Poucas máquinas tiveram impacto no mercado de motocicletas como a Honda CB750 Quatro.
Argumentos para outras máquinas que abalaram a indústria podem ser feitos, mas quando o CB750 em linha de quatro cilindros foi introduzido em 1969, a motocicleta era literalmente um trocador de jogo.
E como permutador de jogo, o Honda CB750 tornou-se a máquina que marcou o ritmo no início dos anos 70.
O Peter Gilding da Honda tinha 13 anos em Junho de 1970 quando viu pela primeira vez um Honda CB750. “Eu estava tão impressionado com os quatro canos e quatro silenciadores, o tamanho e o som da coisa – foi um choque visível”, diz Peter.
“Lembro-me claramente de ver os meus primeiros 750 Quatro”, continua ele. “Eu estava em um posto de gasolina Shell do outro lado da rua da Escola Visconde Bennett”. Eu estava comprando uma barra de chocolate quando um cara encostou na bomba em um CB750 turquesa. Os tipos da bomba de gasolina passaram-se. Eu me virei e vi a moto sentada na bomba e saí com o resto da multidão e acabei de dirigir aquela motocicleta.”
Peter já estava louco pela motocicleta. A maioria de seus amigos tinha irmãos mais velhos que podiam comprar as últimas revistas da Cycle, e Peter conhecia os 750 Quatro das páginas editoriais dos livros de motocicletas. Mas os 750 Quatro estacionados nas bombas Shell foi o primeiro que ele viu de perto.
“Lembro-me de certos detalhes da moto, como o ajuste e acabamento, os relógios de quatro polegadas, o freio a disco dianteiro. O tipo gaseou, saltou em cima dela e disparou-a. Eu nunca tinha ouvido uma motocicleta soar como aquela Honda. Ele foi embora, e ao descer o Crowchild Trail deu-lhe algum gás. Que barulho de garganta. A partir daquele momento, fiquei encantado com o CB750, e durante os três ou quatro anos seguintes os 750 Quatro foi a moto a ter”
Prior à introdução do CB750 Honda vendeu com sucesso máquinas de pequeno porte como o Super Cub 50cc e o Super Hawk 305cc nos mercados canadiano e americano. Ninguém, na indústria mundial de motocicletas na época esperava que qualquer uma das empresas japonesas de motocicletas se tornasse uma séria ameaça. A Honda simplesmente vendeu motos ‘divertidas’. Mas as experiências de corrida da Honda com vários cilindros deveriam ter sido uma dica de que a empresa era capaz de projetar uma motocicleta de rua muito sofisticada e legal de grande porte.
Quando em 1965 a Honda introduziu o complicado CB 450 com seus motores duplos verticais DOHC, o pessoal teve uma idéia de que algo estava por vir. No entanto, o 450 não captou as massas, e não era uma máquina multi-cilindros.
Capturar as massas aconteceu quatro anos mais tarde, em 1969, quando a Honda finalmente trouxe uma máquina de quatro cilindros produzida em massa – o modelo CB750 K0. Com esta máquina a Honda trouxe para o mercado o que ninguém mais tinha com o seu SOHC 736cc montado transversalmente com quatro motores, arranque eléctrico e travão de disco frontal. Antes da CB750, quaisquer outras quatro transversais eram simplesmente exóticas ou raras motos de corrida, e além do alcance de um proprietário médio.
As máquinas CB750 K0 foram apelidadas de modelos ‘sandcast’, simplesmente porque a técnica de fundição utilizada para produzir as caixas do motor deixou um acabamento rugoso. Depois que Honda percebeu que eles tinham um vencedor em suas mãos, eles rapidamente mudaram seus métodos de fundição de caixas de motor.
Diz Peter: “A Honda estava constantemente a actualizar as suas motos – especialmente em 1969 e 1970. Se eles receberam recomendações ou sugestões dos concessionários, eles agiram sobre elas”
Por exemplo, o K0 tinha um cabo de acelerador que puxava os quatro escorregadores do carburador. Este foi logo substituído por um cabo e uma manivela do sino, permitindo que um cabo operasse os quatro carboletas em sincronia.
