Niewiele maszyn miało wpływ na rynek motocyklowy całkiem jak Honda CB750 Four.
Argumenty dla innych maszyn, które wstrząsnęły przemysłem mogą być wykonane, ale kiedy rzędowy czterocylindrowy CB750 został wprowadzony w 1969 roku, motocykl był dosłownie game-changer.
And as a game-changer, Honda’s CB750 became the machine that set the pace for the early part of the 1970s.
Calgary’s Peter Gilding was 13 years old in June 1970 when he first saw a Honda CB750. „Byłem tak zdmuchnięty przez cztery rury i cztery tłumiki, rozmiar i dźwięk tej rzeczy – to był widoczny szok”, mówi Peter.
„Wyraźnie pamiętam, jak zobaczyłem moją pierwszą 750 Four”, kontynuuje. „Byłem na stacji benzynowej Shell po drugiej stronie ulicy od szkoły Viscount Bennett. Kupowałem batonik czekoladowy, kiedy do pompy podjechał facet na turkusowej CB750. Chłopaki na stacji po prostu oszaleli. Odwróciłem się i zobaczyłem motocykl siedzący przy pompie, i wyszedłem z resztą tłumu i po prostu ogled tego motocykla.”
Peter był już motocykl szalony. Większość jego przyjaciół miała starszych braci, których stać było na kupowanie najnowszych magazynów Cycle, a Peter wiedział o 750 Four z redakcyjnych stron książek o motocyklach. Ale 750 Four zaparkowany przy pompach Shell był pierwszym, który widział z bliska.
„Pamiętam pewne szczegóły motocykla, jak spasowanie i wykończenie, czterocalowe zegary, przedni hamulec tarczowy. Facet zatankował, wskoczył na niego i odpalił. Nigdy nie słyszałem, żeby motocykl brzmiał tak jak ta Honda. Odjechał nią, a kiedy zjechał w dół Crowchild Trail, dodał gazu. Co za gardłowy ryk. Od tego momentu byłem zauroczony CB750 i przez następne trzy lub cztery lata 750 Four był motocyklem, który trzeba było mieć.”
Przed wprowadzeniem CB750 Honda z powodzeniem sprzedawała na rynku kanadyjskim i amerykańskim maszyny małolitrażowe, takie jak Super Cub o pojemności 50 cm3 i Super Hawk o pojemności 305 cm3. Nikt w ówczesnym światowym przemyśle motocyklowym nie spodziewał się, że którakolwiek z japońskich firm motocyklowych stanie się poważnym zagrożeniem. Honda sprzedawała po prostu motocykle „do zabawy”. Ale wielocylindrowe doświadczenia Hondy z wyścigów powinny być wskazówką, że firma jest w stanie zaprojektować bardzo wyrafinowany, legalny uliczny motocykl z dużym cylindrem.
Gdy w 1965 roku Honda wprowadziła skomplikowany model CB 450 z pionowym silnikiem bliźniaczym DOHC, ludzie mieli przeczucie, że coś się wydarzy. Jednak model 450 nie zdobył mas i nie był maszyną wielocylindrową.
Uzyskanie mas nastąpiło cztery lata później, w 1969 roku, kiedy Honda w końcu wprowadziła na rynek masowo produkowaną maszynę czterocylindrową – CB750 model K0. Dzięki tej maszynie Honda wprowadziła na rynek to, czego nikt inny nigdy nie miał – silnik o pojemności 736 cm3 SOHC montowany poprzecznie, elektryczny rozruch i przedni hamulec tarczowy. Przed pojawieniem się CB750, wszystkie inne poprzeczne czwórki były po prostu egzotyką lub rzadkimi motocyklami wyścigowymi, poza zasięgiem przeciętnego właściciela.
Maszyny CB750 K0 zostały nazwane modelami „odlewanymi z piasku”, po prostu dlatego, że technika odlewania użyta do produkcji skrzyń silnika pozostawiła chropowate wykończenie. Po tym, jak Honda zorientowała się, że ma zwycięzcę w swoich rękach, szybko zmieniła metody odlewania skrzyń silnikowych.
Mówi Peter: „Honda stale unowocześniała swoje motocykle – szczególnie w 1969 i 1970 roku. Jeśli otrzymywali zalecenia lub sugestie od dealerów, działali zgodnie z nimi.”
