ConstruçãoEditar
Em 1926, John D. Spreckels recomendou que fosse construída uma ponte entre San Diego e Coronado, mas os eleitores rejeitaram o plano. A Marinha dos EUA inicialmente não apoiava uma ponte que abrangesse a baía de San Diego para ligar San Diego a Coronado. Eles temiam que uma ponte pudesse ser derrubada por um ataque ou um terremoto e prender os navios estacionados na Base Naval de San Diego. Em 1935, um oficial da estação aérea naval de North Island argumentou que se uma ponte fosse construída para atravessar a baía, a Marinha deixaria San Diego.
Em 1951-52, a Câmara Municipal de Coronado iniciou planos para estudos de viabilidade da ponte. Em 1964 a Marinha apoiava uma ponte se houvesse pelo menos 61 m de altura livre para os navios que operassem a partir da Base Naval próxima de San Diego para passar por baixo dela. Para conseguir esta autorização com um grau razoável, o comprimento da ponte foi aumentado tomando um caminho curvo, em vez de um caminho mais directo para Coronado. O espaço livre permitiria a passagem de um porta-aviões a petróleo vazio por baixo – não é suficiente para porta-aviões nucleares da classe Nimitz em condições de carga leve.
O arquitecto principal foi Robert Mosher. A construção da ponte da Baía de San Diego-Coronado começou em Fevereiro de 1967. A ponte exigiu 20.000 toneladas de aço (13.000 toneladas em aço estrutural e 7.000 em aço de reforço) e 94.000 jardas cúbicas de concreto. Para adicionar as vigas de concreto, foram dragados 900.000 metros cúbicos de enchimento e os caixotões para as torres foram perfurados e jateados 100 pés no leito da baía.
A ponte foi aberta ao tráfego em 3 de agosto de 1969, durante a celebração dos 200 anos da fundação de San Diego. A ponte de 11.179 pés de comprimento (3.407 m ou 2,1 mi) sobe de Coronado a 4,67% antes de curvar 80 graus em direção a San Diego. É apoiada por 27 vigas de concreto, a mais longa já feita na época da construção.
Em 1970, ganhou um prémio de mérito por ponte de vão longo do Instituto Americano de Construção Metálica. A ponte de cinco faixas apresentou a viga de caixa contínua mais longa do mundo até ser ultrapassada pela ponte do rio Shibanpo Yangtze em Chongqing, China, em 2008. A ponte é a terceira maior caixa ortogonal do país – a caixa é a parte central da ponte, entre os píeres 18 e 21 sobre o canal principal de navegação.
Portagens e portagensEdit
Original, a portagem era de $0,60 em cada direção. Vários anos mais tarde, isto foi alterado para uma portagem de $1.00 cobrada apenas para o tráfego que vai para oeste para Coronado. Embora a ponte devesse se tornar “sem pedágio” uma vez que a ponte original foi paga (o que ocorreu em 1986), as pedágios continuaram por mais dezesseis anos. Em 27 de junho de 2002, tornou-se a última ponte com pedágio no sul da Califórnia a descontinuar as pedágios, apesar das objeções de alguns residentes de que o tráfego para a ilha aumentaria. As ilhas onde se encontravam as cabines de portagem, bem como o dossel sobre a praça de portagem, continuam intactas, localizadas na extremidade ocidental da ponte nas faixas de rodagem para oeste. Embora as portagens já não sejam cobradas, a partir de 19 de Fevereiro de 2009 falou-se em retomar a cobrança de portagens no sentido oeste para financiar as grandes soluções de tráfego e um túnel. No entanto, nada veio das discussões, e mais recentemente houve discussões sobre a remoção completa da praça de pedágio não utilizada.
Faixas e tráfegoEditar
A ponte contém cinco faixas: duas no sentido leste, duas no sentido oeste, e uma faixa intermediária reversível com um sistema de transferência de barreiras instalado em 1993, que pode ser usado para criar uma faixa reversível em ambas as direções em resposta ao volume de tráfego. Antes da instalação da barreira, foram utilizados cones móveis para separar o tráfego no sentido leste/oeste. Em 7 de dezembro de 1981, Hal Willis, residente em Coronado, foi para oeste quando um motorista bêbado que viajava para leste em alta velocidade atravessou os cones, bateu de cabeça e causou sua morte. Este incidente iniciou o processo de implementação da solução da barreira. A extremidade leste da ponte se conecta diretamente a um trevo em T com a Interstate 5, a sudeste do centro de San Diego. Ela é designada e assinada como parte da California State Highway 75. A ponte foi projetada total e exclusivamente para o tráfego de veículos motorizados; não há passarelas para pedestres, ciclovias ou ombros (“breakdown lanes”). Uma vez por ano, a partir de 1986, é aberta uma faixa para pedestres para a ponte da Baía da Marinha Run/Walk, uma campanha de arrecadação de fundos patrocinada e beneficiada pelo programa Navy Morale, Welfare, and Recreation. A partir de 2008, os ciclistas têm a oportunidade, uma vez por ano, de pedalar sobre a ponte na Baía de Bike the Bay “passeio divertido”.
ArtworkEdit
Os pilares que suportam a ponte na extremidade leste são pintados com enormes murais como parte do Chicano Park, a maior coleção de murais de arte Chicano do mundo. Este parque de bairro e exposição mural foram criados em resposta a uma revolta comunitária em 1970, que protestou os efeitos negativos da ponte e Interstate 5 sobre a comunidade Barrio Logan. O artista local Salvador Torres propôs usar a ponte e os pilares da auto-estrada como uma tela gigante para a arte Chicano, numa época em que os murais de parede urbana eram raros nos Estados Unidos, e ele e muitos outros artistas criaram os murais quando a permissão para o parque foi finalmente concedida em 1973.