Em 1971 a Honda trouxe à tona o CB750 K1. De acordo com Peter, os modelos KO e K1 são conhecidos entre Honda cognoscenti como “os modelos de desempenho” para o CB750. Estes CB apresentavam jatos maiores nos carboidratos, e um sistema de escape menos restritivo. Além disso, o mecanismo de avanço de faísca era uma unidade de avanço rápido – o que significa que o avanço total acontecia a 2.000 rpm. Estas máquinas produziam cerca de 67 cavalos de potência na roda traseira.
“Estas primeiras máquinas eram mais raucosas, mais barulhentas e mais rápidas, e eram mais difíceis de montar”, diz Peter.
Após o K0 e K1, em 1972 a Honda detonou o motor CB750 no modelo K2. O came foi trocado, os jatos eram menores e um silenciador de cinco câmaras foi utilizado. A potência do cavalo na roda traseira caiu de 67 para 58. Acrescentaram-se as orelhas de garfo cromadas e uma trava de assento.
Até 1973, quando a Honda introduziu o K3 – com um silenciador ainda mais restritivo, suportes de novo estilo de manômetro, uma proteção contra respingos de freio a disco e uma faixa larga para cada lado do tanque de gás – grande parte do brilho tinha se desgastado do seu modelo CB. E, não demorou muito para que outros fabricantes japoneses de motocicletas alcançassem o objetivo. Em 1971, a Suzuki lançou o seu triplo cilindro refrigerado a líquido GT750 a dois tempos, e em 1973 a Kawasaki entregou a motocicleta Z1 900 de quatro cilindros – a era da ‘superbike’ das máquinas japonesas aqueceu rapidamente.
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Embora a Honda tenha introduzido um CB750 K4 em 1974 e um CB750 K5 em 1975, não houve grandes mudanças nesses dois anos, para além das opções de cor. No entanto, a economia de combustível era agora muito importante no mercado norte-americano, e a Honda tinha ainda mais dissuadido a central eléctrica de 736cc para ajudar a aumentar a eficiência. Com a melhoria da quilometragem, a potência diminuiu e havia agora aproximadamente 38 póneis na roda traseira.
Sem dúvida, a Honda tinha perdido grande parte do mercado de desempenho que tinha criado. Para combater isto, a Honda desenvolveu o CB750F Super Sport de 1975. Na realidade, a máquina não foi muito alterada radicalmente em relação à série K. Havia um novo chassi com trilha mais curta, braço oscilante traseiro alongado com freio a disco traseiro, cabeçalho quatro em um e sistema silenciador e tanque de gasolina mais longo e um novo assento completo com capota. O motor foi devolvido um pouco da sua potência inicial, e a potência aumentou para 58 – o mesmo estado de afinação encontrado no anterior CB750 K2.
De acordo com Peter, o CB750 K6 de 1976 foi o último dos Honda CB ‘classicamente’. Isso significa que foi o último ano para o tanque de gás ligeiramente bulboso e as tampas laterais arredondadas e de formato agradável. Apenas uma cor, Candy Antares Red, estava disponível e foi o primeiro ano para os calibres de face verde-viva.
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O CB750 continuou com um modelo K7 e K8 cosmeticamente redesenhado em 1977 e 1978 respectivamente, com um tanque de combustível grande e angular e uma estrutura e garfos diferentes. A Honda continuou com o CB750 F Super Sport, e os motores Super Sport de 1977 e 1978 tinham aumentado a potência graças a válvulas de admissão maiores, taxas de compressão mais elevadas, diferentes cames de alta elevação e carboidratos revistos. Estas são comumente referidas como “motos com motor preto”, graças ao acabamento preto nos componentes externos do motor.
Outra nota para a saga CB é a Honda CB750A de 1976 – uma motocicleta automática produzida em massa que, embora muito amada por aqueles que a compraram e por aqueles que continuam a andar nela, nunca se tornou um sucesso comercial. A CB750A foi descontinuada após o ano do modelo de 1978.
E então, em 1979, a Honda substituiu o motor SOHC por um motor DOHC, e os modelos assim equipados incluem o CB750 Custom e o CB750 Nighthawk.
