SUBURBS. A história do desenvolvimento suburbano é longa e complexa. Alguns subúrbios de Cleveland são quase tão antigos quanto a cidade; eles variam de centros industriais (LINNDALE) e de entretenimento (NORTH RANDALL) a pequenas e exclusivas vilas residenciais (HUNTING VALLEY) e grandes cidades de colarinho azul (PARMA). Dentro da distância de deslocamento de uma cidade, os subúrbios inicialmente abrigavam trabalhadores urbanos. Muitas vezes dependentes das amenidades da cidade, eles permanecem separados administrativamente. Em contraste com as cidades, a maioria dos subúrbios tem mais residentes de classe média, densidades populacionais mais baixas e taxas mais altas de propriedade de casas. Várias forças encorajam a suburbanização (crescimento na periferia da cidade), incluindo a influência do ideal rural, do voo urbano, da tecnologia de transporte, das condições urbanas superlotadas e ambientalmente desagradáveis, e das políticas privadas e públicas nos níveis local, estadual e federal. Apesar da diversidade do subúrbio de Cuyahoga, cada comunidade está inextricavelmente ligada à história da cidade central. Essa história suburbana tem 5 períodos sobrepostos: 1) o anel urbano, 1850-1900; 2) bondes eletrificados e os primeiros anéis suburbanos, 1890-1930; 3) descentralização urbana e os primeiros subúrbios automotivos, 1920-1950; 4) subúrbios automotivos e supremacia suburbana, 1950-80; 5) construção de rodovias e empreendimentos dentro e fora do município, 1970s-1990s. Cada período produziu paisagens e comunidades suburbanas diferentes, enquanto a geografia local, o contexto histórico imediato e os próprios moradores são responsáveis pelas diferenças suburbanas entre subúrbios do mesmo período ou região (leste, oeste, sul).
Até 1850 Cleveland tinha vários rivais e estava cercada por uma série de cidades rurais independentes, vilarejos e assentamentos. Na ausência de um sistema de transporte barato e confiável, permaneceu um assentamento denso, no qual os residentes caminhavam a pé para trabalhar e fazer compras. Com o contínuo crescimento populacional, Cleveland aproximou-se dos seus limites geográficos na década de 1850. As novas tecnologias de transporte encorajaram os primeiros desenvolvimentos suburbanos. Em 1859, a EAST CLEVELAND RAILWAY iniciou a construção de uma linha de bondes puxados por cavalos (ver TRANSPORTES e TRANSPORTES URBANOS). Durante as décadas de 1860 e 1870, outras empresas colocaram trilhos para áreas remotas, enquanto caminhos-de-ferro falsos como o Lakeview & Collamer no leste e o Rocky River no oeste trouxeram as férias urbanas para os retiros rurais. Na década de 1880, a Nickel Plate Railroad (ver NICKEL PLATE ROAD) comprou e modernizou as linhas de transporte de mercadorias e iniciou um serviço limitado de transporte pendular. A ferrovia de rua puxada por cavalos abriu terrenos suburbanos próximos para desenvolvimento residencial até cerca de 3 milhas do centro da cidade, onde os urbanistas mais abastados construíram grandes casas. Os governos dos municípios e condados não conseguiram igualar as instalações educacionais da cidade, ruas pavimentadas e iluminadas, e proteção contra incêndios e polícia. Para obter essas comodidades, novos suburbanos formaram vilarejos: a primeira EAST CLEVELAND (1866), GLENVILLE (1870), West Cleveland (1871), COLLINWOOD (1883), BROOKLYN (1889), SOUTH BROOKLYN (1889) e NOTTINGHAM (1899). Eles também acharam os custos assustadores. Por fim, a maioria dos suburbanos do século XIX escolheu juntar-se a Cleveland para ganhar o melhor dos dois mundos: o ideal suburbano bucólico e os serviços urbanos. Cleveland, de espírito expansivo, procurou estas fusões, absorvendo inicialmente o resto de Cleveland Twp. (1850), seus principais rivais, OHIO CITY (1854) e NEWBURGH (1873), e partes de cidades vizinhas (Brooklyn, Newburgh, e East Cleveland). Cleveland então anexou suas vilas vizinhas: o primeiro East Cleveland (1872), Brooklyn (1890), West Cleveland (1894), Glenville e South Brooklyn (1895), Corlett (1909), Collinwood (1910) e Nottingham (1913).
