Cessna-annonser utropade 1953 till ”flygets gyllene år” (50 år sedan bröderna Wright gjorde sin första flygning). Mitt i alla fanfarerier presenterades stolt en ny modell, kallad 180.
I grund och botten var det en förstärkt 170:a med 80 fler hästar, men det var ett spännande nytt flygplan från nosens nya spinnare till den nya fyrkantiga stjärten. 180:an var ursprungligen utropad av Cessnas marknadsföringsfolk som ”affärsmannens flygplan”, men flygplanet fick snabbt ett rykte om sig att vara pålitligt och användbart i backlandskapet. Under åren byggde Cessna 6 193 exemplar.
Produktionen av 180 började 1953 och pågick fram till 1981. Med en fyrkantig svans, paralift-klaffar, landningsställ i fjäderstål, styrbart svänghjul och en konstruktion helt i metall ser alla Cessna 180-flygplan likadana ut från utsidan. De viktigaste förändringarna under årens lopp var bruttovikten och motorn. Bruttovikten ökade från 2 550 pund till 2 800 pund, och den ursprungliga Continental O-470-A-motorn med 225 hk uppgraderades med tiden till Continental O-470-R 230 hk. Prototypen från 1952 var en modifierad 170B, med en ny motor, en rektangulär fena med en ryggkåpa och omformade sidofönster. Andra förändringar var förbättringar av styrningen, kåpan, valfria hjulbeklädnader och en ny utformning av vingspetsarna. Under årens lopp tillverkades modellerna A till K, totalt 6 192 Cessna 180:or. En fullständig detaljerad historia finns i Edward Phillips bok Wings of Cessna.
Piloter rapporterar enhetligt om god hantering av 180:an i luften, men på marken sjunger de en annan melodi. Sikten under taxning kräver S-svängar, vilket är förväntat med ett svanshjul. Undvikande av markloopar, särskilt i vindbyar, kräver största möjliga uppmärksamhet och steppdans på roderpedalerna. Enligt Aviation Safety’s studie från 1980-1981 beror 42 % av alla olyckor med Cessna 180 på markloopar under start eller landning.
Buz Landry, ordförande för International 180/185 Club, en grupp med 1 480 ägare i 23 länder (man måste äga en av de två typerna för att vara med), kallar 180:an för ”det mest mångsidiga flygplanet som någonsin har konstruerats”. Det flyger ganska snabbt, bär en bra last och kan flyga från de flesta grova och korta banor.”
I Alaska, där försörjning och liv är beroende av flygplan, har 180:ans tillförlitlighet och användbarhet gjort det ungefär lika vanligt som långa vintrar. På hjul, flyter eller skidor finns det fler Model 180-flygplan i Alaska än i någon annan delstat. ”Man kommer alltid tillbaka i en 180:a”, säger Bud Morrison i Woodland, Washington, som uppskattar att han har 10 000 flygtimmar i 180:or och 185:or. ”Den har manuella klaffar, en enkel förgasare – inte bränsleinsprutning – och ingen krånglig elektronik eller system som kan gå sönder i vildmarken.”
Den 180:an är inte perfekt. Utan ljudisolering är 180:an lite bullrig. Det finns flygplan som flyger snabbare, andra som transporterar mer och några som kommer in och ut från kortare landningsbanor. Men 180 klarar alla dessa saker ganska bra. Flygplan som klarar flera saker bra, ”allmogeflygplan”, är mycket omtyckta av människor som använder dem för rekreation och affärer. Andra som jag snabbt kommer att tänka på är 172 Skyhawk, Pipers Cubs och Beech Bonanzas. Var och en av dessa flygplan gör flera saker bra, och de är alla ständiga bästsäljare.
För mer information, se Cessna 180: Jack of All Trades och Cessna 180
.