Ceny za zatory drogowe – czasami nazywane cenami wartości – to sposób na wykorzystanie siły rynku w celu zmniejszenia strat związanych z zatorami drogowymi. Wycena zatorów działa poprzez przesunięcie niektórych podróży w godzinach szczytu na inne środki transportu lub na okresy poza szczytem, wykorzystując fakt, że większość kierowców w godzinach szczytu na typowej miejskiej autostradzie nie dojeżdża do pracy. Poprzez usunięcie ułamka (nawet tak małego jak 5 procent) pojazdów z zatłoczonej drogi, opłaty umożliwiają znacznie bardziej efektywny przepływ w systemie, pozwalając większej liczbie samochodów poruszać się po tej samej przestrzeni fizycznej. Podobne zmienne opłaty były z powodzeniem stosowane w innych branżach – na przykład w przypadku biletów lotniczych, taryf telefonii komórkowej i energii elektrycznej. Wśród ekonomistów panuje zgoda co do tego, że opłaty za zatory drogowe stanowią najbardziej opłacalne i zrównoważone podejście do zmniejszania zatorów drogowych.
Przyczyny zatorów drogowych
Na najbardziej podstawowym poziomie, zatory drogowe są spowodowane brakiem mechanizmu do efektywnego zarządzania wykorzystaniem przepustowości. Szukając rozwiązania problemu zatorów, większość ludzi od razu myśli o dodaniu nowego pasa do przeciążonej autostrady. Koszty budowy nowych pasów ruchu w obszarach miejskich wynoszą średnio 10 milionów dolarów za milę pasa. Ogólnie rzecz biorąc, fundusze na tę budowę pochodzą z podatku, który kierowcy płacą przy zakupie paliwa do swoich pojazdów. Ogólnie rzecz biorąc, fundusze uzyskane z podatków od gazu za dodatkowy pas ruchu w godzinach szczytu wynoszą tylko 60 000 dolarów rocznie. Kwota ta jest zdecydowanie niewystarczająca, aby pokryć koszty dobudowy pasa. Okazyjna cena płacona przez kierowców za korzystanie z kosztownej nowej przepustowości zachęca większą liczbę kierowców do korzystania z rozbudowanej autostrady. Wprowadzenie opłat za wjazd na autostrady zniechęca do nadmiernego korzystania z nich w godzinach szczytu, motywując ludzi do podróżowania innymi środkami transportu, takimi jak wspólne przejazdy lub tranzyt, albo do podróżowania w innych porach dnia.
Publiczna akceptacja
Mimo że kierowcy niezaznajomieni z tą koncepcją początkowo mają pytania i obawy, badania pokazują, że kierowcy bardziej doświadczeni z opłatami za wjazd popierają ją, ponieważ oferuje im ona niezawodny czas podróży, co jest bardzo cenne, zwłaszcza gdy muszą być gdzieś na czas. Zwolennicy tranzytu i ridesharingu doceniają zdolność cen zatorowych do generowania zarówno funduszy, jak i zachęt, aby uczynić tranzyt i ridesharing bardziej atrakcyjnymi.
Strategie cen zatorowych
Projekty cen zatorowych można podzielić na dwie szerokie kategorie: (1) projekty obejmujące opłaty za przejazd; oraz (2) projekty nieobejmujące opłat za przejazd. W ramach tych dwóch kategorii istnieje osiem rodzajów strategii, z których każda jest omówiona bardziej szczegółowo w sekcji Strategie na tej stronie internetowej.
- Strategie obejmujące opłaty drogowe
- HOT Lanes (Partial Facility Pricing)
- Express Toll Lanes (Partial Facility Pricing)
- Pricing on Entire Roadway Facilities
- Zone-Based Pricing, w tym ustalanie cen w kordonach i na obszarach
- Ustalanie cen w całym regionie
- Strategie nieobejmujące opłat za przejazd
- Ustalanie cen za parkowanie
- Współużytkowanie pojazdów po ustalonych cenach i dynamiczne współużytkowanie pojazdów
- Płać, jak jedziesz – ustalanie zmiennych kosztów użytkowania pojazdu. Uczynienie kosztów użytkowania pojazdu zmiennymi
Effects of Pricing on Vehicle Throughput
Przepustowość pojazdów na autostradzie to liczba pojazdów, które przejeżdżają przez nią w krótkim okresie, np. godzinę. Gdy ruch na autostradzie przekroczy pewien poziom progowy, zarówno prędkość pojazdów, jak i przepustowość gwałtownie spadają. Dane pokazują, że maksymalna przepustowość pojazdów występuje przy prędkościach swobodnego przepływu w zakresie od 45 do 65 km/h. Liczba pojazdów przejeżdżających w ciągu godziny może spaść nawet o 50 procent, gdy dochodzi do poważnego zatłoczenia. Przy wysokim natężeniu ruchu autostrada pozostaje w tym stanie „zapaści” przez kilka godzin po ustaniu pośpiechu dojeżdżających do pracy (patrz strona 60 raportu Measures, Markers and Mileposts The Gray Notebook za kwartał kończący się 30 września 2006 (PDF, 5.55MB)). To powoduje dalsze niepotrzebne opóźnienia dla kierowców poza godzinami szczytu, którzy przybywają po godzinach szczytu.
