SUBURBS. Historia rozwoju przedmieść jest długa i złożona. Niektóre przedmieścia Cleveland są prawie tak stare jak miasto; obejmują one zakres od centrów przemysłowych (LINNDALE) i rozrywkowych (NORTH RANDALL) do małych, ekskluzywnych wiosek mieszkalnych (HUNTING VALLEY) i dużych miast dla pracowników fizycznych (PARMA). Na przedmieściach, położonych w odległości dojazdu do pracy od miasta, początkowo mieszkali robotnicy miejscy. Często zależne od miejskich udogodnień, pozostają administracyjnie oddzielone. W przeciwieństwie do miast, większość przedmieść ma więcej mieszkańców z klasy średniej, niższą gęstość zaludnienia i wyższe wskaźniki własności domów. Kilka sił sprzyja suburbanizacji (wzrost na obrzeżach miasta), w tym wpływ ideału wiejskiego, ucieczka z miast, technologia transportu, przeludnione i nieprzyjemne dla środowiska warunki miejskie oraz polityka prywatna i publiczna na poziomie lokalnym, stanowym i federalnym. Pomimo różnorodności przedmieść Cuyahoga County, każda społeczność jest nierozerwalnie związana z historią miasta centralnego. Historia przedmieść obejmuje 5 nakładających się na siebie okresów: 1) pierścień miejski, 1850-1900; 2) zelektryfikowane tramwaje i pierwsze pierścienie podmiejskie, 1890-1930; 3) decentralizacja miasta i pierwsze przedmieścia samochodowe, 1920-1950; 4) przedmieścia samochodowe i supremacja przedmieść, 1950-80; 5) budowa autostrad i rozwój wewnątrz i na zewnątrz hrabstwa, 1970-1990. Każdy okres produkowany różne podmiejskie krajobrazy i społeczności, podczas gdy lokalna geografia, bezpośredni kontekst historyczny, a mieszkańcy sami konto dla różnic podmiejskich wśród przedmieść tego samego okresu lub regionu (wschód, zachód, południe).
Przed 1850 Cleveland miał kilka rywali i był otoczony przez szereg niezależnych miasteczek wiejskich, wsi i osiedli. Brak niedrogiego i niezawodnego systemu transportowego, pozostał gęstą osadą, w której mieszkańcy chodzili do pracy i sklepu. Wraz z ciągłym wzrostem populacji Cleveland zbliżyło się do swoich granic geograficznych w latach pięćdziesiątych XIX wieku. Nowa technologia transportu zachęciła do pierwszych podmiejskich inwestycji. W 1859 roku EAST CLEVELAND RAILWAY rozpoczęła budowę linii tramwajów konnych (patrz TRANSPORT i TRANSPORT MIEJSKI). W latach 60-tych i 70-tych XIX wieku inne firmy kładły tory do peryferyjnych obszarów, a atrapy linii kolejowych, takie jak Lakeview Collamer na wschodzie i Rocky River na zachodzie, przywoziły urlopowiczów z miast do wiejskich zaciszy. W latach 1880-tych Nickel Plate Railroad (patrz NICKEL PLATE ROAD) kupił i zmodernizował atrapy linii i rozpoczął ograniczone usługi dojazdowe. Kolej konna otworzyła pobliskie tereny podmiejskie dla rozwoju budownictwa mieszkaniowego w odległości do około 3 mil od centrum miasta, gdzie zamożniejsi mieszkańcy zbudowali duże domy. Władze miejskie i powiatowe nie mogły się równać z miejskimi placówkami edukacyjnymi, utwardzonymi i oświetlonymi ulicami oraz ochroną przeciwpożarową i policyjną. Aby uzyskać te udogodnienia, nowi mieszkańcy przedmieść tworzyli wioski: pierwsze EAST CLEVELAND (1866), GLENVILLE (1870), West Cleveland (1871), COLLINWOOD (1883), BROOKLYN (1889), SOUTH BROOKLYN (1889) i NOTTINGHAM (1899). One również uznały koszty za oszałamiające. Ostatecznie, większość 19th-century suburbanites wybrał do przyłączenia się do Cleveland, aby uzyskać najlepsze z obu światów: bucolic ideał przedmieścia i usług miejskich. Myślący o ekspansji Cleveland szukał tych fuzji, początkowo wchłaniając resztę Cleveland Twp. (1850), jego wiodących rywali, OHIO CITY (1854) i NEWBURGH (1873), oraz części sąsiednich townships (Brooklyn, Newburgh, i East Cleveland). Cleveland następnie zaanektował sąsiednie wsie: pierwszy East Cleveland (1872), Brooklyn (1890), West Cleveland (1894), Glenville i South Brooklyn (1895), Corlett (1909), Collinwood (1910) i Nottingham (1913).