Na przykład, w modelu K0 zastosowano cięgno przepustnicy, które pociągało za wszystkie cztery suwaki gaźnika. Wkrótce zastąpiono to rozwiązaniem z kablem i korbą dzwonową, pozwalając jednemu przewodowi obsługiwać wszystkie cztery gaźniki w sposób zsynchronizowany.
W 1971 roku Honda wprowadziła na rynek CB750 K1. Według Petera, modele KO i K1 są znane wśród koneserów Hondy jako „modele wyczynowe” dla CB750s. Te CB charakteryzowały się większymi dyszami w gaźnikach i mniej restrykcyjnym układem wydechowym. Mechanizm wyprzedzenia zapłonu był szybki, co oznaczało, że pełne wyprzedzenie następowało przy 2000 obr/min. Maszyny te produkowały około 67 koni mechanicznych na tylnym kole.
„Te wczesne maszyny były bardziej hałaśliwe, głośniejsze i szybsze, a także trudniejsze w prowadzeniu” – mówi Peter.
Po modelach K0 i K1, w 1972 roku Honda zestroiła silnik CB750 w modelu K2. Zmieniono krzywkę, zmniejszono liczbę dysz i zastosowano pięciokomorowy tłumik. Moc na tylnym kole spadła z 67 do 58 koni mechanicznych. Dodano chromowane uszy widelca i blokadę siedzenia.
Do 1973 roku, kiedy Honda wprowadziła model K3 – z jeszcze bardziej restrykcyjnym tłumikiem, nowym stylem mocowania wskaźników, osłoną przeciwbryzgową hamulca tarczowego i szerokim paskiem z każdej strony zbiornika paliwa – wiele z blasku zużyło się z modelu CB. Nie trzeba było długo czekać, aby inni japońscy producenci motocykli nadrobili zaległości. W 1971 roku Suzuki zaprezentowało dwusuwowy, trzycylindrowy, chłodzony cieczą model GT750, a w 1973 roku Kawasaki dostarczyło czterocylindrowy motocykl Z1 900 – era „superbike” w japońskich maszynach szybko się rozgorzała.
Ale Honda wprowadziła model CB750 K4 w 1974 roku i CB750 K5 w 1975 roku, nie było w nich większych zmian poza opcjami kolorystycznymi. Jednak oszczędność paliwa była teraz bardzo ważna na rynku północnoamerykańskim, a Honda jeszcze bardziej zestroiła jednostkę napędową o pojemności 736 cm3, aby pomóc zwiększyć wydajność. Wraz z poprawą przebiegu przyszedł zmniejszona moc, i nie było teraz około 38 kucy na tylnym kole.
Nie trzeba dodawać, Honda stracił wiele z rynku wydajności, który stworzył. Aby z tym walczyć, Honda opracowała model CB750F Super Sport z 1975 roku. W rzeczywistości, maszyna nie była zbytnio zmieniona w stosunku do serii K. Pojawiło się nowe podwozie z krótszą drogą, wydłużonym tylnym wahaczem i tylnym hamulcem tarczowym, czteroczęściowym układem wydechowym i tłumikiem oraz dłuższym zbiornikiem paliwa i nowym siedzeniem z osłoną. Silnik otrzymał z powrotem część swojego początkowego oomph, a moc wzrosła do 58 koni mechanicznych – ten sam stan dostrojenia znaleziony we wcześniejszym CB750 K2.
Według Petera, CB750 K6 z 1976 roku była ostatnią z „klasycznie” stylizowanych Honda CBs. Oznacza to, że był to ostatni rok dla lekko wybrzuszonego zbiornika gazu i zaokrąglonych, przyjemnie ukształtowanych osłon bocznych. Dostępny był tylko jeden kolor, Candy Antares Red, i był to pierwszy rok dla żywych-zielonych wskaźników.
Honda CB750 była kontynuowana z kosmetycznie przeprojektowanym modelem K7 i K8 odpowiednio w 1977 i 1978 roku, z dużym i kanciastym zbiornikiem paliwa i inną ramą i widelcami. Honda kontynuowała CB750 F Super Sport, a 1977 i 1978 Super Sport silniki miały zwiększoną moc dzięki większym zaworom wlotowym, wyższy stopień kompresji, różne krzywki wysokiego podnoszenia i zmienione węglowodany. Są one powszechnie określane mianem „czarnych motocykli z silnikiem”, dzięki czarnemu wykończeniu zewnętrznych elementów silnika.
