O ścieżkach rowerowych było ostatnio głośno, podobnie jak o wielu często całkowicie nietrafionych argumentach, które przeciwnicy stosują przeciwko nim.
Przy całym (niewielkim) postępie, jaki dokonał się w niektórych miastach Wielkiej Brytanii w kwestii masowego korzystania z rowerów, wciąż jesteśmy na etapie, na którym ulotka lokalnego oddziału partii rządzącej (patrz poniżej) będzie podawała nieprawdziwe informacje o ścieżkach rowerowych tak, jakby były one niewątpliwą prawdą.
Więc może nadszedł czas, aby zburzyć 10 najczęstszych mitów na temat infrastruktury rowerowej. Zaproponujcie więcej w komentarzach poniżej.
Oficjalna ulotka Partii Konserwatywnej. pic.twitter.com/465FkKMw9P
– Mark Treasure (@AsEasyAsRiding) June 28, 2019
Cycle lanes increase congestion (and thus pollution)
Jest to być może najbardziej powszechny mit, być może dlatego, że krytycy mylą to, co wydaje się prawdą, z tym, co faktycznie jest prawdą: założenie, że jeśli weźmiesz trochę przestrzeni drogowej z pojazdów silnikowych, dostaniesz więcej korków – jak z (powszechnie używane równolegle) zmuszając wodę w dół mniejszej rury.
Ale płyn i ruch drogowy to nie to samo, jak pokazuje 60 lat rządów próbujących i nieudanych prób budowania dróg, aby wydostać się z zatorów. Idea indukowanego popytu – więcej przestrzeni drogowej przynosi więcej samochodów – jest znana od dziesięcioleci i działa również w odwrotnym kierunku. Jest tak szczególnie w przypadku ścieżek rowerowych, które są tak efektywnym wykorzystaniem tej samej przestrzeni, że często mogą oznaczać, że ta sama ilość miejsca pomieści więcej osób.
Tak, korki pogorszyły się w niektórych miastach, w których zbudowano ścieżki rowerowe, ale badania pokazują, że jest to w dużej mierze spowodowane innymi czynnikami, na przykład wzrostem liczby prywatnych wypożyczalni samochodów typu Uber i samochodów dostawczych firmy Amazon.
Najbardziej przekonujący ze wszystkich, oczywiście, jest fakt, że pojazdy silnikowe powodują zatory na pierwszym miejscu, a jedynym prawdziwym sposobem na zmniejszenie zatorów drogowych jest posiadanie ich mniej na drogach.
Mało kto z nich korzysta
Wydaje się, że na Twitterze nigdy nie jesteś więcej niż 10 minut od zobaczenia krytyka pasów rowerowych umieszczającego zdjęcie pustej trasy rowerowej z triumfalną wiadomością: „Widzisz?!”. Często jest to po prostu sprytnie wykadrowane zdjęcie, ale w grę wchodzą też inne czynniki, w tym wydajność ścieżek rowerowych, co oznacza, że wszelki „ruch” ma tendencję do szybkiego grupowania się na czerwonych światłach.
Na całym świecie, w prawie każdym mieście, w którym zbudowano odpowiednie drogi rowerowe, znacznie więcej rowerzystów zaczyna z nich korzystać. Klasycznym przykładem jest Sewilla w południowej Hiszpanii, gdzie niedawna budowa 50 mil ścieżek rowerowych doprowadziła do 11-krotnego wzrostu liczby rowerzystów.
Korzystają z nich tylko biali mężczyźni z klasy średniej
Obalanie mitów ma tu dwie odsłony: po pierwsze, nie jest to aż tak prawdziwe, jak niektórzy twierdzą, a po drugie, tam gdzie jest to problemem, jest to znak, że potrzeba więcej bezpiecznych dróg rowerowych, a nie mniej.
Ale tak, ludzie biedniejsi i pochodzący z mniejszości etnicznych jeżdżą na rowerach. Statystyki Transportu Miejskiego w Londynie pokazują, że mieszanka etniczna rowerzystów w tym mieście z grubsza pokrywa się z tą w populacji. W USA, grupą, która najchętniej dojeżdża rowerem (lub chodzi pieszo) do pracy są osoby z gospodarstw domowych o dochodach poniżej 10 000 dolarów (7 930 funtów) rocznie – czyli osoby bardzo ubogie.
Inną rzeczą, którą należy podkreślić jest to, że im bardziej bezpieczne są przejazdy rowerowe w Twoim mieście, tym bardziej zróżnicowani i mieszani są ludzie na rowerach. Bez odpowiedniej infrastruktury, jazda na rowerze staje się czymś w rodzaju specjalistycznej pasji, ograniczonej głównie do tego, co można nazwać hobbystami – ludzi, którzy mają droższy rower, większą pewność siebie i chęć zmieszania się z ruchem samochodowym.
