Naveiros de carga massiva são ultrapassados pela Frota Nimble na New Speed Race
(Bloomberg) — Durante anos, o transporte de contentores foi um negócio áspero. As margens eram minúsculas, os riscos eram altos e as perspectivas de crescimento se abarrotaram com as marés imprevisíveis do comércio global. A transformação no ano passado também desbarata uma premissa expressa em voz alta por especialistas e políticos nos últimos anos de que o comércio EUA-China, a rota mais vital do comércio internacional, caminhava inexoravelmente por um caminho de declínio constante. O mundo quer mais da China Inc. hoje do que nunca, e – como ilustrado pelos contentores empilhados no alto de um navio preso no Canal do Suez esta semana – as empresas dos EUA e da Europa precisam dele mais rapidamente do que antes. Acelerada por mais compras on-line, a procura é tão forte que os clientes de frete marítimo estão cada vez mais dispostos a pagar por ele, também. Na Matson Inc.., uma empresa baseada em Honolulu com uma frota de navios mais pequenos e ágeis que cobram um prémio sobre as tarifas para transportar em navios muito maiores, a necessidade de um serviço rápido de Xangai para Los Angeles tornou-se tão grande que os executivos decidiram adicionar uma segunda corrida semanal no ano passado e torná-la uma oferta permanente.”Eu estava recebendo ligações às 2 da manhã dos clientes dizendo ‘Olha, você tem que fazer algo, você tem que me ajudar'”, disse Matthew Cox, CEO da Matson, em uma entrevista. O principal negócio da Matson é transportar produtos básicos para o Havaí e Guam e está fora das 20 maiores linhas de contêineres. Mas suas ações saltaram quase 40% no ano passado e a indústria como um todo está mais saudável do que nunca, superando mais de 200 bilhões de dólares em receitas estimadas em 2020. É concebível que os maiores operadores, incluindo a A.P. Moller-Maersk A/S da Dinamarca e a Cosco Shipping Holdings Co. da China tenham terminado um ano tumultuoso com o trimestre mais rentável até hoje. Mais $1,9 trilhões de dólares em estímulo fiscal nos EUA podem manter os bons tempos em 2021. O CEO da Maersk, Soren Skou, disse na terça-feira que “temos que esperar que algum desse dinheiro seja usado para comprar mercadorias que precisam ser transportadas”. Ainda assim, o pleno vapor revelou o quão temperamental é a espinha dorsal do sistema comercial global quando esticado: As tripulações estão sobrecarregadas, milhares de contentores caíram ao mar em alto mar e o navio que bloqueia o Suez ameaça problemas económicos mais amplos se o tráfego roncar por mais do que alguns dias. Leia mais: Suez Canal Snarled With Giant Ship Stuck in Top Trade ArteryBeyond the setbacks, ocean freight companies have been propulsionated by a confluence of factors. Primeiro, os governos da Austrália à Bélgica mantiveram os consumidores abastecidos de dinheiro e seus sistemas financeiros líquidos. Depois as fábricas da China e os consumidores americanos recuperaram rapidamente dos choques iniciais do ano passado e emergiram de três anos de turbulência na oferta e demanda – uma guerra comercial entre EUA e China, seguida da pandemia – ainda entrelaçada: “A China continua sendo o chão de fábrica do mundo”, disse Cox no início de março. “Há problemas que são reais e precisam ser resolvidos, mas isso não muda o fato de que a China construiu uma rede muito capaz que, a curto prazo, as pessoas terão muita dificuldade para substituir”, disse Cox no início de março. Essa tendência inverteu-se em 2020, com um aumento de 523 bilhões de dólares na compra de mercadorias, calcula McKinsey & Co. “Todos os cargueiros e ativos de transporte foram mais ou menos sugados pela forte via de comércio transpacífico”, disse Ludwig Hausmann, sócio do escritório da McKinsey em Munique. “A China agora é imbatível”. Em Washington e nas capitais europeias, os políticos vilipendiaram as cadeias de abastecimento que se estenderam a economias geridas pelo Estado, como a China ou o Vietname, mas falar com retalhistas e fabricantes dependentes da Ásia e torna-se claro que a crise reforçou esses elos, servindo de lembrete para diversificar os fornecedores e provando que os elogios à globalização eram prematuros. Os custos de transporte e estoque aumentaram, mas não o suficiente para evitar novos riscos de fornecimento, desde o clima e tarifas até doenças. Resiliência do comércio “As empresas basicamente decidiram que podem administrar