Zelektryfikowany rozwój tramwajów w późnych latach 1880-tych przekształcił metropolię. Trzy razy szybsze niż tramwaje konne (15 vs. 5 mph), pozwoliły na radialny rozwój przedmieść do 10 mil od centrum miasta. Nowa technologia pojawiła się, gdy Cleveland stawiało czoła serii wyzwań: ogromnym migracjom z południowej i wschodniej Europy, ekspansji przemysłu i biznesu na dzielnice mieszkalne, zanieczyszczeniom pochodzącym z nowych gałęzi przemysłu i skorumpowanemu rządowi. Mieszkańcy miast patrzyli na przedmieścia zarówno jako na wiejską przystań, jak i ucieczkę od miejskiego nieporządku. W przeciwieństwie do poprzednich przedmieść, przedmieścia tramwajowe celowo oddalały się od miasta. Prywatne, koncesjonowane przedsiębiorstwa tramwajów elektrycznych (często kontrolowane przez deweloperów) wytyczyły tory na EUCLID AVE. (do Lee Rd. w 1893 roku), Euclid Hts. Blvd. (do Edgehill do 1897 r.); Detroit Ave. i Clifton Blvd. (do Rocky River, odpowiednio do 1894 i 1904 roku). Niemal natychmiast po zakończeniu tych linii, mieszkańcy obszarów peryferyjnych skorzystali z permisywnego prawa inkorporacyjnego Ohio i założyli wioski: East Cleveland (1895), LAKEWOOD i CLEVELAND HTS. (obie w 1903 roku). Szybki wzrost populacji szybko podniósł je do rangi miast: East Cleveland i Lakewood w 1911 roku, a Cleveland Hts. w 1921 roku. Niemniej jednak pierwsze przedmieścia Cleveland z tramwajem rosły najszybciej między 1910 a 1930 rokiem: East Cleveland dodało 30.488 nowych mieszkańców, populacja Lakewood wzrosła o 55.328, a Cleveland Hts. o 47.990. Uformował się również drugi pierścień podmiejski, połączony z centrum miasta tramwajem lub szybką koleją. Złożony ze starszych niezależnych wsi (BEDFORD i BEREA) i nowych podmiejskich osiedli (EUCLID, GARFIELD HTS., MAPLE HTS., Parma, ROCKY RIVER i SHAKER HTS.), wszystkie te społeczności uzyskały status miasta do 1931 roku. Ponadto 52 nowe wsie incorporated.
Streetcar przedmieścia pozostały niezależne. Z Cleveland przytłoczony przez własny wzrost populacji, nowe przedmieścia korzystały z dodatkowego czasu i skali ich własnego wzrostu, aby ustanowić usługi oczekiwane przez mieszkańców miast. Nowe przedmieścia również starał się trzymać z dala od niechcianych elementów miejskich; anty-aneksjoniści często malowane CLEVELAND CITY GOVERNMENT jako skorumpowany (mimo muckraker Lincoln Steffens twierdził, że był to jeden z najlepiej zarządzanych miast w kraju). East Cleveland odrzucił połączenie z Cleveland w 1910 i 1916 roku, ponieważ „saloony mogą być ustanowione … nie mogliśmy znieść barów obok naszych domów” i z powodu strachu przed imigrantami i ich instytucji (patrz IMMIGRACJA I MIGRACJA). Suche Lakewood odrzuciło aneksję w 1910 i 1922 roku, ponieważ miało już „wystarczającą ilość obiektów szkolnych, policji, straży pożarnej, planowania miejskiego, podziału na strefy i ochrony sanitarnej”. Deweloperzy z Shaker Hts. ściśle kontrolowali dostęp do własności komunalnej, a poprzez wyraźne ograniczenia w akcie notarialnym zabronili nawet przyjmowania nowych imigrantów i AFRYKAŃSKICH AMERYKAŃCZYKÓW. Po 1910 roku niewiele podmiejskich społeczności, poza WEST PARK i Miles Hts. zdecydowało się na przyłączenie do miasta. Pomimo wzrostu populacji prawie 2,5 razy w latach 1900-30, udział Cleveland w populacji powiatu spadła z 87% do 75%.