Electrificado desenvolvimento de bondes no final da década de 1880 transformou a metrópole. Três vezes mais rápido que os bondes puxados por cavalos (15 vs. 5 mph), eles permitiram o desenvolvimento radial suburbano até 10 milhas do centro da cidade. A nova tecnologia chegou quando Cleveland enfrentou uma série de desafios: enormes migrações do sul e leste da Europa; expansão industrial e empresarial para bairros residenciais; poluição de novas indústrias; e governo corrupto. Os urbanos olharam para os subúrbios como um paraíso rural e uma fuga da desordem urbana. Ao contrário dos empreendimentos suburbanos anteriores, os subúrbios de bondes se distanciaram deliberadamente da cidade. Empresas privadas de bondes eléctricos (muitas vezes controladas por promotores imobiliários) colocaram pistas na EUCLID AVE. (para Lee Rd. até 1893), Euclid Hts. Blvd. (para Edgehill até 1897); Detroit Ave. e Clifton Blvd. (para o Rio Rochoso por 1894 e 1904, respectivamente). Quase imediatamente após a conclusão destas linhas, os residentes das áreas periféricas aproveitaram as permissivas leis de incorporação de Ohio e estabeleceram aldeias: East Cleveland (1895), LAKEWOOD e CLEVELAND HTS. (ambas em 1903). O rápido crescimento populacional rapidamente os elevou ao status de cidade: East Cleveland e Lakewood em 1911, e Cleveland Hts. em 1921. No entanto, os primeiros subúrbios de eléctrico de Cleveland cresceram mais rapidamente entre 1910 e 1930: East Cleveland adicionou 30.488 novos residentes, a população de Lakewood aumentou em 55.328, e a de Cleveland Hts. em 47.990. Também se formou um segundo anel suburbano, ligado ao centro da cidade pelo bonde ou pelo trânsito rápido. Composto pelas aldeias independentes mais antigas (BEDFORD e BEREA) e pelos novos empreendimentos suburbanos (EUCLID, GARFIELD HTS., MAPLE HTS., Parma, ROCKY RIVER e SHAKER HTS.), todas estas comunidades obtiveram o estatuto de cidade até 1931. Além disso, 52 novas aldeias incorporadas.
Subúrbios de Streetcar permaneceram independentes. Com Cleveland dominada pelo seu próprio crescimento populacional, os novos subúrbios beneficiaram-se de tempo adicional e da escala do seu próprio crescimento para estabelecer os serviços esperados pelos habitantes urbanos. Os novos subúrbios também procuraram manter de fora elementos urbanos indesejados; os anti-anxionistas muitas vezes pintaram CLEVELAND CITY GOVERNMENT como corruptos (apesar das afirmações do muckraker Lincoln Steffens de que era uma das cidades mais bem administradas do país). East Cleveland rejeitou a fusão com Cleveland em 1910 e 1916 porque “os salões poderiam ser estabelecidos… não poderíamos suportar bares ao lado de nossas casas” e por causa do medo dos imigrantes e suas instituições (ver IMMIGRAÇÃO E MIGRAÇÃO). Um Lakewood seco rejeitou a anexação em 1910 e 1922 porque já tinha “amplas instalações escolares, polícia, bombeiros, planejamento urbano, zoneamento e proteção sanitária”. Os promotores Shaker Hts. controlavam rigorosamente o acesso à propriedade comunitária e, através de restrições explícitas de escritura, proibiam até mesmo novos imigrantes e AMERICANOS AFRICANOS. Após 1910, poucas comunidades suburbanas, salvo WEST PARK e Miles Hts., optaram por se juntar à cidade. Apesar de um crescimento populacional de quase 2,5 vezes entre 1900-30, a parte de Cleveland na população do condado caiu de 87% para 75%.
