Przegląd
W pierwszych latach handlu oceanicznego statki przewożące towary między Europą a Dalekim Wschodem musiały pokonywać długą, okrężną trasę o długości 12 000 mil (19 308 km) wokół kontynentu Ameryki Południowej. Już w 1500 roku hiszpańscy władcy po raz pierwszy rozważali pomysł stworzenia kanału przez Przesmyk Panamski, aby drastycznie skrócić czas podróży. W 1903 r. traktat między Panamą a Stanami Zjednoczonymi ostatecznie utorował drogę do budowy Kanału Panamskiego, ogromnego wyczynu inżynieryjnego, który nie tylko połączył dwa oceany, Atlantyk i Pacyfik, ale otworzył nieocenioną arterię dla handlu międzynarodowego.
Kontekst
Podczas gdy budowa Kanału Panamskiego została podjęta dopiero na początku XX w., po raz pierwszy przewidziano ją kilka wieków wcześniej. Krzysztof Kolumb (1451-1506) bezskutecznie poszukiwał przejścia między kontynentem północnoamerykańskim a południowoamerykańskim. W 1534 r. Karol I Hiszpański dostrzegł wartość przecięcia szlaku przez Panamę w celu uzyskania lepszego dostępu do bogactw Peru, Ekwadoru i Azji. Zlecił przeprowadzenie badań nad proponowaną trasą kanału przez Przesmyk Panamski, ale niepokoje w Europie sprawiły, że projekt został na stałe wstrzymany.
Pierwsza budowa nie ruszyła przez kolejne trzy stulecia, kiedy Francuz Ferdinand Marie de Lesseps (1805-1894) zdecydował, że jego kraj powinien wziąć odpowiedzialność za budowę kanału międzyoceanicznego. Lesseps, który zaledwie 10 lat wcześniej ukończył budowę egipskiego Kanału Sueskiego, czuł, że ten nowy kanał będzie równie udany. Jego ekipa rozpoczęła prace nad kanałem na poziomie morza w 1882 roku, ale ich sprzęt okazał się niewystarczający do przecięcia skalistego terenu, pieniędzy było coraz mniej, a choroby takie jak żółta febra i malaria zdziesiątkowały francuską siłę roboczą. Firma Lessepsa zbankrutowała, a operacja została zmuszona do zamknięcia z nieukończonym jeszcze kanałem. W 1894 roku Francuzi stworzyli New Panama Canal Company, aby dokończyć zadanie i wyruszyć na poszukiwanie kupca.
W międzyczasie Ameryka również przyglądała się przesmykowi. Prezydent Theodore Roosevelt, który po zabójstwie prezydenta McKinley’a stanął u steru państwa, rozpoczął budowę amerykańskiej potęgi militarnej i rewitalizację marynarki wojennej. Ze strategicznego punktu widzenia kanał nabrał nowego znaczenia, ponieważ imperium amerykańskie rozciągało się od Karaibów po Pacyfik. W tamtym czasie amerykański pancernik Oregon potrzebował 67 dni, aby przepłynąć z San Francisco na Karaiby. Roosevelt był zdeterminowany, aby udowodnić wyższość militarną Ameryki i pokazać, że jego kraj może pokonać odległość między oceanami Atlantyckim i Spokojnym.
Kilka lat wcześniej Kongres USA wyczarterował Maritime Canal Co. pod kierownictwem milionera J.P. Morgana, aby zbudować kanał albo w Nikaragui, albo w Panamie. Wybrano Nikaraguę, ale panika finansowa w USA spowodowała zamknięcie działalności w ciągu pięciu lat. W Kongresie toczyła się walka między dokończeniem projektu w Nikaragui a podjęciem budowy kanału panamskiego. W 1902 roku senator ze stanu Iowa, William Hepburn, przedstawił ustawę o rozpoczęciu budowy kanału nikaraguańskiego, do której senator John Spooner z Wisconsin dołączył poprawkę, która dosłownie unieważniła ustawę, przewidując zamiast tego budowę kanału w Panamie.
Ustawa Spoonera dała prezydentowi Rooseveltowi 40 milionów dolarów na zakup od Francuzów spółki New Panama Canal Company, ale była jeszcze jedna przeszkoda do pokonania. Panama chciała sprzedać ziemię Ameryce, ale Kolumbia odmówiła. Roosevelt przewidział, że wkrótce w Panamie wybuchnie rewolucja, i miał rację. Lokalna rewolta sprawiła, że w Panamie powstał nowy rząd, który USA zdecydowanie poparły.