Podczas kryzysu i II wojny światowej znacznie spowolnił tempo rozwoju miast i przedmieść, wydarzenia ustawić scenę dla jeszcze większej transformacji. Populacja Cleveland wzrosła o mniej niż 13.000, Lakewood stracił populację, podczas gdy Cleveland Hts. wzrosła o 9.000. Nowsze miasta Bedford, Garfield Hts., Rocky River i Shaker Hts. doświadczyły znacznego wzrostu. Do 1950 roku udział Cleveland w populacji powiatu spadł prawie o kolejne 10%. Jeszcze przed 1900 rokiem fabryki znalazły podmiejskie lokalizacje w pobliżu linii kolejowych, gdzie ziemia była tania, a podatki niskie. Budowa ulic i autostrad w latach 20. i 30. uwolniła podmiejski rozwój od liniowej formy narzuconej przez linie kolejowe, podczas gdy większe wykorzystanie ciężarówek i elektryczności otworzyło nowe tereny dla przemysłu. Prywatne i publiczne decyzje dotyczące lokalizacji przemysłu i instytucji wspomagały tę decentralizację. Korytarze przemysłowe rozwinęły się wzdłuż Brookpark Rd. i w Euclid. W handlu detalicznym sklepy Sears, Roebuck przy alejach Lorain i Carnegie stanowiły początek decentralizacji; rozwój SHAKER SQUARE jako pierwszego podmiejskiego centrum handlowego w Cleveland dostarczył wyraźniejszego modelu dla okresu powojennego. (Patrz BIZNES, DETAL.)
Aby pomóc zniszczonemu przez kryzys rynkowi mieszkaniowemu, New Deal Federal Housing Authority (FHA), a później Veterans Administration (VA) opracowały programy dla nabywców domów, które dostarczyły środków i wzorów dla amerykańskiej eksplozji podmiejskiej. Ich gwarancje kredytów mieszkaniowych wspierały budowę domów jednorodzinnych na nowych przedmieściach i przyjęły wytyczne z branży nieruchomości i bankowości, które wymagały segregacji rasowej (wymuszonej przez ustanowione przez deweloperów przymierza ograniczające). Wzmacniając istniejące praktyki segregacyjne, programy te skutecznie blokowały Afroamerykanom dostęp do mieszkań na przedmieściach. Chociaż Sąd Najwyższy Stanów Zjednoczonych zniósł restrykcyjne przymierza w 1948 roku, FHA nadal ich wymagał. Były one powszechne w podmiejskich osiedlach w latach 40-tych i 50-tych, szczególnie w Garfield Hts., Parma, PARMA HTS. i Maple Hts. Programy rządowe dotowały białych mieszkańców z klasy średniej, którzy chcieli opuścić miasto, ale skutecznie zamykały czarnych mieszkańców w getcie. Depresja i II wojna światowa spowolniły budowę domów, co doprowadziło do przeludnienia i poważnego niedoboru mieszkań. Kiedy po wojnie powrócił dobrobyt, mieszkańcy Cleveland, którzy wynajmowali mieszkania lub mieszkali u krewnych, szukali własnych domów. Popyt, wraz z polityką publiczną, przyczynił się do eksplozji przedmieść w późnych latach 1950-1970. W przeciwieństwie do przedmieść tramwajowych, na których mieszkali głównie pracownicy wykwalifikowani i umysłowi, te powojenne osiedla zapewniły domy również pracownikom przemysłowym. W latach 30. robotnicy zakładali nowe związki zawodowe, zwłaszcza UNITED AUTO WORKERS i UNITED STEEL WORKERS, pod szyldem Congress of Industrial Organizations. Po wojnie związki te zapewniły swoim członkom dogodne płace i bezpieczeństwo pracy, które umożliwiły posiadanie domów na przedmieściach.
