Praktycznie każdy wał napędowy i oś napędowa jest wyposażony w co najmniej dwa elastyczne przeguby, które umożliwiają przekazywanie momentu obrotowego silnika i skrzyni biegów pod kątem. Idealnie, moment obrotowy byłby przekazywany w linii prostej, ale to spowodowałoby bardzo szorstką jazdę.
Zamiast tego, zawieszenie i układ kierowniczy zapewnia komfortową jazdę, podobnie jak napęd na przednie koła i układ kierowniczy na przednie koła. Jednakże, system ten wymaga również elastyczne wały napędowe, aby pomieścić ruch. Bez elastycznych przegubów, wały napędowe nie wytrzymałyby długo, a napęd na przednie koła byłby niemożliwy. Oto bliższe spojrzenie na to, jak działają przeguby takie jak przegub homokinetyczny.
Constant Velocity or Variable Velocity
Istnieje kilka przegubów, które mogą pomóc w przenoszeniu momentu obrotowego pod kątem, ale niewiele z nich kwalifikuje się jako przegub homokinetyczny, lub CVJ. Przegub uniwersalny lub U-joint, który zwykle można znaleźć na wałach napędowych, może przenosić moment obrotowy przy małych kątach, ale większe kąty i prędkości szybko ujawniają fakt, że nie zapewnia stałej prędkości.
Przegub uniwersalny przenosi średnią prędkość na przeciwległy koniec, ale zmienia prędkość co 180 stopni obrotu. Ta cykliczna zmiana prędkości osiowej generuje drgania, a im większy kąt, tym gorsze drgania. Utrzymanie tych kątów niskie i przy użyciu drugiego przegubu uniwersalnego przesunięty o 90 stopni sprawia, że dla gładszej pracy, ale nie może wyeliminować wahania prędkości osiowej i wibracji całkowicie.
Z drugiej strony, prawdziwy stały przegub prędkości może przenosić moment obrotowy z zerową zmiennością prędkości kątowej i prawie zerowe wibracje przy większych kątach niż przeguby uniwersalne. Wczesne konstrukcje CVJ obejmowały podwójny przegub kardana (dwa połączone przeguby U), przegub Weissa, przegub trójramienny i przegub Tracta. Przegub Rzeppa jest najczęściej spotykany w pojazdach z napędem na przednie koła, ponieważ umożliwia on ustawienie wału pod kątem do 54 stopni. Ponieważ generują niewielkie wibracje, przeguby homokinetyczne można znaleźć na wałach napędowych i osiach napędowych we wszystkich rodzajach pojazdów.
Powszechne problemy z przegubami homokinetycznymi
Tarcie jest największym wrogiem, z jakim musi się zmierzyć przegub homokinetyczny, pomimo swojej wytrzymałości i stabilności. To dlatego przeguby homokinetyczne Rzeppa i tripod są wypełnione smarem i uszczelnione w elastycznych gumowych osłonach. Z biegiem czasu, narażenie na działanie czynników atmosferycznych prowadzi do pęknięć osłony przegubu homokinetycznego, które mogą umożliwić wydostanie się niezbędnego smaru. Bardziej krytycznie, pęknięcia mogą pozwolić wody i brudu do stawu, który przyspiesza korozję i zużycie.
Niestety, jeśli zużyte buty są ignorowane lub but jest rozdarty nagle, cały smar może wyciec, znacznie zwiększając zużycie. Zużyte przeguby o stałej prędkości są najczęściej identyfikowane przez dźwięk kliknięcia, który przyspiesza podczas skrętu. Jeśli zużycie jest ekstremalne, można również czuć wibracje, które przychodzi i odchodzi przy pewnych prędkościach.
Na szczęście, regularne kontrole konserwacyjne powinny ujawnić wyciek smaru CVJ, pierwszy znak zużytych butów. W tym momencie zwykła wymiana starej osłony i smaru powinna wystarczyć do przywrócenia osi do stanu używalności. Jeśli jednak CVJ zaczął klikać lub drgać, jedynym środkiem zaradczym jest wymiana. Oto wskazówka dotycząca wymiany: pamiętaj, aby użyć nowej nakrętki osi i odpowiednio ją dokręcić, aby chronić łożysko koła.
Sprawdź wszystkie części układu napędowego dostępne w serwisie NAPA Online lub zaufaj jednemu z 17 000 naszych punktów NAPA AutoCare, w których przeprowadzane są rutynowe przeglądy i naprawy. Aby uzyskać więcej informacji na temat konserwacji przegubów homokinetycznych, porozmawiaj z kompetentnym ekspertem w lokalnym sklepie NAPA AUTO PARTS.
Zdjęcie dzięki uprzejmości Wikimedia Commons.
.