Embora a Depressão e a II GUERRA MUNDIAL tenham abrandado muito o ritmo de crescimento urbano e suburbano, os acontecimentos prepararam o terreno para uma transformação ainda maior. A população de Cleveland cresceu em menos de 13.000, Lakewood perdeu população, enquanto Cleveland Hts. cresceu em 9.000. As novas cidades de Bedford, Garfield Hts., Rocky River, e Shaker Hts. todas experimentaram um crescimento substancial. Em 1950, a parte de Cleveland na população do condado tinha diminuído quase mais 10%. Mesmo antes de 1900, as fábricas tinham encontrado locais suburbanos perto de linhas férreas, onde a terra era barata e os impostos baixos. A construção de ruas e estradas durante as décadas de 1920 e 1930 libertou o desenvolvimento suburbano da forma linear imposta pelas linhas férreas, enquanto o maior uso de caminhões e eletricidade abriu novos locais para a indústria. As decisões privadas e públicas sobre a localização industrial e institucional ajudaram a essa descentralização. Os corredores industriais expandiram-se ao longo da Brookpark Rd. e em Euclid. No varejo, as lojas Sears, Roebuck nas avenidas Lorain e Carnegie representaram o início da descentralização; o desenvolvimento da SHAKER SQUARE como primeiro shopping center suburbano de Cleveland proporcionou um modelo mais claro para o período pós-guerra. (Ver BUSINESS, RETAIL.)
Para ajudar o mercado habitacional devastado pela Depressão, a New Deal Federal Housing Authority (FHA) e mais tarde a Veterans Administration (VA) desenvolveram programas para compradores de casas que forneceram os meios e padrões para a explosão suburbana americana. Suas garantias de crédito imobiliário apoiaram a construção de casas unifamiliares em novas áreas suburbanas e adotaram diretrizes da indústria imobiliária e bancária que exigiam segregação racial (aplicada por meio de convênios restritos entre incorporadores e instituições). Ao reforçar as práticas de segregação existentes, esses programas bloquearam efetivamente o acesso dos afro-americanos a moradias suburbanas. Embora a Suprema Corte dos EUA tenha derrubado os convênios restritivos em 1948, a FHA continuou a exigi-los. Eles eram comuns em bairros suburbanos das décadas de 1940 e 1950, especialmente em Garfield Hts., Parma, PARMA HTS., e Maple Hts. Os programas do governo subsidiaram os residentes brancos de classe média que desejavam sair da cidade, mas efetivamente trancaram os residentes negros dentro do gueto. Finalmente, a Depressão e a Segunda Guerra Mundial retardaram a construção de moradias, resultando em superlotação e uma grave carência habitacional. Quando a prosperidade voltou depois da guerra, Clevelanders que tinham alugado ou dobrado com parentes procuraram suas próprias casas. A demanda, juntamente com a política pública, ajudou a criar as explosões suburbanas do final da década de 1950-1970. Ao contrário dos subúrbios de bondes, que abrigavam na sua maioria trabalhadores qualificados e de colarinho branco, estes desenvolvimentos pós-Segunda Guerra Mundial proporcionaram casas também para os trabalhadores industriais. Durante a década de 1930, os trabalhadores fundaram novos sindicatos, especialmente os AUTO TRABALHADORES UNIDOS e OS TRABALHADORES DE AÇO UNIDOS, sob a bandeira do Congresso das Organizações Industriais. Após a guerra, estes sindicatos ganharam para os seus membros salários e segurança de emprego que tornaram possível a propriedade de casas suburbanas.
Embora os automóveis datassem da década de 1890, eles se tornaram dominantes na década de 1940. Em 1940, 64% de todas as famílias do Condado de Cuyahoga possuíam um automóvel. A mais impressionante, em Shaker Hts., onde o pioneiro sistema de transporte rápido fora de categoria proporcionava o melhor transporte público do condado, cerca de 75% dos principais contribuintes de renda viajavam para trabalhar em automóveis. Embora algumas rotas de bondes tenham continuado até aos anos 50, a expansão excessiva, rotas congestionadas, o declínio do número de ciclistas, problemas financeiros e a competição dos automóveis condenaram os bondes.