Odwrotną sytuację obserwujemy w miejscach takich jak Holandia i Dania: choć „rowerzyści” – ludzie, którzy czerpią z lycry i interesują się przełożeniami – istnieją, są oni inną rasą niż masa codziennych użytkowników transportu, którzy pod względem społeczno-ekonomicznym obejmują mniej więcej wszystkich, od tantiem w dół.
Seria ledwo połączonych ścieżek rowerowych, takich jak w Londynie, może być dobra dla osób dojeżdżających do pracy, ale osoby, które wykonują bardziej zróżnicowane podróże – na przykład te (nieproporcjonalnie kobiety), które muszą jechać do pracy przez szkołę i z powrotem przez sklep – wymagają spójnej sieci, w tym drugiej połowy równania bezpiecznej jazdy na rowerze, oswojonych zaułków, gdzie liczba samochodów jest ograniczona i poruszają się one z niewielką prędkością.
Są złe dla biznesu
Niektórzy z najgłośniejszych przeciwników ostatnich londyńskich pasów rowerowych to indywidualni właściciele firm, którzy twierdzą, że wydzielony pas rowerowy i wszelkie straty w parkowaniu będą zgubne dla ich przedsiębiorstwa.
W szerokim ujęciu jest to jednak całkowicie błędne. Miasta, miasteczka i poszczególne główne ulice zmieniają się pod względem sposobu konkurowania. Wzrost zakupów przez Internet oznacza, że muszą one być bardziej atrakcyjne jako miejsca docelowe, co jest trudne do zrobienia wśród ruchu samochodowego od ściany do ściany.
Badania wykazały, że właściciele sklepów mają tendencję do przeceniania odsetka klientów, którzy przyjeżdżają samochodami, oraz że konsumenci na rowerach często dokonują większych zakupów w dłuższej perspektywie.
Prawdopodobnie najbardziej kompleksowe badanie rzeczywistego wpływu ścieżek rowerowych, przeprowadzone w Nowym Jorku, wykazało, że firmy na ulicach z wydzielonymi ścieżkami rowerowymi rozwijały się średnio szybciej niż te bez nich. Dla kontrastu, nie znam żadnych dowodów, które wskazywałyby w drugą stronę.
Są niebezpieczne dla pieszych
Zaskakująco częsty zarzut – zaskakujący, ponieważ nie ma absolutnie żadnych podstaw w logice, nie mówiąc już o rzeczywistości. Jasne, niektóre elementy projektowania pasów rowerowych mogą wydawać się Brytyjczykom nowe – na przykład „pływające” przystanki autobusowe, na których pasażerowie przekraczają pas rowerowy, aby do nich dotrzeć – ale gdy są dobrze zaprojektowane, nie ma dowodów na to, że powodują zagrożenie.
Przede wszystkim nie da się uciec od faktu, że pojazdy silnikowe są dużo, dużo, dużo bardziej niebezpieczne. Średnio każdego roku w Wielkiej Brytanii od zera do dwóch pieszych ginie w wyniku potrącenia przez rowery. Około 400 rocznie umiera w wyniku potrącenia przez pojazdy silnikowe, w tym ponad 60 potrąconych na chodniku.
Jak nie można wystarczająco często powtarzać, nie chodzi o to, że rowerzyści są w jakiś sposób moralnie czyści. To po prostu fizyka. Możliwe jest zabicie lub okaleczenie kogoś, jeśli jest się ważącą 100 kg kombinacją roweru i człowieka jadącą z prędkością 12mph, ale jest to niezwykle mało prawdopodobne. W 1,5-tonowym SUV-ie jadącym z prędkością 35mph, jest to ohydnie łatwe.
Rowerzyści po prostu łamią prawa, więc nie powinni mieć pasów
To jest tak głupi pomysł, że aż dziwne, że wciąż wymaga regularnego obalania. Ludzie łamią przepisy drogowe we wszystkich formach transportu drogowego, a jeśli w ogóle, to średnio częściej w pojazdach silnikowych.
Dane rządowe dotyczące faktycznie zarejestrowanych prędkości pokazują, że 52% kierowców łamie ograniczenia prędkości w strefach 30mph. W strefach 20mph liczba ta wynosi 86% – lub 92% we wczesnych godzinach dnia. Miliony kierowców przyznają się do korzystania z telefonów za kierownicą. Wszystko to, co warto podkreślić, jest zachowaniem, które może i często kończy się lub trwale zmienia życie. Rowerzyści przeskakujący na czerwonym świetle, choć może to być irytujące, a nawet zastraszające – i nie pochwalam tego – to nie to samo. Jak zawsze, chodzi tu o fizykę.