Inną notatką do sagi CB jest Honda CB750A z 1976 roku – masowo produkowany motocykl automatyczny, który, choć bardzo kochany przez tych, którzy go kupili i tych, którzy nadal nim jeżdżą, nigdy nie stał się sukcesem komercyjnym. Model CB750A został wycofany z produkcji po roku modelowym 1978.
W 1979 roku Honda zastąpiła silnik SOHC silnikiem DOHC, a wśród modeli tak wyposażonych znalazły się CB750 Custom i CB750 Nighthawk.
Pomimo że Peter doskonale pamięta pierwszy raz, kiedy zobaczył CB750, minęło wiele lat, zanim mógł w końcu kupić sobie taki sam. Aktywnie zaangażowany w wiele przedsięwzięć, w tym restaurowanie Chevroleta Camaro i żeglarstwo, znalazł również czas na zbieranie i utrzymywanie floty starych brytyjskich motocykli, w tym Triumpha Thunderbirda z 1951 roku i serii Vincentów, w tym Rapide’a, Black Shadow i Cometa.
Powód, dla którego te motocykle były po prostu złomem? Honda CB750 Four przyciągnęła szerokie grono entuzjastów, a sam motocykl stworzył wiele podgatunków. Na przykład, CB750 były przerabiane na café racers, road racers, choppery – i długodystansowych wojowników szos. W rzeczywistości bardzo niewiele z nich pozostało w stanie fabrycznym, a wiele z maszyn, które oglądał Peter, zostało zmodyfikowanych za pomocą owiewek lub zostało podrasowanych za pomocą zestawów big-bore i wyścigowych krzywek.
Peter zebrał obecnie pięć CB750 i w większości zostały one sympatyczne „odrestaurowane”, co oznacza, że nadal noszą fabryczne wykończenie Hondy. Jednakże, wiele części i elementów zostało zastąpionych elementami NOS (new old stock). Ma jedną maszynę, K4 z 1974 roku, która jest w trakcie kompletnej renowacji.
Roy Penner z Calgary pamięta Hondę CB750 – podobnie jak Peter, był w szkole i mówi, że motocykle były bardzo popularne.
„Każdy miał jedną, oprócz mnie” – śmieje się Roy. „Wydawało się, że CB750 to motocykl, który trzeba mieć”. Roy nie dostał CB750 aż do 1977 roku, kiedy to kupił nowiutką CB750F. Był jednak nieco rozczarowany swoim zakupem, ponieważ, jak twierdzi, zawsze bardziej podobał mu się model K niż F. Garaż Roya nie zyskał modelu K CB750 aż do 2007 roku, kiedy to w końcu kupił skrzynię z koszem z 1973 roku K3. To ważny rok dla Roya, ponieważ był to jego ostatni rok w szkole średniej.
„Ten motocykl był cały, a dostałem go za 500 dolarów”, mówi Roy. „Musiałem kupić siedzenie i osłony boczne, a także odbudować silnik. To był projekt, a ja od tego czasu dotknąłem każdej śrubki i nakrętki.”
Jego Honda nosi oryginalny lakier Flake Sunrise Orange i fabryczny chrom, podczas gdy rama została odnowiona. Roy zdecydował się również na zakup zestawu rur i tłumików NOS, co kosztowało go blisko 1200 dolarów. Uważa, że CB750 bez wyraźnych, ułożonych jeden na drugim tłumików po obu stronach maszyny nie wygląda dobrze. Od czasu zakończenia przebudowy przejechał na swojej maszynie około 7000 kilometrów. Roy dwukrotnie wyjeżdżał CB750 w trasę do USA, za każdym razem pokonując około 2000 km. Przy dobrej pogodzie jeździ nim codziennie do pracy.
„Ludzie przychodzą do biura i pytają, kto ma ten motocykl”, mówi Roy. „Pytają, czy mogą zrobić mu zdjęcie i mówią o tym, jak zapamiętali CB750 – tak wiele osób ma wspomnienia związane z tymi rowerami.”
Roy podsumowuje powab Hondy CB750 model K i nawiązuje do tego, że jest on czymś w rodzaju wehikułu czasu.
„To wciąż świetnie prowadzące się motocykle”, mówi Roy i dodaje: „Kiedy jeżdżę CB750, czuję się jak w innej epoce – to jak powrót do lat 70. kiedy jeżdżę tym motocyklem.”
.