I september 2014 tillkännagav Amtrak vinnarna av sitt författarresidens, ett program som startades av en författares tweet. Det federalt ägda passagerarnätverket erbjöd gratis resor till vilken destination som helst och tillbaka, med obegränsat antal stopp på vägen. Av 16 000 sökande fick 24 stycken åka på rälsen i en sovvagn någon gång under det följande året, måltiderna inkluderade – och inget skrivande för Amtrak krävdes.
När Amtrak ringde och berättade att jag var en av vinnarna kunde jag inte ha blivit mer glad. Men jag skulle komma att förföljas av mitt perfektionistiska behov av att göra resan så långvarig och otrolig som möjligt. Jag ville ha mest möjliga effekt för mina pengar. Här är vad jag fick.
Du kan ta reglerna till det yttersta – på sätt och vis.
Den första invånaren att göra sin resa, Bill Willingham (författare till Fables, en av de bästa serietidningar jag någonsin läst) valde helt enkelt ut en plats han ville åka till (Seattle, i hans fall) och gjorde en snabb dit-och-tillbaka-resa från sin närmaste Amtrak-station (Red Wing, Minnesota). Sedan uttryckte han vemod över att han inte fick mer tid på tåget.
”Om tolv år”, skrev Willingham i sin dagbok på Amtraks blogg, ”när de hundratals Amtrak-skribenterna sitter i den där baren och minns, kommer ’Short Haul’ att vara mitt älskade smeknamn, och jag kommer att le och låtsas att jag inte har något emot det”. (CBS News följde Willingham på hans korta resa; rapporten finns nedan.)
Det var det hela. Om det mytomspunna mötet mellan de inhemska skribenterna någonsin skulle komma, ville jag skryta som den kille som hade gjort den längsta resan. Och även om det var helt frivilligt att skriva om resan hade min tävlingslust slagit igenom. Jag ville också vara den kille som skrev mest om sitt äventyr (även om den otroligt produktiva Jennifer Boylan satte den ribban ganska högt).
Att boka själva resan var lättare sagt än gjort. Det fanns en hel del finstilt text. Även om jag kunde kliva av tåget så ofta jag ville och så länge jag ville, kunde jag bara ta högst två ”tågnummer” på vägen ut och två på vägen tillbaka – nummer som tågresenärer bättre känner till under sina romantiska namn, till exempel Coast Starlight eller Empire Builder.
Denna märkliga regel innebar att en endagsutflykt längs Kaliforniens kust från San Francisco till Los Angeles, till exempel, skulle förbruka lika mycket av min potentiella resa som en tredagarsvandring från LA till New Orleans.
När jag väl hade föreslagit en resplan som följde reglerna var den fortfarande tvungen att ping-ponga runt i Amtraks byråkrati i mer än sex veckor. Tydligen fick jag inte ta någon kajplats som potentiellt kunde upptas av en betalande passagerare. Det var inte förrän fem dagar innan jag skulle avgå, förmodligen när försäljningen minskade, som biljetten äntligen utfärdades.
Låt äventyret på 6 000 mil börja! #amtrak #amtrakresidency
Min plan: Jag skulle lämna Bay Area på väg till Denver genom Sierras och Rockies med California Zephyr. Jag skulle tillbringa en dag eller så där innan jag avslutar sträckan i Chicago, ta ytterligare en tvådagars paus och sedan åka österut igen på Lakeshore Limited hela vägen till New York City. Resan hem till västkusten skulle ske med Crescent, med stopp i Atlanta och New Orleans, och Sunset Limited via Houston.
Jag är i New York nu, halvvägs genom denna resa, men det känns redan som om jag har levt ett helt liv på Amtrak-tåg. Jag kommer att uppdatera den här listan efter hemresan, men här är några lärdomar från mitt residens hittills:
Ja, man kan jobba i en sovvagn.
Sett många fina sevärdheter på mitt #amtrakresidency så här långt. Men om det finns en finare syn än en bäddad säng efter en lång mellanlandning vet jag inte vad det är.
Sovvagnsvagnen på ett tåg – full av det som Amtrak välvilligt beskriver som ”roomettes” – är inte den mest rymliga platsen i världen för att knacka på en laptop. För att citera en förtjusande fras från en av de andra skribenternas sovvagnsbiträden, finns det så lite utrymme att ”om du svor åt en katt skulle du få päls i munnen”.
