Overvisão
Nos primeiros anos do comércio oceânico, os navios que transportavam mercadorias entre a Europa e o Extremo Oriente tinham que percorrer uma longa e sinuosa rota de 12.000 milhas (19.308 km) ao redor do continente da América do Sul. Já nos anos 1500, os governantes espanhóis exploraram a idéia de criar um canal através do Istmo do Panamá para reduzir drasticamente o tempo de viagem. Em 1903, um tratado entre o Panamá e os Estados Unidos finalmente abriu o caminho para a construção do Canal do Panamá, uma enorme obra de engenharia que não só uniu dois oceanos, o Atlântico e o Pacífico, mas abriu uma artéria inestimável para o comércio internacional.
Contexto
Embora a construção do Canal do Panamá não tenha sido empreendida até o início do século XX, ela foi inicialmente idealizada vários séculos antes. Cristóvão Colombo (1451-1506) procurou em vão uma passagem entre os continentes norte-americano e sul-americano. Em 1534, Carlos I de Espanha reconheceu o valor de cortar uma rota através do Panamá para ganhar maior acessibilidade às riquezas do Peru, Equador e Ásia. Ele ordenou um levantamento de uma proposta de rota de canal através do Istmo do Panamá elaborada, mas a agitação na Europa colocou o projeto em espera permanente.
A primeira construção não começou por mais três séculos, quando um francês chamado Ferdinand Marie de Lesseps (1805-1894) decidiu que seu país deveria assumir a responsabilidade pela construção de um canal interoceânico. Lesseps, que tinha concluído o Canal de Suez do Egito apenas 10 anos antes, sentiu que este novo canal teria o mesmo sucesso. A sua tripulação começou a trabalhar num canal ao nível do mar em 1882, mas o seu equipamento revelou-se insuficiente para cortar o terreno rochoso, o dinheiro escasseava e doenças como a febre amarela e a malária dizimavam a força de trabalho francesa. A empresa de Lesseps faliu e a operação foi forçada a fechar com o canal ainda incompleto. Em 1894, os franceses criaram a Nova Companhia do Canal do Panamá para terminar a tarefa, e partiram para encontrar um comprador.
Meanwhile, America too had been eyeing the isthmus. O Presidente Theodore Roosevelt, recém-chefe do país após o assassinato do Presidente McKinley, começou a construir o poder militar americano e a revitalizar a sua marinha. Estrategicamente, o canal assumiu nova importância, à medida que o império americano se estendia do Caribe através do Pacífico. Naquela época, o navio de guerra dos EUA, o Oregon, ficou lotado por 67 dias para viajar de São Francisco para o Caribe. Roosevelt estava determinado a provar a superioridade militar dos Estados Unidos e mostrar que seu país poderia fazer a ponte entre os oceanos Atlântico e Pacífico.
A poucos anos antes, o Congresso dos EUA havia fretado a Maritime Canal Co., sob a liderança do milionário J.P. Morgan, para construir um canal na Nicarágua ou no Panamá. A Nicarágua foi escolhida, mas um pânico financeiro nos Estados Unidos causou o encerramento das operações em cinco anos. Agora, uma batalha travada no Congresso entre a conclusão do projeto da Nicarágua ou a tomada de posse da construção do canal do Panamá. Em 1902, o senador William Hepburn, do Iowa, apresentou um projeto de lei para iniciar a construção do canal da Nicarágua, ao qual o senador John Spooner, do Wisconsin, anexou uma emenda que literalmente revogou o projeto de lei, prevendo um canal no Panamá em seu lugar.
A Lei Spooner deu ao presidente Roosevelt US$ 40 milhões para comprar a Nova Companhia do Canal do Panamá dos franceses, mas havia mais um obstáculo a ser superado. O Panamá queria vender a terra para a América, mas a Colômbia recusou. Roosevelt previu que logo haveria uma revolução no Panamá, e ele estava certo. Uma revolta local colocou um novo governo no Panamá, que os EUA apoiaram firmemente.