Choć samochody pochodzą z lat 1890-tych, stały się dominujące w latach 1940-tych. W 1940 roku 64% wszystkich rodzin w Cuyahoga County posiadało samochód. Najbardziej uderzające jest to, że w Shaker Hts., gdzie pionierski system szybkiej kolei miejskiej zapewniał najlepszy transport publiczny w hrabstwie, prawie 75% osób uzyskujących główne dochody podróżowało do pracy samochodami. Chociaż niektóre trasy tramwajowe kontynuowane do lat 50-tych, nadmierna ekspansja, zatłoczone trasy, malejące przejazdy, problemy finansowe i konkurencja z samochodów skazała tramwaj.
Okres po II wojnie światowej był świadkiem najbardziej masowego budownictwa mieszkaniowego i podmiejskiego wzrostu w historii Cleveland. Podczas gdy znaczny wzrost liczby ludności w drugim pierścieniu przedmieść tramwajowych (Bedford, Euclid, Garfield Hts., Maple Hts., Rocky River i Shaker Hts.) uczynił te społeczności przejściowe przedmieścia samochodowe, najbardziej spektakularny wzrost miał miejsce poza starszych społeczności podmiejskich. Pierwszy pierścień przedmieść samochodowych obejmował nowe miasta: BAY VILLAGE (1950), LYNDHURST i FAIRVIEW PARK (1951). Liczba ludności Parmy z 1931 roku wynosząca 14 000 prawie podwoiła się do 1950 roku; w następnej dekadzie przybyło 54 000 nowych mieszkańców, co uczyniło ją drugim miastem hrabstwa. Drugi pierścień przedmieść samochodowych przeżył swój największy okres rozwoju w latach 60. i 70. ubiegłego wieku; wszystkie z wyjątkiem MAYFIELD HTS. (1950) uzyskały status miasta na początku tego okresu: Parma Hts. (1959); BROOK PARK, NORTH OLMSTED, WARRENSVILLE HTS. (1960); oraz BEDFORD HTS. i SEVEN HILLS (1961). Dane dotyczące populacji ujawniają dynamikę rozwoju przedmieść od 1940 do 1970 roku, kiedy to populacja podmiejska hrabstwa osiągnęła swój szczyt. Podczas gdy Cleveland stracił 127.457 mieszkańców, przedmieścia hrabstwa wzrosły o 631.042; udział przedmieść w populacji hrabstwa skoczył z 28% w 1940 roku do 62% w 1970 roku. Łącznie, populacja podmiejska przekroczyła populację miasta w latach 60-tych, a różnica nadal rosła, choć wolniej (1990, 64%).
Te liczby maskują inną ważną zmianę w dynamice populacji podmiejskiej. Od 1970 roku, populacja podmiejska hrabstwa zaczęła się zmniejszać; do 1990 roku zmniejszyła się o 63,000. Podczas gdy większość przedmieść hrabstwa traciła populację lub znajdowała się w stagnacji, po obu stronach granic hrabstwa utrzymywał się silny wzrost. W obrębie hrabstwa Cuyahoga, NORTH ROYALTON, SOLON, STRONGSVILLE i WESTLAKE odnotowały znaczny wzrost w latach 1960-1990. Od 1970 roku okoliczne hrabstwa doświadczyły najszybszego wzrostu podmiejskiego.
Podczas gdy peryferyjny wzrost podmiejski trwał, starsze przedmieścia tramwajowe i wewnętrzny pierścień przedmieść samochodowych zaczęły ulegać starzeniu i transformacjom. Liczba ludności spadła i zmieniła się, gdy bardziej zamożni wyjechali do nowszych domów, a mniej zamożni mieszkańcy wprowadzili się. Starsze społeczności zaczęły borykać się z problemami miejskimi: starzejącą się populacją i infrastrukturą, zwiększonym zapotrzebowaniem na programy socjalne i kurczącą się bazą podatkową. W tym samym czasie nowe budownictwo zaczęło zmieniać oblicze tych społeczności; wieżowce i biurowce zastąpiły starsze domy i struktury biznesowe. Ponieważ firmy coraz częściej wybierały lokalizacje podmiejskie, przedmieścia tramwajowe, takie jak Lakewood, zaczęły łączyć swoją starszą funkcję sypialnianej społeczności z wyspecjalizowanym miastem satelitarnym dla obszaru metropolitalnego.