isso e ainda buscar esses ganhos de eficiência”, disse Robert Koopman, economista-chefe da Organização Mundial do Comércio com sede em Genebra. “Isso ajuda a explicar porque o comércio tem sido resiliente”, perguntou Heath Pittman sobre a crise e ele lhe contará sobre três meses que passou em Chicago, garantindo que os fretes continuassem a ser movimentados para que as prateleiras permanecessem abastecidas na Rural King, uma cadeia de cerca de 125 lojas de mercadorias em pequenas cidades dos Estados Unidos. A Pittman também não ia ser apanhada a menos em 2021, importando quase o triplo do número de contentores de cortadores de relva do ano passado. Uma instalação de consolidação no Vietnã será aberta em junho, complementando cinco já na China, com o objetivo de garantir que produtos suficientes estejam sempre disponíveis”, disse Pittman. “A demanda e a oferta foram desafios no ano passado para a Polaris Inc., fabricante de motos de neve, motocicletas e veículos todo-o-terreno que, em dois tempos de serendipidade pré-pandêmica, já havia começado a reforçar sua base de fornecedores alguns anos antes de rebranding em 2019 para “Think Outside”. Fazer um único veículo de recreio Polaris envolve até 2.000 peças, um feito quando cerca de 10% dos fornecedores em determinado momento estavam sob algum tipo de coação relacionada à Covid, disse Ken Pucel, vice-presidente executivo de operações e engenharia global. Ela usou mais inteligência artificial e tecnologia digital. Ela despachou um funcionário para Los Angeles para dirigir uma operação normalmente deixada aos fornecedores de logística – o fluxo de importação de contêineres. “O congestionamento portuário é um dos nossos maiores problemas de cadeia de abastecimento hoje”, disse Pucel.Transpacific snarls também chegou à Europa, onde a XSTAFF GmbH, uma rede de compras para varejistas e atacadistas, com sede em Düsseldorf, fretou seu próprio navio de carga em fevereiro para ajudar a garantir que os membros pudessem importar mercadorias da Ásia. As tarifas de um contêiner de 40 pés da China para a Europa estão pairando em torno de US$ 8.000, quase quadruplicando o custo de um ano atrás, e provavelmente ficarão acima de US$ 5.000 pelo menos até junho, disse Bodo Knop, presidente da XSTAFF. “O lado da demanda é muito maior do que o lado da oferta”, disse ele. Tais desequilíbrios acabarão se estabilizando. Enquanto o comércio de bens provavelmente não voltará ao seu auge no auge da globalização há algumas décadas – expandindo-se duas vezes mais rápido que a economia mundial – o Koopman da OMC espera um retorno à média de longo prazo de 1,4 vezes o crescimento global.O comércio eletrônico continuará alimentando isso. “Muitas pessoas pela primeira vez experimentaram a conveniência de clicar em um botão e ter um produto aparecendo à sua porta”, disse Ryan Petersen, fundador e CEO da Flexport, uma empresa de transporte de carga com sede em São Francisco. “Isso é viciante.” Petersen considera que uma tecnologia melhor ajudará a mudança para mais velocidade e complexidade, mas não antecipa “grandes mudanças dramáticas” nas cadeias de abastecimento ou locais de produção. John McCown, o fundador da Blue Alpha Capital, já viu muitos boom e bustos de expedição. Seu mentor foi Malcom McLean, o executivo de caminhões da Carolina do Norte, que foi pioneiro na área de contêineres na década de 1950. Se um choque mundial, como uma pandemia, poderia pegar suas presas, uma indústria com altos custos fixos, como os navios maciços, parecia estar entre os búfalos lentos. “Um verdadeiro banho de sangue era o que eu estava pensando”, disse McCown. Em vez disso, as linhas de contêineres se uniram e não repetiram as guerras de preços que os arruinaram no passado. McCown estima agora que as transportadoras que ele rastreia, tanto as públicas como as privadas, apresentarão um lucro líquido recorde de 8,4 bilhões de dólares no quarto trimestre. Os serviços de contêineres são baratos mesmo com os preços elevados de hoje, diz ele, contando como McLean era amigo de Sam Walton, o fundador do Walmart Inc. Ambos gostavam de caçar codornizes e uma vez McLean pediu a chave para o sucesso do varejista. De acordo com McCown, Walton respondeu: “Somos apenas melhores em mudar as coisas de lugar”. Para mais artigos como este, visite-nos em bloomberg.comSubscribe agora para ficar à frente com a fonte de notícias de negócios mais confiável.©2021 Bloomberg L.P.