Men utrymmet i de flesta rumskupéer, särskilt Viewliner-versionerna på östkusttågen, är skickligt utformade. Det finns krokar överallt där du kan hänga dina saker. Det finns en miniskåp. Om du reser ensam är den övre våningssängen ett bra ställe att förvara din resväska, eftersom den försvinner i taket när du inte behöver den. Viewliner har ett nedfällbart handfat och en uppfällbar toalett, som är förvånansvärt väl dold och gömd och inte alls äcklig.
En roomette kostar cirka 100 dollar per natt om du uppgraderar från en vanlig biljett vid rätt tidpunkt; här finns några ledtrådar om hur du gör det.
Sovvagnsföreståndaren har gratis kaffe i en kanna större delen av dagen (ge dem dricks i enlighet med detta), det finns ström i varje sovvagn (det påstås att det bara är för elektriska rakhyvlar, men min bärbara dator laddades ganska glatt), och det finns badrum och en dusch med bra vattentryck precis nedanför korridoren. Några av de större Viewliner-rummen har inbyggda duschar, men jag drar gränsen där – duschar förtjänar separata rum.
Det bästa av allt är att sätena kan omvandlas till en bekväm säng. Om du verkligen vill vara dekadent kan du lämna den i sängkonfigurationen hela dagen och njuta av det enda transportmedel där du kan ligga ner och läsa och se Amerika trilla förbi ditt fönster hela dagen.
Bottom line? Jag kunde skriva nästan hela tiden. Och trots min ursprungliga föreställning om att jag skulle kunna avgifta mig digitalt fann jag att bärbara datorer fungerar mycket bättre än anteckningsböcker. I de senare kan tågets gungning få ditt skrivande att se ut som en berusad sjöman.
Men det är svårare att göra en internetavvänjning än man tror.
Mitt dilemma när jag tänkte på resan, som jag uttryckte nedan till min författarkollega Ksenia Anske, är vår moderna always-on-kulturs dilemma i ett nötskal:
Jag börjar mitt författarresidens över hela landet @Amtrak nästa vecka! Det är så spännande. Frågan är: Att twittra eller inte twittra? cc: @kseniaanske
– Chris Taylor (@FutureBoy) June 19, 2015
I slutändan var min förhoppning att beslutet skulle fattas åt mig på grund av brist på mobiltäckning. Inte så mycket.
Även på AT&T, som som som Verizon aldrig tröttnar på att berätta för oss inte täcker lika mycket av landet som sin rival, hade jag oftast en 4G-uppkoppling. Och när den anslutningen blir ojämn kan man fastna i en loop där man trycker på reload i hopp om att det ska fungera den här gången.
Den enda lösningen? Sätt telefonen i flygplansläge och kolla den bara när du står på perrongen vid ett av vad Amtrak kallar ”frisk luft”-stopp (läs: cigarettstopp) längs vägen.
Men egentligen handlar allt om utsikten.
Det finns en anledning till varför det är problematiskt att arbeta på Amtrak, särskilt väster om Rockies. Det är för att man hela tiden ser saker som det här:
Vackra Ruby Canyon på gränsen mellan Utah och Colorado #nofilter #amtrak #amtrakresidency #hyperlapse
Inget att göra åt den här typen av distraktion. Det är bara att slappna av och insupa inspirationen.
Scheman är bara ett förslag.
Det här är den stora frågan, och det pratas inte tillräckligt ofta om den. Ja, i allmänhet vet vi att Amtrak-tågen är sena, till den grad att de förtjänar smeknamn. Coast Starlight är känt som ”Coast Starlate”, Lakeshore Limited har kallats ”Lateshore Limited”.
Nu är detta bra om man bara bryr sig om resan snarare än destinationen, och det var min inställning under stora delar av resan.
Jag hade tagit ledigt i veckan; jag hade långa mellanlandningar på alla mina destinationer; jag älskade att förlora långa, lata timmar med att skriva och läsa i mitt rumskåp på ett långsamt tåg till ingenstans.
Men denna inställning har sina begränsningar. Jag hade inget emot att tåget var en timme försenat från bangården för att hämta oss vid linjens början; jag ångade av ilska när vi kröp in i Denver mer än fyra timmar efter tidtabellen, eftersom det innebar att de kvällsplaner jag hade med en vän från Colorado som jag inte träffar så ofta var fördärvade. Och det visade sig att det bara var aptitretaren till huvudrätten av försening.
Den kom två dagar senare, när jag hoppade tillbaka på Zephyr för att avsluta resan i Chicago – och fastnade i vad som visade sig vara en 14 timmars försening. Enligt uppgift berodde detta på tornados i Iowa som ledde till översvämningar som ledde till en ändring av banan.