Podmiejska eksplozja pozostawiła po sobie rozdrobnioną strukturę rządową. Do 1994 roku jedno hrabstwo, 38 miast, 19 wsi, 2 townships, 31 okręgów szkolnych, 13 miejskich okręgów sądowych, 10 okręgów bibliotecznych i władze regionalne, takie jak CLEVELAND METROPARKS SYSTEM rządziły jakimś aspektem tego obszaru. Od co najmniej 1919 roku, niektórzy mieszkańcy wyrażali zaniepokojenie tą rosnącą fragmentacją. W latach 20-tych i wczesnych 30-tych XX wieku reformatorzy działający głównie poprzez CITIZENS LEAGUE dążyli do konsolidacji miasta i powiatu. Niemniej jednak wyborcom nie udało się zatwierdzić propozycji reformy statutu hrabstwa w 1934 i 1959 roku, ale mieszkańcy przedmieść tramwajowych, którzy wcześniej sprzeciwiali się aneksji, w przeważającej większości poparli oba środki; opór wobec RZĄDU REGIONALNEGO pochodził z nowszych przedmieść.
Przedmieścia tramwajowe i samochodowe rozwinęły bardzo różne krajobrazy i oba zostały zmodyfikowane z czasem. Pomimo znacznego zróżnicowania, przedmieścia tramwajowe stworzyły mniejsze i bardziej zagęszczone środowisko. Trzy przedmieścia tramwajowe w Cleveland miały średnio tylko jedną czwartą wielkości najnowszych przedmieść samochodowych: 5 vs. 21 mil kwadratowych. W 1930 roku East Cleveland, Lakewood i Cleveland miały podobną gęstość zaludnienia; do 1990 roku te przedmieścia (10.000 mieszkańców na milę kwadratową) były gęściej zasiedlone niż Cleveland (6.600), a nawet bardziej niż inne przedmieścia: przedmieścia samochodowe pierwszego pierścienia, 4.000; drugi pierścień, 3.000; i trzeci pierścień, 1.000. Przedmieścia tramwajowe charakteryzowały się pionowymi, 2 / 2-piętrowymi, jedno- i dwupiętrowymi domami na wąskich działkach z gankami od frontu i wolnostojącymi garażami. Przedmieścia samochodowe miały szerokie działki z poziomymi, 1-piętrowymi lub dwupoziomowymi, domami w stylu ranczo, dołączonymi garażami, tylnymi tarasami i patiami zastąpionymi przednimi gankami. Na przedmieściach tramwajowych zakupy zwykle można było zrobić w odległości krótkiego spaceru w sklepach, które znajdowały się przy trasach tramwajowych; małe sklepy spożywcze, piekarnie, masarnie oraz sklepy owocowo-warzywne przylegały do chodników tych arterii. Rozległa zabudowa mieszkaniowa, a nawet hotele (ALCAZAR w Cleveland Hts., Lake Shore w Lakewood) zwiększały gęstość przedmieść tramwajowych. Ogromne połacie przedmieść samochodowych, często podzielone na ulice typu cul-de-sac, ograniczały sklepy do pasaży i nowych centrów handlowych zlokalizowanych wzdłuż głównych arterii: dostęp do nich często wymagał użycia samochodu. Podczas gdy mieszkania były mniej typowe we wczesnych latach istnienia przedmieść samochodowych, na obu typach przedmieść powstało wiele nowych mieszkań. Do roku 1990 tylko 37% mieszkań w Lakewood było jednorodzinnych; w Solon stanowiły one 87%. W ostatnich latach wieżowce i mieszkania w klastrach/kondominia znacznie zwiększyły gęstość zabudowy na przedmieściach samochodowych. Najbardziej znaczącą zmianą w krajobrazie podmiejskim było pojawienie się miast krawędziowych wzdłuż autostrad międzystanowych 71, 77, 90, 271 i 480. Te nowe centra przyciągnęły mieszane formy użytkowania: zatrudnienie w sektorze publicznym, a zwłaszcza w sektorze publicznym, handel detaliczny i rozrywkę. Najbardziej widoczne są nowe siedziby firm i zakładów (AMERICAN GREETINGS CORP. i PLAIN DEALER w Brooklynie) mieszczące się w nowoczesnych, kampusowych lub wysokich budynkach, choć nowe centra handlowe (Great Northern w North Olmsted, Randall Park w North Randall), siedziby instytucji (FIRST CATHOLIC SLOVAK LADIES ASSN. w BEACHWOOD) również uświetniają to środowisko. Najbardziej wszechobecnym elementem są motele i hotele. Coraz częściej miasta krawędzi przyciągają firmy i zatrudnienie z dala od Cleveland, innych przedmieść i małych miasteczek do tego zdecentralizowanego środowiska urban-like.