Embora Peter se lembre distintamente da primeira vez que viu um CB750, foram muitos anos até que ele finalmente conseguisse um para o seu. Ativamente envolvido em muitas atividades, incluindo a restauração de Chevrolet Camaros e vela, ele também encontrou tempo para coletar e manter uma frota de bicicletas britânicas antigas, incluindo um Thunderbird Triumph 1951 e uma série de Vincents incluindo um Rapide, um Black Shadow e um Comet.
Foi no início dos anos 80 que ele teve dinheiro suficiente para começar a procurar activamente um modelo K Honda.
“Na altura em que arranjei algum dinheiro para arranjar um eles já eram passé”, diz Peter. “O tempo deles tinha chegado e desaparecido, mas ainda eram uma bicicleta fiável e divertida.” Ele não conseguia encontrar um modelo K decente, por isso comprou uma 750F de 1977. “Eu ia e olhava para uma bicicleta modelo K, e elas eram apenas lixo”. “
A razão pela qual as bicicletas eram apenas lixo? A Honda CB750 Four atraiu uma vasta gama de entusiastas, e a própria bicicleta criou uma série de sub-géneros. Por exemplo, as CB750 foram transformadas em pilotos de café, de estrada, helicópteros – e guerreiros de estrada de longa distância. De facto, muito poucos deles foram deixados em stock, e muitas das máquinas para as quais Peter olhou tinham sido modificadas com uma carenagem ou tinham sido respiradas com kits de grande porte e cames de corrida.
Peter recolheu agora cinco CB750, e na sua maioria foram simpaticamente ‘restauradas’, o que significa que ainda usam o acabamento Honda de fábrica. No entanto, muitas partes e peças foram substituídas por itens NOS (novo estoque antigo). Ele tem uma máquina, um K4 de 1974 que está passando por uma restauração completa.
Algary’s Roy Penner se lembra do Honda CB750 – como Peter, ele estava na escola, e diz que as motos eram muito populares.
“Todos tinham um, menos eu”, ri Roy. “A CB750 parecia ser a moto a ter.” O Roy não recebeu um CB750 até 1977, quando comprou um CB750F novinho em folha. Ele ficou, no entanto, ligeiramente desapontado com a sua compra porque diz que sempre gostou mais do modelo K do que da garagem do F. Roy não ganhou um CB750 modelo K até 2007, quando finalmente comprou uma cesta de 1973 K3. Esse é um ano importante para o Roy, pois foi o seu último ano de liceu.
“Esta moto estava toda lá, e consegui-a por 500 dólares”, diz Roy. “Tive de comprar um assento e tampas laterais, e também tive de reconstruir o motor. Era um projecto, e desde então toquei em cada porca e parafuso que tinha””
A sua Honda usa a sua pintura original Flake Sunrise Orange e o cromo aplicado de fábrica, enquanto o quadro foi retocado. Roy também deu o mergulho e comprou um conjunto de tubos e silenciadores NOS – a um custo de cerca de 1.200 dólares. Ele sente um CB750 sem os distintos silenciadores empilhados em ambos os lados da máquina simplesmente não parece bem. Desde que completou a reconstrução, ele acrescentou cerca de 7.000 quilómetros à sua máquina. O Roy já rodou duas vezes o CB750 para os EUA em turnê, cada vez percorrendo cerca de 2.000 km. E, ele também vai andar na bicicleta diariamente para trabalhar durante o bom tempo.
“As pessoas entram no escritório e perguntam quem é o dono da bicicleta”, diz Roy. “Eles vão perguntar se podem tirar fotos dela e falam sobre como se lembram do CB750 – tantas pessoas têm lembranças dessas bicicletas”.
Roy resume o fascínio do modelo K CB750 Hondas, e alude ao fato dele ser algo como uma máquina do tempo.
“Eles ainda são uma ótima bicicleta de manuseio”, diz Roy, e acrescenta: “Quando estou a andar no CB750 sinto-me como se estivesse noutra era – é como estar de volta aos anos 70 quando estou a andar naquela bicicleta.”