Em 1903, os Estados Unidos e o Panamá assinaram o tratado Hay-Bunau-Varilla pelo qual os Estados Unidos garantiram a independência do Panamá e asseguraram o direito de construir um canal interoceânico através do Istmo do Panamá. A América recebeu um arrendamento perpétuo na zona de 10 milhas (16 km) de largura do canal.
Impacto
Existiram vários grandes obstáculos no caminho para completar o canal com sucesso. Foi, antes de mais nada, uma grande façanha de engenharia. As tripulações tiveram que cavar através do Continental Divide, um cume de terra que separava dois corpos de água de fluxo oposto. O canal seria a maior barragem de terra já construída na época, com as comportas e comportas mais maciças jamais construídas.
Sanitação também era um problema potencial. O clima quente do Panamá era um terreno fértil para a criação de mosquitos, que carregava malária e febre amarela. As primeiras tripulações francesas perderam cerca de 10.000 a 20.000 trabalhadores devido aos surtos de febre amarela entre 1882 e 1888. O governo americano prometeu que isso não aconteceria com suas próprias tripulações e, para isso, enviou o médico William Gorgas (1854-1920) para examinar a área. Em 1900, o especialista em doenças tropicais do exército americano Walter Reed (1851-1902) tinha provado que a febre amarela era transmitida pelo mosquito fêmea. Gorgas jurou remover a população de mosquitos da zona do canal, uma tarefa mais fácil de dizer do que de fazer. Seu primeiro trabalho foi tratar todos os corpos de água em pé ou de movimento lento com uma combinação de óleo e inseticida. Ele cobriu as janelas com telas de arame e enviou trabalhadores da saúde de porta em porta à procura de mosquitos e seus ovos. Ele fumigava as casas e colocava os trabalhadores doentes em quarentena. Em dezembro de 1905, a febre amarela foi praticamente eliminada da Zona do Canal.
Antes que a construção do canal pudesse começar, a infra-estrutura administrativa tinha que ser colocada em prática. O Congresso constituiu uma comissão para controlar a zona do canal, supervisionando todas as transações. Os locais foram contratados para pavimentar estradas, reparar os edifícios franceses em dificuldades, colocar uma nova linha férrea para acomodar vagões americanos e colocar um sistema de água e saneamento em funcionamento.
Próximo, a comissão contratou seu engenheiro-chefe, John F. Wallace, para supervisionar o projeto. Wallace começou sua escavação na Montanha Culebra. O Corte de Culebra foi um trecho de 16 km através do terreno mais rochoso ao longo do percurso do canal. Wallace rapidamente cansou-se das camadas de burocracia da comissão, que estavam a esgotar o seu tempo e paciência, e pediu ao Congresso um novo órgão governamental. Roosevelt rapidamente demitiu a comissão, substituindo-os por sete novos membros. Wallace voltou ao local do canal, mas acabou se demitindo pouco tempo depois.
Em 1905, Wallace foi substituído por John Stevens, e a construção do canal começou com seriedade. Stevens primeiro teve que decidir que tipo de canal construir – ao nível do mar, como os franceses tinham começado, ou usando eclusas-fechadas para fora das secções da água utilizadas para subir e descer os níveis à medida que os navios se movimentavam. Ele decidiu sobre um canal de eclusas, uma decisão que foi apoiada pelo Presidente Roosevelt.
Mas justamente quando o trabalho parecia estar finalmente progredindo, Stevens enviou uma carta ao presidente, indicando que ele não estava “ansioso para continuar em serviço”. Sua demissão foi aceita, e ainda outro engenheiro substituto foi procurado. Roosevelt nomeou o Tenente do Exército George Washington Goethals, que ele sabia que iria exercer um controle apertado e manter o projeto sob o olhar atento do governo dos EUA. Rapidamente, Goethals organizou sua equipe, introduzindo um sistema para cortar custos e manter todos no caminho certo.