Regiony podmiejskie i poszczególne przedmieścia mają odrębne tożsamości, niektóre starannie kultywowane, a inne narzucone przez outsiderów. 1836-37 Bridge War między Cleveland i Ohio City (patrz COLUMBUS ST. BRIDGE) reprezentuje początek zaciekłych walk, które rozprzestrzeniają się na wschód, zachód i południe w rozwoju podmiejskim. Bogaty folklor podmiejski wyrósł wokół tych podziałów i istnieją między nimi istotne różnice. Większość elit społecznych i wiele z ich instytucji grawitowało do wschodnich przedmieść, mniej na zachód, a bardzo niewiele na południe. Do 1931 roku 66% wpisów w CLEVELAND BLUE BOOK mieszkało w BRATENAHL, Cleveland Hts., East Cleveland i Shaker Hts.; Cleveland twierdziło, że 28%, a Lakewood 6%. Do 1981 roku 84% mieszkało w 10 wschodnich przedmieściach, 9% w Cleveland, a 7% w 3 zachodnich przedmieściach. Wcześnie, Cleveland Hts. i East Cleveland przyjęły formy rządowe menedżera miasta, podczas gdy Lakewood w przeważającej większości odrzuciło reformę. Podczas gdy wschodnie i zachodnie przedmieścia mieściły głównie pracowników umysłowych, południowe przedmieścia, otaczające główne przemysłowe centra zatrudnienia, nabyły znaczną liczbę pracowników fizycznych.
Ethnic clusters również ukształtowały podmiejskie krajobrazy i style życia. Grupy mają tendencję do migracji z miasta wzdłuż pobliskich głównych arterii. Pierwsi żydowscy migranci do 19-wiecznego Cleveland osiedlili się w centralnych dzielnicach miasta; ostatecznie centrum żydowskiej populacji przeniosło się kolejno do Woodland, Glenville i Kinsman. Pomimo restrykcyjnych przymierzy, Żydzi w końcu przetransportowali swoje społeczności na wschodnie przedmieścia; do lat 50-tych XX wieku, Cleveland Hts. stało się centrum (patrz ŻYDZI & JUDAIZM). Do 1987 przesunął się dalej na wschód, z Żydami dominującymi w populacjach dwóch społeczności, Beachwood (95%) i PEPPER PIKE (59%), oraz znaczącym odsetkiem mieszkańców UNIV. HTS. (47%), Shaker Hts. (30%), SOUTH EUCLID (27%), LYNDHURST (24%), Mayfield Hts. (22%), i Cleveland Hts. (14%). Podczas gdy po wschodniej stronie było 25 synagog, zachodnia strona miała tylko jedną nowo powstałą kongregację. Migranci afroamerykańscy również wkraczali do centralnych dzielnic miasta i przemieszczali się na wschód przez Kinsman i HOUGH. Zarówno w obrębie miasta (Collinwood i Broadway), jak i na przedmieściach, czarni napotykali na poważniejsze bariery niż Żydzi i inne białe grupy etniczne. Do 1970 roku czarni mieszkańcy przedmieść stanowili większość tylko w jednym podmiejskim mieście (East Cleveland, 59%), a także znaczącą mniejszość w jednym innym (Shaker Hts., 15%). Czarna populacja w Cleveland Hts., Euclid, i Maple Hts. był wtedy mniej niż 3%; to było minuskuła w zachodnich przedmieściach. Do 1990 roku Afroamerykanie zdominowali 3 podmiejskie miasta (East Cleveland (94%), WARRENSVILLE HTS. (89%), i BEDFORD HTS. (53%)) oraz stanowili znaczny odsetek w Cleveland Hts. (37%), Shaker Hts. (31%), Euclid i Univ. Hts. (po 16%), Garfield Hts. i Maple Hts. (po 15%). Nadal utrudniony był dostęp do zachodnich i zewnętrznych przedmieść: FAIRVIEW PARK miało 42 czarnych mieszkańców, Rocky River, 39, Bay Village, 23, Independence, 20, i Highland Hts., 19.
