As ciclovias têm estado nas notícias recentemente, assim como os muitos argumentos, muitas vezes totalmente equivocados, que os oponentes usam contra eles.
Para todo o (ligeiro) progresso em algumas cidades do Reino Unido sobre o ciclismo em massa, ainda estamos numa fase em que um folheto de um ramo local do partido do governo (ver abaixo) irá afirmar falsidades sobre as pistas para bicicletas como se fossem a verdade indubitável.
Por isso talvez seja altura de demolir 10 dos mitos mais comuns sobre infra-estruturas para bicicletas. Faça por todos os meios sugerir mais nos comentários abaixo.
Um folheto oficial do Partido Conservador. pic.twitter.com/465FkKMw9P
– Mark Treasure (@AsEasyAsRiding) 28 de junho de 2019
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Cycle lanes increase congestion (and thus pollution)
Este é talvez o mito mais comum, possivelmente porque os críticos confundem o que parece ser verdade com o que realmente é verdade: a suposição de que se você tirar algum espaço na estrada de veículos motorizados, você ganha mais engarrafamentos – como com (um paralelo comumente usado) forçando a água a descer por um cano menor.
Mas fluidos e tráfego não são a mesma coisa, como mostrado por 60 anos de governos tentando e falhando na construção de estradas para sair do congestionamento. A idéia de demanda induzida – mais espaço rodoviário traz mais carros – é conhecida há décadas, e também funciona em marcha à ré. Isto é especialmente assim com as ciclovias, que são um uso tão eficiente do mesmo espaço que muitas vezes podem significar a mesma quantidade de espaço transportando mais pessoas em geral.
Sim, os engarrafamentos têm piorado em algumas cidades onde as ciclovias foram construídas, mas estudos mostram que isto se deve em grande parte a outros fatores, por exemplo, o crescimento do número de veículos particulares de aluguel do tipo Uber e vans de entrega da Amazônia.
O mais convincente de todos, é claro, é o fato de que os veículos motorizados causam o congestionamento em primeiro lugar, e a única maneira real de reduzir o congestionamento de trânsito é ter menos deles nas estradas.
A dificuldade de alguém usá-los
Parece que no Twitter você nunca está a mais de 10 minutos de ver um crítico de ciclovias postar uma foto de uma ciclovia vazia com a mensagem triunfante: “Vês?!” Muitas vezes esta é apenas uma foto com um tempo astuciosamente cronometrado, mas outros fatores estão em jogo, não menos importante a eficiência das ciclovias, o que significa que qualquer “trânsito” tende a se aglomerar rapidamente nos sinais vermelhos.
Ao redor do mundo, em quase todas as cidades onde ciclovias adequadas foram construídas, muitos mais ciclistas começam a usá-las. Um exemplo clássico é Sevilha no sul da Espanha, onde a recente construção de 50 milhas de ciclovias levou a um aumento de 11 vezes no número de ciclistas.
Só são usados por homens/comerciantes brancos de classe média
A quebra do mito aqui vem em duas partes: primeiro, não é tão verdade como alguns argumentam, e segundo, onde é um problema, este é um sinal de que você precisa de percursos ciclísticos mais seguros, não menos.
Mas sim, as pessoas mais pobres e as de minorias étnicas andam de bicicleta. As estatísticas de transporte para Londres mostram que a mistura étnica dos ciclistas da cidade coincide aproximadamente com a da população. Nos EUA, o grupo que mais gosta de andar de bicicleta (ou a pé) para trabalhar são aqueles de famílias com rendimentos inferiores a $10.000 (£7.930) por ano – ou seja, os muito pobres.
A outra coisa a salientar é que quanto mais obviamente seguro o ciclismo na sua cidade ou cidade, mais diversificado e misto as pessoas em bicicletas. Sem infra-estruturas adequadas, o ciclismo torna-se uma espécie de busca especializada, principalmente restrita ao que se pode chamar de hobby – pessoas com a bicicleta mais cara, maior confiança e vontade de a misturar com o tráfego motorizado.
O inverso é visto em lugares como a Holanda e a Dinamarca: enquanto “ciclistas” – pessoas que têm uma gaveta cheia de Lycra e um interesse em relações de transmissão – existem, eles são uma raça diferente da massa de ciclistas de transporte diário, que em termos socioeconómicos englobam mais ou menos toda a gente desde a realeza para baixo.
Uma série de pistas de bicicleta mal conectadas, como em Londres, pode ser bom para os viajantes pendulares, mas as pessoas que fazem viagens mais variadas – por exemplo aquelas (desproporcionalmente mulheres) que precisam ir ao trabalho via escola e voltar via loja – requerem uma rede coerente, incluindo a outra metade da equação do ciclismo seguro, backstreets domesticados, onde os carros são reduzidos em número e viajam a velocidades lentas.
São maus para o negócio
Alguns dos mais ruidosos opositores das recentes pistas de ciclismo de Londres têm sido empresários individuais, que argumentam que uma pista separada para bicicletas e qualquer perda de estacionamento será fatal para a sua empresa.
Em termos gerais, no entanto, isto é completamente errado. Cidades, cidades e ruas altas individuais estão mudando na forma como competem. O crescimento das compras pela internet significa que eles devem apelar mais como destinos, o que é difícil de fazer em meio ao tráfego de parede a parede.
Estudos têm mostrado que os proprietários de lojas tendem a superestimar a proporção de clientes que chegam de carro, e que os consumidores de bicicletas frequentemente compram mais a longo prazo.
Talvez o estudo mais abrangente do impacto do mundo real das ciclovias, realizado na cidade de Nova York, encontrou negócios em ruas com rotas separadas para bicicletas cresceram em média mais rapidamente do que aqueles sem elas. Em contraste, não conheço nenhuma evidência que aponte para o outro lado.