Jak przewozić narzędzia pracy/lodówkę na rowerze?
Zobacz także: „Moja 85-letnia babcia ma dwa plastikowe biodra i chodzi z ramą Zimmera – jak oczekujesz od niej, że będzie wszędzie jeździć na rowerze?”
Najbardziej kuszącą odpowiedzią na to jest głębokie westchnienie: nikt, o ile mi wiadomo, nie zasugerował, że jeśli zbuduje się bezpieczne drogi rowerowe, będzie to jedyna forma transportu w ofercie, nie mówiąc już o obowiązkowości. I choć istnieją szersze argumenty za usunięciem prywatnych samochodów z obszarów miejskich, to nawet jeśli zbudujemy infrastrukturę rowerową, drogi i samochody – a także autobusy – nadal będą istniały. Będą się one również swobodniej przemieszczać dla tych, którzy naprawdę ich potrzebują.
W odniesieniu do ciężkich ładunków: ponownie, nikt nie mówi, że wszystkie ładunki drogowe muszą zniknąć. Ale warto również zauważyć, że rowery towarowe lub przyczepy, zwłaszcza ze wspomaganiem elektrycznym, mogą przewozić ciężkie ładunki – nawet tę hipotetyczną lodówkę. Niektórzy handlowcy, a nawet supermarkety, już korzystają z rowerów cargo, zwłaszcza w dużych miastach, gdzie odległości są mniejsze, a parkingi rzadsze. W szerszym zakresie istnieje ogromny potencjał dla dostaw „ostatniej mili”, zwłaszcza paczek wielkości Amazona, które można przenieść z samochodów dostawczych na rowery cargo.
Nie jesteśmy Holandią/Danią
Nieco banalna riposta jest taka, że w pewnym momencie nawet Holandia nie była Holandią. Na początku lat 70-tych Holendrzy mieli jedne z najgorszych wskaźników ofiar wypadków rowerowych na świecie, ponieważ drogi używane od dziesięcioleci przez rowerzystów zapełniały się coraz większą liczbą samochodów. Wywołało to masowy ruch protestacyjny, którego rezultatem było ponad 40 lat budowania bezpiecznej infrastruktury. Ostatecznie chodzi o wolę polityczną.
Zobacz także: „Ale Holandia/Dania są płaskie.” Owszem, są, choć klasyczny holenderski wiatr czołowy można odczuć jak jazdę pod strome wzniesienie. Ale to też nie jest w żadnym wypadku powód do zmartwień, zwłaszcza w erze rowerów elektrycznych. Bristol, na przykład, ma stosunkowo wysokie wskaźniki ruchu rowerowego w Wielkiej Brytanii, a nie jest dokładnie płaski.
Zobacz także: „Ach, ale Londyn/Edynburg/Wybierz to są stare miasta z wąskimi ulicami.” To chyba najbardziej rozpaczliwy zarzut ze wszystkich. Nie jest tak, że Amsterdam czy Kopenhaga to Milton Keynes.
Kosztują zbyt wiele
Zaskakujące, że to się mówi, często w towarzystwie osobliwie trwałego mitu, że rowerzyści „nie płacą za drogi”.
Nie ma takiej potrzeby
To jest, w efekcie, przesłanie krytyków: nie to, nie teraz – spróbujmy uciec z mało ambitnymi programami bez odpowiedniej infrastruktury, które nigdy wiele nie zmienią.
Można by napisać całą kolumnę – a nawet książkę – o tym, dlaczego jest to absurdalne, ale zawsze warto podkreślać ten punkt rowerowym naysayerom: OK, jakie jest wasze rozwiązanie problemu korków, zanieczyszczeń, zagrożenia klimatycznego; miast, które są hałaśliwe, niebezpieczne i niesprawiedliwe? Nie odpowiedzą, bo nie ma na to odpowiedzi.
{{topLeft}}
{{bottomLeft}}
{{topRight}}
{{bottomRight}}
{{/goalExceededMarkerPercentage}}
{{/ticker}}
{{heading}}
{{#paragraphs}}
{{.}}
{{/paragraphs}}{{highlightedText}}
- Share on Facebook
- Share on Twitter
- Share via Email
- Share on LinkedIn
- Share on Pinterest
- Share on WhatsApp
- Share on Messenger
.