Den verkliga orsaken? Det ska vi ta reda på.
Personalen är tyvärr van vid förseningar – men appen är mer informativ.
Martin gör sig redo att underhålla de 9 timmar försenade #amtrak passagerarna. Inte på bilden: toalettpapperssvans. #amtrakresidency
I Japan ber konduktören om ett tåg är en enda minut försenat – bokstavligt talat sextio sekunder försenat – om ursäkt över ljudet. Fem minuter för sent och passagerarna får ett förseningsintyg, som du kan ge din arbetsgivare eller lärare som förklaring.
På Amtrak? Den enda ursäkt jag minns att jag hörde var när tåget som skulle anlända klockan 14.50 till slut haltade in i Chicago klockan 04.30. De få kvarvarande passagerarna som inte hade bytt till bussar i Omaha var groggy och försökte ta sig av tåget och kunde ursäktas för att de missade det.
Amtrak-personalen är nästan alla vänliga, hårt arbetande typer. Min sovande assistent i Zephyr på väg till Chicago berättade för mig att med alla förseningar (tåget hade varit lika förbannat på väg västerut) hade hon bara fått sex timmars sömn under de senaste fem nätterna.
Men tågens ankomsttider är inte deras starka sida; i själva verket verkade sådana uppdateringar hållas lika noga som statshemligheter. Jag hörde fler tillkännagivanden om sittplatser i restaurangvagnen än vad jag hörde om vårt nästan ständiga tillstånd av försening.
Min ledsagare var en bra spion och vidarebefordrade vänligt varje bit information som hon råkade höra på konduktörernas radioapparater. Men i allmänhet fick jag mina uppdaterade ankomsttider från Amtraks iPhone-app – inte idealiskt för den som försöker avgifta sig från internet, och med tanke på mellanrummen mellan täckningarna är det inte heller en tillförlitlig informationskälla. (För att inte tala om att appens uppskattningar är, med en konduktörs ord, ”vilt optimistiska”).
Men de försöker. Och jag kommer aldrig att glömma Martin, konduktören på Instagram ovan, som går från vagn till vagn i sin clownsutrustning i ett misslyckat försök att muntra upp de terminalt fastnade passagerarna. ”Ursäkta mig, har ni sett en man med en fågel på huvudet?” sa han till alla, utan att det var något som helst.
Amtrak äger inga spår.
Känner du till klyschan ”så kan man inte driva en järnväg” (som tydligen har sitt ursprung i en tecknad film från 1932)? Det är på tiden att vi återupplivar den.
Nästan allt spår som vi körde på i väst ägs av ett oberoende företag, Union-Pacific, och UP:s främsta prioritet är godstrafik. Det har aldrig funnits mer tågtrafik i USA, men nästan all trafik är kommersiell godstrafik. Och kommersiell godstrafik måste absolut, absolut vara på plats – om inte över natten, så i alla fall inom en viss tidsfrist.
Det gör passagerartåg – och människor i allmänhet – till lite mer än andra klassens gods.
UP kan införa vilken hastighetsbegränsning eller vilket stopp som helst för vilket Amtrak-tåg som helst på dess spår när som helst. Om det passerar ett UP-tåg med de dyra sakerna tvingas Amtrak-tåget av sina UP-övervakare att stå åt sidan. Om det plötsligt måste använda andra spår, vilket hände med min Zephyr i Iowa, måste det vänta – om nödvändigt i flera timmar – medan UP-piloter som är certifierade för att leda tåget på det spåret kan lokaliseras och köras till tåget.
Och om ett Amtrak-tåg redan är fruktansvärt försenat finns det absolut ingen anledning för UP att hjälpa det att ta igen tid. Amtrak-tåget tvingas haltar fram i minimal hastighet, undviks och skäms som något slags pesttåg.
Denna process är helt osynlig för de flesta potentiella passagerare. Allt de ser är ett tåg med clownartade konduktörer som inte kan ta sig någonstans i tid, där förseningar är normen, där tillförlitlighet är ett pittoreskt hopp.
Och det är en fruktansvärd skam, eftersom Amtrak är ett överlägset vackert sätt att resa. Om det bara fanns den politiska viljan att få det att gå i tid – att lagstifta om att människor är viktigare än gods – skulle vi inte nödvändigtvis behöva höghastighetståg för att göra denna tjänst lönsam.
Det skulle Amerikas landskap, sett på nära håll, göra det av sig självt.