São perigosos para os peões
Uma carga surpreendentemente comum – surpreendente na medida em que não tem absolutamente nenhuma base lógica, quanto mais a realidade. Claro, alguns elementos do design de pistas para bicicletas podem parecer novos para os britânicos – por exemplo, paragens de autocarros “flutuantes” onde os passageiros atravessam uma pista para chegar até eles – mas quando são bem concebidos não há provas de que causem perigo.
Mais basicamente, não há como fugir ao facto de os veículos motorizados serem muito, muito, muito mais perigosos. Em média, todos os anos no Reino Unido, entre zero e dois peões morrem após serem atropelados por motos. Cerca de 400 por ano morrem depois de serem atropelados por veículos motorizados, incluindo mais de 60 atropelados no pavimento.
Como não pode ser repetido o suficiente, não se trata de os ciclistas serem de alguma forma moralmente puros. É apenas física. É possível matar ou mutilar alguém se você for uma combinação de 100kg de bicicleta e humanos viajando a 12mph, mas é extremamente improvável. Em um SUV de 1,5 toneladas a 35mph, é horrivelmente fácil.
Os ciclistas apenas quebram as leis, então eles não devem ter pistas
Esta é uma idéia tão boba que é desconcertante que ainda precisa ser desmascarada regularmente. As pessoas infringem as leis rodoviárias, em todas as formas de transporte rodoviário, e se alguma coisa elas o fazem mais frequentemente em média nos veículos motorizados.
Os dados governamentais das velocidades reais registadas mostram que 52% dos condutores infringem o limite de velocidade em zonas de 30mph. Em zonas de 20mph o número é de 86% – ou 92% nas primeiras horas do dia. Milhões de motoristas admitem usar telefones ao volante. Tudo isto, vale a pena salientar, é um comportamento que pode e acaba com frequência ou muda permanentemente de vida. Os ciclistas que saltam luzes vermelhas, por mais irritante e até intimidante que possa ser – e não estou a tolerar isso – não é a mesma coisa. Como sempre, isto é tudo sobre a física.
Como carrego ferramentas de trabalho/frigorífico numa bicicleta?
Veja também: “A minha avó de 85 anos tem duas ancas de plástico e anda com um quadro Zimmer – como espera que ela ande por todo o lado?”
A resposta mais tentadora a isto é um suspiro profundo: ninguém, que eu saiba, sugeriu que se construir rotas seguras de ciclismo, essa será a única forma de transporte oferecida, quanto mais obrigatória. E embora haja um caso mais amplo para remover carros particulares de áreas urbanas, mesmo que você construa infraestrutura para ciclismo, então estradas e carros – assim como ônibus – ainda existirão. Eles também se moverão mais livremente para aqueles que realmente precisam deles.
Cuidando com cargas pesadas: mais uma vez, ninguém diz que todas as cargas rodoviárias devem desaparecer. Mas vale a pena notar também que as bicicletas ou reboques de carga, especialmente com o auxílio de um eletricista, podem transportar cargas pesadas – mesmo aquele hipotético refrigerador. Alguns comerciantes, mesmo supermercados, já usam bicicletas de carga, especialmente nas grandes cidades, onde as distâncias são mais curtas e o estacionamento é escasso. Mais amplamente, há um enorme potencial para entregas de “última milha”, especialmente de pacotes do tamanho da Amazônia, a serem movidos de vans para bicicletas de carga.
Não somos a Holanda/Dinamarca
A riposta ligeiramente banal é que em certo ponto até mesmo a Holanda não era a Holanda. No início dos anos 70, os holandeses tinham algumas das piores taxas de acidentes de ciclismo do mundo, uma vez que as estradas utilizadas durante décadas pelos ciclistas estavam cada vez mais cheias de carros. Isto provocou um movimento de protesto em massa, cujo resultado foram mais de 40 anos de construção de infra-estruturas seguras. Em última análise, trata-se de vontade política.
Veja também: “Mas os Países Baixos/Dinamarca são planos.” Sim, eles são, embora um clássico vento de proa holandês possa parecer como subir uma inclinação íngreme. Mas isto também não é, de forma alguma, um quebrador de acordos, especialmente na era do e-bike. Bristol, por exemplo, tem taxas relativamente altas de ciclismo para o Reino Unido, e não é exatamente plano.
Veja também: “Ah, mas Londres/Edimburgo/você dá o nome de cidades antigas com ruas estreitas.” Este é talvez o apelo mais desesperado do lote. Não é como se Amsterdão ou Copenhaga fossem Milton Keynes.
Custam demasiado
Amazimicamente, isto é dito, muitas vezes acompanhado pelo mito curiosamente duradouro de que os ciclistas “não pagam as estradas”.
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Como Chris Boardman, o ciclista que fez campanha virou czar da bicicleta para o Grande Manchester, notou no mês passado, sua renovação planejada da região custaria £1.5bn e entregaria 1.800 milhas de ciclismo mais seguro. Isso pode parecer muito, disse ele, até que você se lembre que o governo concordou em gastar 1,4 bilhões de libras melhorando uma única rotunda em Bedfordshire. Então sim, pelos padrões de transporte, ciclismo é uma barganha absoluta.
Não há necessidade
Esta é, na verdade, a mensagem dos críticos: não esta, não agora – vamos tentar escapar com esquemas pouco ambiciosos sem infra-estrutura adequada, que nunca mudará muito.
Você poderia escrever uma coluna inteira – até mesmo um livro – sobre o porquê de isto ser absurdo, mas vale sempre a pena enfatizar este ponto para os contrariadores do ciclismo: OK, qual é a sua solução para o engarrafamento, a poluição, uma emergência climática; para cidades barulhentas, perigosas e injustas? Eles não vão responder, porque não há resposta.
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