereden door een fietser. Ongeveer 400 per jaar sterven na te zijn aangereden door motorvoertuigen, waaronder meer dan 60 aangereden terwijl ze op de stoep staan.
Zoals niet vaak genoeg herhaald kan worden, gaat het er hier niet om dat fietsers op de een of andere manier moreel zuiver zijn. Het is gewoon natuurkunde. Het is mogelijk om te doden of te verminken iemand als je een 100 kg-ish fiets-en-mens combinatie reizen op 12mph, maar is uiterst onwaarschijnlijk. In een SUV van 1,5 ton met een snelheid van 35 km/uur is het afschuwelijk gemakkelijk.
Fietsers overtreden gewoon wetten, dus moeten ze geen rijstroken krijgen
Dit is zo’n dom idee dat het verbijsterend is dat het nog steeds regelmatig ontkracht moet worden. Mensen overtreden de verkeersregels, op alle vormen van wegvervoer, en als er iets is dat ze doen het vaker gemiddeld in motorvoertuigen.
Government gegevens van de werkelijke geregistreerde snelheden blijkt 52% van de bestuurders de snelheidsbeperking in 30mph zones overtreden. In 20mph zones is het cijfer 86% – of 92% in de vroege uren van de dag. Miljoenen chauffeurs geven toe telefoons te gebruiken achter het stuur. Het is goed te benadrukken dat dit allemaal gedrag is dat vaak levens kan en zal beëindigen of voorgoed zal veranderen. Fietsers die door rood licht rijden, hoe vervelend en zelfs intimiderend dat ook kan zijn – en ik keur het niet goed – is niet hetzelfde. Zoals altijd gaat het hier om de fysica.
Hoe draag ik werkgereedschap/een koelkast op een fiets?
Zie ook: “Mijn 85-jarige oma heeft twee plastic heupen en loopt met een Zimmer frame – hoe verwacht je dat ze overal heen fietst?”
De meest verleidelijke reactie hierop is een diepe zucht: niemand bij mijn weten heeft gesuggereerd dat als je veilige fietsroutes aanlegt, dat de enige vorm van vervoer zal zijn die wordt aangeboden, laat staan verplicht. En hoewel er in bredere zin voor te pleiten is om de auto uit de stad te weren, zullen er, zelfs als je fietsinfrastructuur aanlegt, nog steeds wegen en auto’s – en ook bussen – blijven bestaan. Ze zullen ook vrijer bewegen voor degenen die ze echt nodig hebben.
Wat zware ladingen betreft: nogmaals, niemand zegt dat alle vracht over de weg moet verdwijnen. Maar het is ook de moeite waard op te merken dat bakfietsen of aanhangwagens, vooral met elektrische ondersteuning, zware lasten kunnen vervoeren – zelfs die hypothetische koelkast. Sommige ambachtslieden en zelfs supermarkten maken al gebruik van bakfietsen, vooral in grote steden waar de afstanden korter zijn en parkeerruimte schaars. Meer in het algemeen is er een enorme potentiële ruimte voor “last mile” leveringen, vooral van Amazon-formaat pakketten, te verplaatsen van bestelwagens naar bakfietsen.
We zijn niet Nederland/Denemarken
De enigszins afgezaagde riposte is dat op een gegeven moment zelfs Nederland niet Nederland was. In het begin van de jaren zeventig hadden de Nederlanders een van de ergste fietsslachtoffers ter wereld, toen de wegen die decennialang door fietsers werden gebruikt, werden gevuld met steeds meer auto’s. Dit leidde tot een massale protestbeweging, met als resultaat meer dan 40 jaar veilige infrastructuur. Uiteindelijk gaat het om politieke wil.
Zie ook: “Maar Nederland/Denemarken is plat.” Ja, dat zijn ze, hoewel een klassieke Nederlandse tegenwind kan aanvoelen als rijden tegen een steile helling. Maar dit is ook zeker geen spelbreker, zeker niet in het e-bike tijdperk. Bristol, bijvoorbeeld, heeft relatief hoge fietscijfers voor het Verenigd Koninkrijk, en het is niet bepaald vlak.
Zie ook: “Ah, maar Londen/Edinburgh/noem maar op zijn oude steden met smalle straatjes.” Dit is misschien wel het meest wanhopige pleidooi van allemaal. Het is niet alsof Amsterdam of Kopenhagen Milton Keynes zijn.
Ze kosten te veel
Ongelooflijk genoeg wordt dit wel gezegd, vaak vergezeld van de merkwaardig hardnekkige mythe dat fietsers “niet betalen voor de wegen”.
Zoals Chris Boardman, de fietscampagnevoerder die nu fietstsaar voor Greater Manchester is, vorige maand opmerkte, zou zijn geplande opknapbeurt van de regio £1,5 miljard kosten en 1.800 mijl aan veiliger fietsen opleveren. Dat klinkt misschien veel, zei hij, totdat je bedenkt dat de regering heeft toegezegd 1,4 miljard pond te besteden aan het verbeteren van een enkele rotonde in Bedfordshire. Dus ja, naar vervoersmaatstaven is fietsen een absoluut koopje.
Er is geen noodzaak
Dit is in feite de boodschap van de critici: niet dit, niet nu – laten we proberen weg te komen met onambitieuze plannen zonder goede infrastructuur, die nooit veel zal veranderen.
Je zou een hele column kunnen schrijven – zelfs een boek – over waarom dit absurd is, maar het is altijd de moeite waard om dit punt te benadrukken tegen de fiets-naysayers: OK, wat is uw oplossing voor gridlock, vervuiling, een klimaat noodsituatie; voor steden die luidruchtig, gevaarlijk en onrechtvaardig zijn? Ze zullen niet antwoorden, omdat er geen antwoord is.
{topLeft}}
{{bottomLeft}}
{{topRight}}
{{bottomRight}}
{{/goalExceededMarkerPercentage}}
{{/ticker}}
{{heading}}
{{#paragraphs}}
{{.}}
{{/paragrafen}}{highlightedText}}
- Delen op Facebook
- Delen op Twitter
- Delen via E-mail
- Delen op LinkedIn
- Delen op Pinterest
- Delen op WhatsApp
- Delen op Messenger