Até 1907, mais de 39.000 pessoas estavam trabalhando arduamente escavando através da rocha do Corte de Culebra. Mas houve problemas. Quando os franceses tinham escavado o Corte de Culebra anos antes, seu método envolvia cortar os topos das colinas e empilhar a terra de cada lado, o que levou a deslizamentos de lama. Na verdade, a área era assolada por deslizamentos de terra. Os engenheiros americanos foram forçados a aumentar a quantidade de rocha e argila escavada e ajustar o ângulo de corte para superar o problema. Em 1908, foram feitas mudanças no projeto inicial do canal devido a problemas imprevistos. A largura foi aumentada de 61 m (200 pés) para 91 m (300 pés) e o tamanho das eclusas foi aumentado de 29 m (95 pés) para 33 m (110 pés).
Quando concluído, o canal se estendeu por 80 km (50 milhas), através de três conjuntos de eclusas. Na sua entrada atlântica, um navio passaria por um canal dragado de 7 milhas (11 km) na baía de Limón. Viajaria então 11,5 milhas (18 km) até dois conjuntos paralelos de eclusas na cidade de Gatun, que eram alimentadas por um enorme lago artificial. Cada uma das eclusas subiria ou desceria navios a 26 metros (26 m). Depois eram mais 32 milhas (51 km) por um canal no Lago Gatun até Camboa, onde começava o Corte da Culebra. Outro conjunto de duas eclusas localizadas em Pedro Miguel e em Miraflores, no lado do Pacífico, baixaria o navio até o nível do mar. A água entrava e saía das eclusas através de enormes escoadouros, ou drenagens, nas paredes das eclusas. Uma locomotiva ferroviária serviu como reboque para puxar os navios através das eclusas.
Dez anos após o início da construção, o canal foi finalmente concluído em agosto de 1914, a um custo de aproximadamente 387 milhões de dólares. O primeiro navio a atravessar foi o Cristobal, mas a primeira viagem divulgada foi a do cargueiro Ancon. Infelizmente, a Europa e os Estados Unidos tinham acabado de entrar na Primeira Guerra Mundial, por isso o tráfego através do canal era inicialmente leve. No início, passaram cerca de 2.000 navios por ano, mas no final da guerra, esse número subiu para 5.000. Logo, o Canal do Panamá estava acomodando quase todos os navios do comércio interoceânico mundial.
Em 1977, os Estados Unidos e o Panamá assinaram dois tratados concedendo aos Estados Unidos o controle do canal até o final do século XX. Os EUA deviam supervisionar a gestão, operação e defesa do canal, e os navios americanos seriam livres para viajar para trás e para a frente através dele. Em 31 de dezembro de 1999, quando o novo milênio estava prestes a amanhecer, os Estados Unidos devolveram o controle do Canal ao Panamá. Na cerimônia, o presidente Jimmy Carter, que supervisionou o tratado de transferência inicial em 1977, disse ao presidente do Panamá, Mireya Moscoso: “É seu”
O Canal do Panamá não só provaria uma maravilha moderna da engenharia, como também abriria um mundo totalmente novo no comércio internacional. Roosevelt disse certa vez de sua conquista: “O canal foi de longe a ação mais importante que tomei em relações exteriores durante o tempo em que fui presidente”. Quando ninguém podia ou iria exercer uma autoridade eficiente, eu a exerci”
STEPHANIE WATSON
Outra Leitura
Livros
Bennett, Ira. História do Canal do Panamá. Washington, D.C.: Historical Publishing Co., 1915.
Chidsey, Donald. O Canal do Panamá – Uma História Informal do seu Conceito, Construção, e Estado Presente. Nova York: Crown Publishers Inc., 1970.
McCullough, David. The Path Between the Seas: The Creation of the Panama Canal. Nova York: Simon and Schuster, 1977.