ConstructionEdit
W 1926 r. John D. Spreckels zalecił budowę mostu między San Diego i Coronado, ale wyborcy odrzucili ten plan. Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych początkowo nie popierała mostu, który przecinałby Zatokę San Diego, aby połączyć San Diego z Coronado. Obawiali się, że most mógłby zostać zawalony przez atak lub trzęsienie ziemi i uwięzić statki stacjonujące w bazie marynarki wojennej w San Diego. W 1935 roku, oficer na stacji lotniczej marynarki wojennej w North Island twierdził, że jeśli most został zbudowany, aby przejść przez zatokę to Marynarka Wojenna opuści San Diego.
W 1951-52, Rada Miejska Coronado zainicjował plany badań wykonalności mostu. Do 1964 roku Marynarka Wojenna poparła most, jeśli było co najmniej 200 stóp (61 m) prześwitu dla statków, które działają z pobliskiej Bazy Marynarki Wojennej San Diego, aby przejść pod nim. Aby osiągnąć ten prześwit przy rozsądnym nachyleniu, długość mostu została zwiększona poprzez zastosowanie zakrzywionej ścieżki, zamiast bardziej bezpośredniej ścieżki do Coronado. Prześwit pozwoliłby na przejście pod nim pustego lotniskowca opalanego ropą – nie jest on wystarczający dla atomowych lotniskowców klasy Nimitz w stanie lekkiego załadowania.
Głównym architektem był Robert Mosher. Budowa mostu San Diego-Coronado Bay Bridge rozpoczęła się w lutym 1967 roku. Most wymagał użycia 20 000 ton stali (13 000 ton stali konstrukcyjnej i 7 000 ton stali zbrojeniowej) oraz 94 000 jardów sześciennych betonu. Aby dodać betonowe dźwigary, 900,000 jardów sześciennych wypełnienia został pogłębiony i kesony dla wież zostały wywiercone i wysadzone 100 stóp do łóżka zatoki.
Most został otwarty dla ruchu 3 sierpnia 1969, podczas obchodów 200 rocznicy założenia San Diego. Most o długości 11,179 stóp (3,407 m lub 2.1 mi) wznosi się od Coronado na 4.67 procentowym stopniu przed zakrętem 80 stopni w kierunku San Diego. Jest podtrzymywany przez 27 betonowych dźwigarów, najdłuższych, jakie kiedykolwiek wykonano w czasie budowy.
W 1970 r. zdobył on nagrodę za zasługi dla mostu o dużej rozpiętości przęseł od Amerykańskiego Instytutu Konstrukcji Stalowych. Pięciopasmowy most był najdłuższym ciągłym dźwigarem skrzynkowym na świecie, dopóki nie został prześcignięty przez Shibanpo Yangtze River Bridge w Chongqing, Chiny w 2008 roku. Most jest trzecią co do wielkości ortogonalną skrzynką w kraju – skrzynka jest środkową częścią mostu, pomiędzy pirsami 18 i 21 nad głównym kanałem żeglugowym.
Opłaty i punkty poboru opłatEdit
Początkowo opłata wynosiła 0,60 USD w każdym kierunku. Kilka lat później zostało to zmienione na opłatę w wysokości $1,00 pobieraną tylko za ruch w kierunku zachodnim do Coronado. Mimo, że most miał stać się „wolny od opłat” po zapłaceniu oryginalnej obligacji mostowej (co nastąpiło w 1986 roku), opłaty były pobierane przez szesnaście kolejnych lat. W dniu 27 czerwca 2002 r. stał się ostatnim płatnym mostem w południowej Kalifornii, który zaprzestał pobierania opłat, pomimo sprzeciwu niektórych mieszkańców, że ruch na wyspie wzrośnie. Wysepki, na których znajdowały się punkty poboru opłat, jak również zadaszenie nad placem poboru opłat, są nadal nienaruszone i znajdują się na zachodnim końcu mostu na pasach ruchu dla samochodów jadących na zachód. Chociaż opłaty za przejazd nie są już pobierane, od 19 lutego 2009 roku mówiło się o wznowieniu poboru opłat za przejazd w kierunku zachodnim w celu sfinansowania głównych rozwiązań komunikacyjnych i tunelu. Jednak nic nie wyszło z tych rozmów, a ostatnio pojawiły się dyskusje na temat całkowitego usunięcia nieużywanego placu poboru opłat.
Pasy ruchu i ruch drogowyEdit
Most zawiera pięć pasów ruchu: dwa wschodnie, dwa zachodnie i odwracalny pas środkowy z systemem maszyny do przenoszenia barier zainstalowanym w 1993 roku, który może być używany do tworzenia odwracalnego pasa ruchu w obu kierunkach w odpowiedzi na natężenie ruchu. Przed zainstalowaniem bariery, ruchome pachołki były używane do oddzielenia ruchu w kierunku wschodnim od zachodniego. 7 grudnia 1981 r. Hal Willis, mieszkaniec Coronado, jechał na zachód, kiedy pijany kierowca jadący z dużą prędkością na wschód przejechał przez pachołki, uderzył w niego głową i spowodował jego śmierć. Ten incydent zapoczątkował proces wdrażania rozwiązania barier. Wschodni koniec mostu łączy się bezpośrednio z węzłem T z autostradą Interstate 5, tuż na południowy wschód od centrum San Diego. Jest on oznaczony i oznakowany jako część California State Highway 75. Most został zaprojektowany w całości i wyłącznie dla ruchu pojazdów mechanicznych; nie ma na nim chodników dla pieszych, ścieżek rowerowych ani poboczy („pasów awaryjnych”). Raz w roku, począwszy od 1986, pas ruchu jest udostępniany pieszym na potrzeby Navy Bay Bridge Run/Walk, imprezy sponsorowanej przez program Morale, Welfare, and Recreation Marynarki Wojennej i przynoszącej jej korzyści. Począwszy od 2008 r. rowerzyści mają raz w roku możliwość przejechania przez most w ramach Bike the Bay „fun ride”.
Dzieło sztukiEdit
Filary podtrzymujące most na wschodnim krańcu są pomalowane ogromnymi muralami jako część Chicano Park, największej kolekcji murali sztuki Chicano na świecie. Ten park sąsiedzki i wyświetlacz muralu powstały w odpowiedzi na powstanie społeczności w 1970 roku, która protestowała przeciwko negatywnym skutkom mostu i Interstate 5 na społeczność Barrio Logan. Lokalny artysta Salvador Torres zaproponował wykorzystanie mostu i filarów autostrady jako gigantycznego płótna dla sztuki Chicano w czasach, gdy miejskie murale ścienne były rzadkością w Stanach Zjednoczonych, a on i wielu innych artystów stworzyło murale, gdy pozwolenie na budowę parku zostało w końcu przyznane w 1973 r.
.