O período pós Segunda Guerra Mundial testemunhou a construção residencial e o crescimento suburbano mais maciço da história de Cleveland. Enquanto o aumento significativo da população no segundo anel de subúrbios de bondes (Bedford, Euclid, Garfield Hts., Maple Hts., Rocky River, e Shaker Hts.) fez com que estas comunidades transitassem para subúrbios de automóveis, o crescimento mais espetacular ocorreu fora das comunidades suburbanas mais antigas. O primeiro anel de subúrbios automóveis incluiu as novas cidades de BAY VILLAGE (1950), LYNDHURST, e FAIRVIEW PARK (1951). A população de Parma de 1931, de 14.000 habitantes, quase duplicou até 1950; a década seguinte acrescentou 54.000 novos residentes, fazendo dela a segunda cidade do condado. Um segundo anel de subúrbios de automóveis viveu seu maior período de crescimento durante as décadas de 1960 e 1970; todos economizaram MAYFIELD HTS. (1950) ganhou o status de cidade no início do período: Parma Hts. (1959); PARQUE DE RIACHOS, OLMSTED NORTE, WARRENSVILLE HTS. (1960); e BEDFORD HTS. e SEVEN HILLS (1961). Os números populacionais revelam uma dinâmica de crescimento suburbano de 1940 a 1970, quando a população suburbana do condado atingiu o seu auge. Enquanto Cleveland perdeu 127.457 residentes, os subúrbios do condado cresceram 631.042; a parte suburbana da população do condado saltou de 28% em 1940 para 62% em 1970. Colectivamente, a população suburbana excedeu a da cidade durante a década de 1960 e a diferença continuou a crescer, embora mais lentamente (1990, 64%).
Estes números ocultam outra mudança importante na dinâmica da população suburbana. A partir de 1970, a população suburbana do condado começou a diminuir; em 1990 tinha diminuído em 63.000 habitantes. Enquanto a maioria dos subúrbios do condado perdeu população ou estagnou, o crescimento permaneceu forte em ambos os lados das fronteiras do condado. No condado de Cuyahoga, NORTH ROYALTON, SOLON, STRONGSVILLE e WESTLAKE registaram um crescimento significativo de 1960-1990. Desde 1970, os condados circundantes registaram o crescimento suburbano mais rápido.
Embora o crescimento suburbano periférico tenha continuado, os subúrbios mais antigos dos eléctricos e o anel interior dos subúrbios automóveis começaram a sofrer o envelhecimento e as transformações. A população declinou e mudou à medida que as casas mais prósperas e os residentes menos prósperos se mudaram para cá. As comunidades mais velhas começaram a enfrentar problemas urbanos: uma população e infra-estrutura envelhecidas, uma necessidade crescente de programas sociais e uma base tributária em erosão. Ao mesmo tempo, novas construções começaram a alterar a face dessas comunidades; apartamentos altos e prédios de escritórios substituíram casas e estruturas comerciais mais antigas. À medida que as empresas escolhiam cada vez mais locais suburbanos, subúrbios de bondes como Lakewood começaram a fundir sua função mais antiga de comunidade de dormitórios com a de cidade satélite especializada para a área metropolitana.
A explosão suburbana deixou uma estrutura governamental fragmentada no seu rastro. Em 1994 um condado, 38 cidades, 19 vilas, 2 vilas, 31 distritos escolares, 13 distritos de tribunais municipais, 10 distritos de bibliotecas e autoridades regionais como o SISTEMA DE MÉTOPARKS CLEVELANDES governou algum aspecto da área. Desde pelo menos 1919, alguns residentes expressaram preocupação com esta crescente fragmentação. Durante a década de 1920 e início dos anos 1930, reformadores que trabalhavam em grande parte através do CITIZENS LEAGUE procuraram a consolidação do município. No entanto, os eleitores não aprovaram as propostas de reforma da Carta do Condado em 1934 e 1959, mas os moradores dos subúrbios de bondes que anteriormente se opunham à anexação apoiaram esmagadoramente ambas as medidas; a resistência ao GOVERNO REGIONAL veio dos subúrbios mais recentes.