W 1903 roku Stany Zjednoczone i Panama podpisały traktat Hay-Bunau-Varilla, na mocy którego Stany Zjednoczone zagwarantowały Panamie niepodległość i zapewniły sobie prawo do budowy międzyoceanicznego kanału przez Przesmyk Panamski. Ameryka otrzymała wieczystą dzierżawę strefy kanału o szerokości 10 mil (16 km).
Impact
Na drodze do pomyślnego ukończenia kanału stało kilka poważnych przeszkód. Przede wszystkim był to wielki wyczyn inżynieryjny. Ekipy musiały przekopać się przez Continental Divide, grzbiet ziemi oddzielający dwa przeciwnie płynące zbiorniki wodne. Kanał miał być największą tamą ziemną, jaką kiedykolwiek zbudowano w tamtych czasach, z najbardziej masywnymi śluzami kanałowymi i wrotami, jakie kiedykolwiek zbudowano.
Sanitaria były również potencjalnym problemem. Ciepły panamski klimat był pożywką dla komarów, które przenosiły malarię i żółtą febrę. Wczesne francuskie załogi straciły od 10 000 do 20 000 pracowników z powodu epidemii żółtej febry między 1882 a 1888 rokiem. Rząd amerykański przysiągł, że to nie przytrafi się ich własnym załogom i w tym celu wysłał lekarza Williama Gorgasa (1854-1920), aby zbadał teren. W 1900 roku Walter Reed (1851-1902), ekspert armii amerykańskiej w dziedzinie chorób tropikalnych, udowodnił, że żółtą febrę roznosi samica komara. Gorgas przyrzekł usunąć populację komarów ze strefy kanału, co było zadaniem łatwiejszym do wykonania. Jego pierwszym zadaniem było opryskanie wszystkich stojących lub wolno płynących zbiorników wodnych kombinacją oleju i środka owadobójczego. Zasłonił okna drucianymi siatkami i wysłał pracowników służby zdrowia od drzwi do drzwi, aby szukali komarów i ich jaj. Fumigował domy i poddawał chorych pracowników kwarantannie. Do grudnia 1905 roku żółta febra została praktycznie wyeliminowana ze Strefy Kanału.
Zanim faktyczna budowa kanału mogła się rozpocząć, infrastruktura administracyjna musiała zostać wprowadzona na miejsce. Kongres powołał komisję, która kontrolowała obszar kanału, nadzorując wszystkie transakcje. Miejscowi zostali zatrudnieni, aby utwardzić drogi, naprawić chore francuskie budynki, położyć nowe tory kolejowe, aby pomieścić amerykańskie wagony kolejowe, i umieścić w działającym systemie wodnym i sanitarnym.
Następnie, komisja zatrudniła swojego głównego inżyniera, Johna F. Wallace’a, aby nadzorował projekt. Wallace rozpoczął swoje wykopaliska na górze Culebra. Culebra Cut było 10-milowym (16 km) odcinkiem prowadzącym przez najbardziej skalisty teren na trasie kanału. Wallace szybko zmęczył się nawarstwiającą się biurokracją komisji, która pochłaniała jego czas i cierpliwość, i złożył w Kongresie petycję o powołanie nowego organu zarządzającego. Roosevelt szybko zwolnił komisję, zastępując ją siedmioma nowymi członkami. Wallace wrócił do witryny kanału, ale skończyło się rezygnacją w krótkim czasie później.
W 1905 roku, Wallace został zastąpiony przez Johna Stevensa, a budowa kanału rozpoczęła się na poważnie. Stevens musiał najpierw zdecydować, jaki rodzaj kanału zbudować – na poziomie morza, jak zaczęli Francuzi, czy przy użyciu śluz – zamkniętych odcinków wody używanych do podnoszenia i obniżania poziomu, gdy statki się przemieszczały. Zdecydował się na kanał ze śluzami, a decyzję tę poparł prezydent Roosevelt.
Ale właśnie wtedy, gdy wydawało się, że prace wreszcie posuwają się naprzód, Stevens wysłał list do prezydenta, w którym zaznaczył, że nie jest „zainteresowany kontynuowaniem służby”. Jego rezygnacja została przyjęta i zaczęto szukać innego inżyniera na zastępstwo. Roosevelt mianował porucznika armii George’a Washingtona Goethalsa, o którym wiedział, że będzie sprawował ścisłą kontrolę i utrzyma projekt pod czujnym okiem rządu USA. Goethals szybko zorganizował swój zespół, wprowadzając system obniżający koszty i utrzymujący wszystkich na dobrej drodze.