W przypadku opłat za korzystanie z autostrad w godzinach szczytu, zmienna opłata za przejazd zniechęca niektórych kierowców do wjazdu na autostrady w tych punktach dostępu, gdzie zapotrzebowanie na ruch jest wysokie, i gdzie takie skoki popytu mogą spowodować przekroczenie progu krytycznego, przy którym płynność ruchu ulega załamaniu. Opłaty za wjazd na autostradę zapobiegają w pierwszej kolejności załamaniu płynności ruchu, a tym samym utrzymują wysoki poziom przepustowości w godzinach szczytu. Każdy pas ruchu o zmiennej cenie na środkowej jezdni drogi 91 w Orange County w Kalifornii w godzinach największego natężenia ruchu przewozi dwa razy więcej pojazdów niż pasy bezpłatne. Opłaty pozwoliły na obsłużenie dwukrotnie większej liczby pojazdów na jednym pasie przy prędkości trzy do czterech razy większej niż na pasach bezpłatnych.
Technologia dla opłat za wjazd na autostradę
W przypadku opłat za wjazd na autostradę, opłaty zwykle różnią się w zależności od pory dnia i są pobierane przy prędkościach autostradowych przy użyciu technologii elektronicznego poboru opłat. Ruch odbywa się bez przeszkód i nie ma punktów poboru opłat. Pojazdy są wyposażone w urządzenia elektroniczne zwane transponderami lub „tagami”, które są odczytywane przez napowietrzne anteny. Stawki opłat za różne okresy czasu mogą być ustalone z góry lub mogą być ustalane „dynamicznie” – to znaczy, mogą być zwiększane lub zmniejszane co kilka minut, aby zapewnić, że pasy ruchu są w pełni wykorzystane bez załamania przepływu ruchu.
Tagi wahają się od prostych do bardzo skomplikowanych urządzeń. Proste znaczniki są „tylko do odczytu”, co oznacza, że mogą one dostarczyć numer identyfikacyjny do napowietrznych czytników wykorzystujących energię z przychodzącej energii o częstotliwości radiowej. Bardziej zaawansowane tagi są zasilane bateriami, posiadają moc obliczeniową i pamięć. Znaczniki są obecnie normalnym sposobem pobierania opłat od zwykłych użytkowników – 70 do 80 procent opłat jest obecnie pobieranych w ten sposób na większości miejskich dróg płatnych dla osób dojeżdżających do pracy w godzinach szczytu. Proste „naklejki” tagów można uzyskać za mniej niż $10.
Global Positioning Systems (GPS) są wykorzystywane do zbierania opłat za przejazd ciężarówek w Niemczech na autobahns. W testach takich systemów w Stanach Zjednoczonych, urządzenie w pojeździe rejestruje poniesione opłaty w oparciu o jego lokalizację zidentyfikowaną przez jednostkę GPS w pojeździe. Wszystkie informacje o lokalizacji i płatnościach pozostają w pojeździe, a właściciel pojazdu okresowo przesyła zestawienie opłat do centrum przetwarzania danych wraz z płatnościami. Koszty takich systemów są obecnie wysokie – w Niemczech sięgają nawet 500 dolarów za pojazd. Ich wysokie koszty mogą być uzasadnione dodatkowymi usługami świadczonymi przez te systemy, takimi jak nawigacja w pojeździe i zarządzanie flotą handlową. Ponadto, zmniejsza się zapotrzebowanie na urządzenia przydrożne do poboru opłat.
Kamery są niezbędnym uzupełnieniem identyfikatorów i jednostek GPS w celu uzyskania zapisu tożsamości pojazdów, które nie mają działającego identyfikatora lub jednostki GPS. Kamery mogą być używane do odstraszania osób naruszających opłaty drogowe. Jest to znane jako „wideo egzekwowanie”. W przypadkach, gdy do korzystania z obiektu wymagany jest znacznik, obrazy z kamer pozwalają na śledzenie naruszycieli i nałożenie kary.
Użytkowanie obiektu podlegającego opłacie może być dozwolone bez znacznika lub jednostki GPS. W tym przypadku system oparty na kamerach jest wykorzystywany do pobierania tak zwanego wideoopłaty drogowej. Opłata ta zawiera dodatkowe koszty administracyjne. Kamery są stale ulepszane w swoich możliwościach i niektórzy uważają, że wkrótce operatorzy opłat drogowych będą mogli całkowicie polegać na wideo-płatnościach.
Użytkowanie przychodów z opłat
Opłaty za wjazd na autostrady mogą generować znaczne przychody z opłat drogowych. Część wygenerowanych przychodów będzie potrzebna do obsługi systemów poboru opłat i zarządzania ruchem. Dochody netto po pokryciu kosztów operacyjnych mogą być wykorzystane do opłacenia rozbudowy infrastruktury drogowej, wspierania rozwiązań alternatywnych do prowadzenia samochodu w pojedynkę, takich jak transport publiczny, uwzględnienia wpływu na osoby o niskich dochodach poprzez zapewnienie zniżek lub kredytów związanych z opłatami za przejazd, lub zmniejszenia innych podatków, które kierowcy płacą za korzystanie z autostrad, takich jak podatki paliwowe, opłaty rejestracyjne lub podatki od sprzedaży.
.