As ruas e subúrbios de automóveis desenvolveram paisagens muito diferentes e ambas foram modificadas ao longo do tempo. Apesar das variações consideráveis, os subúrbios de bondes produziram um ambiente menor e mais denso. Os 3 subúrbios de Cleveland tinham em média apenas um quarto do tamanho dos mais novos subúrbios de automóveis: 5 vs. 21 milhas quadradas. Em 1930, Cleveland Oriental, Lakewood e Cleveland tinham densidades populacionais semelhantes; em 1990 esses subúrbios (10.000 residentes por milha quadrada) eram mais densamente povoados que Cleveland (6.600), e ainda mais que outros subúrbios: subúrbios de automóveis do primeiro anel, 4.000; segundo anel, 3.000; e terceiro anel, 1.000. Os subúrbios de bondes tinham casas verticais, de 2 andares e 2 andares, simples e duplas, em lotes estreitos com varandas e garagens separadas. Os subúrbios de automóveis tinham lotes amplos com casas horizontais, de 1 andar ou de nível dividido, casas estilo rancho, garagens anexas, decks traseiros, e pátios substituíram as varandas dianteiras. Nos subúrbios de bondes, as compras geralmente eram feitas a uma curta distância a pé, nas lojas que faziam as rotas dos bondes; pequenas mercearias, padarias, açougues e lojas de frutas e verduras abraçavam as calçadas dessas artérias. O desenvolvimento extensivo de apartamentos e até hotéis (ALCAZAR em Cleveland Hts., Lake Shore em Lakewood) acrescentou à densidade dos subúrbios de bondes. As enormes extensões de subúrbios de automóveis, muitas vezes divididas em ruas sem saída, lojas restritas ao desenvolvimento de faixas e novos shoppings localizados ao longo das principais artérias: o acesso a elas muitas vezes exigia um automóvel. Embora os apartamentos fossem menos típicos nos primeiros anos dos subúrbios de automóveis, ambos os tipos suburbanos passaram por uma significativa construção de novos apartamentos. Em 1990, apenas 37% das habitações de Lakewood eram unifamiliares; em Solon, representavam 87%. Nos últimos anos, os arranha-céus e as construções de apartamentos/condomínios aumentaram significativamente a densidade dos subúrbios de automóveis. A mudança mais notável na paisagem suburbana foi o surgimento de cidades periféricas ao longo das auto-estradas interestaduais 71, 77, 90, 271, e 480. Estes novos centros atraíram usos mistos: emprego de colarinho azul e especialmente de colarinho branco, comércio a retalho e entretenimento. Os mais destacados são as novas sedes e fábricas corporativas (AMERICAN GREETINGS CORP. e PLAIN DEALER em Brooklyn) alojadas em estruturas modernas, de estilo campus ou arranha-céus, embora os novos centros comerciais (Great Northern em North Olmsted, Randall Park em North Randall), as sedes institucionais (FIRST CATHOLIC SLOVAK LADIES ASSN. em BEACHWOOD) também agraciaram este ambiente. Os motéis e hotéis são o elemento mais ubíquo. Cada vez mais as cidades periféricas atraem negócios e empregos longe de Cleveland, outros subúrbios e pequenas cidades para este ambiente urbano descentralizado.
As regiões suburbanas e subúrbios individuais têm identidades distintas, algumas assiduamente cultivadas e outras impostas por forasteiros. A Guerra da Ponte 1836-37 entre Cleveland e Ohio City (ver COLUMBUS ST. BRIDGE) representa o início das batalhas espirituosas que se espalham a leste, oeste e sul dentro do desenvolvimento suburbano. Um rico folclore suburbano cresceu em torno destas divisões e existem diferenças importantes. A maioria das elites sociais e muitas das suas instituições gravitaram para os subúrbios do leste, menos foram para o oeste e muito poucos para o sul. Em 1931, 66% das entradas de CLEVELAND BLUE BOOK viviam em BRATENAHL, Cleveland Hts., East Cleveland, e Shaker Hts.; Cleveland reivindicava 28% e Lakewood 6%. Em 1981, 84% viviam em 10 subúrbios do leste, 9% em Cleveland e 7% em 3 subúrbios do oeste. No início, Cleveland Hts. e East Cleveland adotaram formas governamentais de gestão da cidade, enquanto Lakewood rejeitou esmagadoramente a medida de reforma. Enquanto os subúrbios orientais e ocidentais abrigavam principalmente trabalhadores de colarinho branco, os subúrbios do sul, nos arredores dos grandes centros de emprego industrial, adquiriram um número significativo de trabalhadores de colarinho azul.