Amerykanie polskiego pochodzenia rozproszyli się szerzej po całym hrabstwie. Podczas gdy niektórzy pozostają w SLAVIC VILLAGE, wielu z nich ponownie zgromadziło się na południowych przedmieściach Garfield Hts., Maple Hts. i Parma, podobnie jak niektóre z kluczowych instytucji Polonii Cleveland. SŁOWIANKI i ich instytucje odegrały również ważną rolę w Parmie i Lakewood. Podobnie, sale narodowościowe i organizacje, kiedyś wspólne tylko do śródmiejskich enklaw etnicznych, teraz ozdobą podmiejskich krajobrazów, co sugeruje ich trwałość i zdolność adaptacji do nowych środowisk.
Ale mniej heterogeniczne niż Cleveland, nie ma przedmieścia jest jednorodna. Większość z nich ma odrębne dzielnice, ale tylko nieliczne są tak zróżnicowane jak Lakewood. Od swoich podmiejskich początków, Lakewood przyciągało mieszkańców z każdej klasy społecznej – w 1930 roku miasto posiadało obszary spisowe w najniższych i najwyższych grupach dochodowych. Mieszkańcy Lakewood stworzyli złożoną geografię społeczną różnych krajobrazów w oparciu o status ekonomiczny i pochodzenie etniczne. Wśród nich jest kilka dzielnic klasy robotniczej, w tym BIRD’S NEST, robotnicza, słowiańska wioska miejska na południowym wschodzie; 3 dzielnice elit, w tym CLIFTON PARK na północnym zachodzie; oraz krajobrazy klasy średniej składające się z domów jedno- i dwurodzinnych w centrum Lakewood. Apartamenty wzdłuż dróg Clifton, Lake i Edgewater we wschodnim Lakewood mieszczą innych, w tym singli, bezdzietne pary i gejów (patrz GAY COMMUNITY).
Przedmieścia różnią się także pod względem układu. Podczas gdy wszystkie przedmieścia stosowały jakąś formę planowania, rozwój Shaker Hts. przez ORISA I MANTISA VAN SWERINGENÓW jest wyjątkowy ze względu na rozległą kontrolę nad praktycznie każdym aspektem społeczności. W przeciwieństwie do starannie rozplanowanych, krzywoliniowych ulic Shaker, wyodrębnionej dzielnicy handlowej i systemu szybkiej kolei miejskiej, libertariańskie przedmieścia, takie jak Lakewood, odzwierciedlają bardziej utylitarne obawy związane z siatką ulic, dużą gęstością zabudowy i mieszanym wykorzystaniem terenu. Historia przedmieść jest więc bardzo dynamiczna; warunki mogą się szybko zmieniać, choć raz ustalony wzorzec może się utrzymywać przez pewien czas. Technologia, migracje, koszty mieszkań, zatrudnienie i stan areawide ECONOMY będzie nadal kształtować Cleveland historii podmiejskiej w nadchodzących dekadach.
James Borchert
Cleveland State Univ.
Schauffler, Mary. „The Suburbs of Cleveland: A Field Study of the Metropolitan District poza obszarem administracyjnym miasta” (Ph.D. diss., Univ. of Chicago, 1941).
Civil Subdivisions of Cuyahoga County, 1843
Civil Subdivisions of Cuyahoga County, 1903
Civil Subdivisions of Cuyahoga County, 1928
Civil Subdivisions of Cuyahoga County, 1995
Ludność Hrabstwa Cuyahoga, 1910
Ludność Hrabstwa Cuyahoga, 1930
Ludność Hrabstwa Cuyahoga, 1980
Ludność Hrabstwa Cuyahoga, 1990
.