Do 1907 roku ponad 39 000 ludzi ciężko pracowało przy drążeniu skały w Culebra Cut. Ale nie obyło się bez problemów. Kiedy Francuzi wydrążyli Culebra Cut lata wcześniej, ich metoda polegała na ścinaniu wierzchołków wzgórz i układaniu ziemi po obu stronach, co prowadziło do lawin błotnych. Rzeczywiście, obszar ten był nękany przez osuwiska. Amerykańscy inżynierowie byli zmuszeni zwiększyć ilość wydobywanej skały i gliny oraz dostosować kąt przekopu, aby przezwyciężyć ten problem. W 1908 roku, z powodu nieprzewidzianych problemów, wprowadzono zmiany do pierwotnego projektu kanału. Szerokość została zwiększona z 200 stóp (61 m) do 300 stóp (91 m), a rozmiar śluz został zwiększony z 95 (29 m) do 110 stóp (33 m).
Po ukończeniu, kanał rozciągał się na długości 50 mil (80 km), przez trzy zestawy śluz. U jego atlantyckiego wejścia, statek przepłynąłby przez 7-milowy (11 km) pogłębiony kanał w zatoce Limón. Następnie przepłynąłby 11,5 mili (18 km) do dwóch równoległych zestawów śluz w mieście Gatun, które były zasilane przez ogromne, stworzone przez człowieka jezioro. Każda ze śluz podnosiła lub opuszczała statek na wysokość 26 m (85 stóp). Następnie przepłynięto kolejne 32 mile (51 km) przez kanał w jeziorze Gatun do Camboa, gdzie zaczynało się Culebra Cut. Kolejny zestaw dwóch śluz znajdujących się w Pedro Miguel i w Miraflores po stronie Pacyfiku obniżał statek do poziomu morza. Woda wpływała do śluz i wypływała z nich przez ogromne przepusty, czyli dreny, znajdujące się w ścianach śluz. Przypominająca kolej lokomotywa służyła jako holownik do przeciągania statków przez śluzy.
Dziesięć lat po rozpoczęciu budowy, kanał został ostatecznie ukończony w sierpniu 1914 roku kosztem około 387 milionów dolarów. Pierwszym statkiem, który przepłynął przez kanał był betonowy Cristobal, jednak pierwszym nagłośnionym rejsem był frachtowiec Ancon. Niestety, Europa i Stany Zjednoczone właśnie rozpoczęły I wojnę światową, więc ruch przez kanał był początkowo niewielki. Początkowo przepływało przez niego około 2 000 statków rocznie, ale pod koniec wojny liczba ta wzrosła do 5 000. Wkrótce Kanał Panamski pomieścił prawie wszystkie statki handlu międzyoceanicznego na świecie.
W 1977 roku Stany Zjednoczone i Panama podpisały dwa traktaty przyznające Stanom Zjednoczonym kontrolę nad kanałem do końca XX wieku. Stany Zjednoczone miały nadzorować zarządzanie, eksploatację i obronę kanału, a amerykańskie statki miały mieć swobodę podróżowania tam i z powrotem przez kanał. 31 grudnia 1999 roku, tuż przed nadejściem nowego tysiąclecia, Stany Zjednoczone przekazały kontrolę nad kanałem z powrotem Panamie. Podczas ceremonii prezydent Jimmy Carter, który nadzorował początkowy traktat o przekazaniu w 1977 roku, powiedział prezydent Panamy Mireyi Moscoso: „Jest twój.”
Kanał Panamski nie tylko okazał się nowoczesnym cudem inżynierii, ale miał również otworzyć zupełnie nowy świat handlu międzynarodowego. Roosevelt powiedział kiedyś o swoim osiągnięciu: „Kanał był zdecydowanie najważniejszym działaniem, jakie podjąłem w sprawach zagranicznych w czasie, gdy byłem prezydentem. Kiedy nikt nie mógł lub nie chciał sprawować skutecznej władzy, ja ją sprawowałem.”
STEPHANIE WATSON
Dalsza lektura
Książki
Bennett, Ira. History of the Panama Canal. Washington, D.C.: Historical Publishing Co., 1915.
Chidsey, Donald. The Panama Canal-An Informal History of its Concept, Building, and Present Status. New York: Crown Publishers Inc, 1970.
McCullough, David. The Path Between the Seas: The Creation of the Panama Canal. New York: Simon and Schuster, 1977.
.