Agrupos étnicos também moldaram as paisagens e estilos de vida suburbanos. Os grupos tendem a migrar para fora da cidade ao longo das grandes artérias vizinhas. Os primeiros migrantes judeus a Cleveland do século XIX estabeleceram-se nos bairros centrais da cidade; eventualmente o centro da população judaica mudou-se sucessivamente para Woodland, Glenville, e Kinsman. Apesar dos acordos restritivos, os judeus acabaram transportando suas comunidades para os subúrbios do leste; nos anos 50, Cleveland Hts. tornou-se o centro (ver JEWS & JUDAISMO). Por volta de 1987, ele havia se mudado para o leste, com judeus dominando as populações de duas comunidades, Beachwood (95%) e PEPPER PIKE (59%), e proporções significativas do UNIV. HTS. (47%), Shaker Hts. (30%), SOUTH EUCLID (27%), LYNDHURST (24%), Mayfield Hts. (22%), e Cleveland Hts. (14%). Enquanto havia 25 sinagogas no lado leste, o lado oeste tinha apenas uma congregação de calouros. Os imigrantes afro-americanos também entraram nos distritos centrais da cidade e se mudaram para o leste através de Kinsman e HOUGH. Tanto dentro da cidade (Collinwood e Broadway) como nos subúrbios, os negros enfrentaram barreiras mais significativas do que os judeus e outros grupos étnicos brancos. Em 1970 os negros suburbanos constituíam uma maioria de apenas 1 cidade suburbana (East Cleveland, 59%), e uma minoria significativa numa outra (Shaker Hts., 15%). A população negra em Cleveland Hts., Euclides e Maple Hts. era então inferior a 3%; era minúscula nos subúrbios ocidentais. Em 1990 os afro-americanos dominavam 3 cidades suburbanas (Cleveland Leste (94%), WARRENSVILLE HTS. (89%), e BEDFORD HTS. (53%)) e constituíam proporções significativas em Cleveland Hts. (37%), Shaker Hts. (31%), Euclides e Univ. Hts. (16% cada), Garfield Hts. e Maple Hts. (15% cada um). O acesso permaneceu difícil aos subúrbios ocidentais e exteriores: FAIRVIEW PARK tinha 42 residentes negros, Rio Rocky, 39, Bay Village, 23, Independence, 20, e Highland Hts., 19.
Americanos de ascendência polaca espalharam-se mais amplamente pelo condado. Enquanto alguns permanecem em SLAVIC VILLAGE, muitos reagruparam-se nos subúrbios do sul de Garfield Hts., Maple Hts., e Parma, assim como algumas das principais instituições de Cleveland Polonia. As ESLOVÁQUIAS e as suas instituições também desempenharam papéis importantes em Parma e Lakewood. Da mesma forma, salas e organizações de nacionalidade, outrora comuns apenas aos enclaves étnicos do interior das cidades, agora graciosas paisagens suburbanas, sugerindo sua persistência e adaptabilidade a novos ambientes.
Embora menos heterogêneo que Cleveland, nenhum subúrbio é homogêneo. A maioria tem bairros discretos, mas poucos são tão diversos como Lakewood. Desde o seu início suburbano, Lakewood atraiu moradores de todas as classes – em 1930 a cidade tinha trajetos censitários nos grupos de menor e maior renda. Os moradores de Lakewood criaram uma geografia social complexa de paisagens diferentes, baseada no status econômico e na etnia. Entre eles estão vários bairros da classe trabalhadora, incluindo o BIRD’S NEST, um vilarejo urbano eslavo da classe trabalhadora do sudeste; 3 bairros de elites, incluindo o CLIFTON PARK no noroeste; e paisagens de classe média de casas unifamiliares e duplas no centro de Lakewood. Apartamentos ao longo das estradas de Clifton, Lake e Edgewater no leste de Lakewood abrigam outros, incluindo solteiros, casais sem filhos e gays (ver GAY COMMUNITY).
Subúrbios também variam em termos de layout. Enquanto todos os subúrbios exerceram alguma forma de planejamento, o desenvolvimento da ORIS AND MANTIS VAN SWERINGEN do Shaker Hts. é único por seu controle extensivo sobre praticamente todos os aspectos da comunidade. Em contraste com as ruas curvilíneas de Shaker cuidadosamente dispostas, ruas curvilíneas, distrito comercial segregado e sistema de trânsito rápido fora da classe, os subúrbios libertários, como Lakewood, refletem preocupações mais utilitárias com padrões de ruas em grade, densidades altas e usos mistos da terra. A história suburbana, portanto, é muito dinâmica; as condições podem mudar rapidamente, embora, uma vez estabelecido um padrão, ele possa persistir por algum tempo. Tecnologia, migrações, custos de moradia, emprego e o estado da ECONOMIA de Cleveland continuarão a moldar a história suburbana de Cleveland nas próximas décadas.
James Borchert
Cleveland State Univ.
Schauffler, Mary. “The Suburbs of Cleveland”: Um Estudo de Campo do Distrito Metropolitano fora da Área Administrativa da Cidade” (Ph.D. diss.., Univ. de Chicago, 1941).
>Subdivisões civis do Condado de Cuyahoga, 1843
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População do Condado de Cuyahoga, 1980
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