Char d’assaut de grand modèleEdit
Char 2C:s ursprung har alltid varit höljt i ett visst mysterium. Sommaren 1916, troligen i juli, gav general Léon Augustin Jean Marie Mourret, undersekreterare för artilleriet, muntligen Forges et Chantiers de la Méditerranée (FCM), ett varv i södra Frankrike nära Toulon, kontraktet för utveckling av en tung stridsvagn, en char d’assaut de grand modèle. Vid den här tiden var den franska industrin mycket aktiv när det gällde att bedriva lobbyverksamhet för att få försvarsorder och utnyttja sina kontakter med högt uppsatta tjänstemän och officerare för att få uppdrag; utvecklingskontrakten kunde vara mycket lönsamma även om de inte resulterade i någon egentlig produktion, eftersom de helt och hållet betalades av staten. Den franska armén hade inget uttalat behov av en tung stridsvagn och det fanns ingen officiell policy om att anskaffa en sådan, så beslutet verkar ha fattats enbart på hans personliga initiativ. Det skäl som han senare angav var att de brittiska stridsvagnar som då var under utveckling i en marinkommitté verkade vara bättre utformade när det gällde utformning, ventilation och brandskydd, så ett skeppsvarv skulle kunna förbättra de befintliga franska konstruktionerna.Exakta specifikationer, om de någonsin har funnits, har gått förlorade. FCM försummade sedan i stort sett projektet, bortsett från de ekonomiska fördelarna. Vid den tiden var alla stridsvagnsprojekt mycket hemliga och därmed skyddade från offentlig granskning.
Den 15 september 1916 introducerade britterna stridsvagnen Mark I i slaget vid Somme, och en veritabel stridsvagnseufori följde. När den allmänna stämningen i Storbritannien hade blivit allt mörkare i takt med att sanningen om Somme-offensivens misslyckande inte längre kunde undertryckas, erbjöd stridsvagnarna ett nytt hopp om slutlig seger. Det franska folket blev nu nyfiket på läget för sina egna nationella stridsvagnsprojekt. De franska politikerna, som inte hade varit särskilt engagerade i dem och överlåtit frågan till militären, var inte mindre nyfikna. Denna plötsliga uppmärksamhet oroade Mourret, som omedelbart undersökte vilka framsteg som hade gjorts vid FCM och blev chockad över att konstatera att det inte fanns några. Den 30 september tog han personligen kontroll över projektet. Den 12 oktober, då han visste att företaget Renault några månader tidigare hade lagt fram flera förslag om att bygga en tung morter med band som hade förkastats, bad han Louis Renault att hjälpa FCM att utveckla ett lämpligt tungt fordon, en begäran som Renault tillmötesgick. Redan innan Mourret visste vilken exakt karaktär projektet skulle ha beställde han den 20 oktober en prototyp som skulle byggas av FCM.
Denna utveckling sammanföll med ett politiskt krav från rustningsminister Albert Thomas om att producera en stridsvagn som var överlägsen de brittiska typerna. Den 7 oktober hade han bett Lloyd George att leverera några Mark I-typer till Frankrike, men hade inte fått något svar. Han drog den korrekta slutsatsen att inga sådana leveranser skulle ske och beordrade därför den 23 januari 1917 att franska stridsvagnar skulle utvecklas som var snabbare och mer kraftfullt beväpnade och bepansrade än något brittiskt fordon. Han specificerade en vikt på fyrtio ton, en immunitet mot lätta artilleripjäser och en kapacitet att korsa skyttegravar på 3,5 meter.
Under tiden hade Renault konsulterat sin egen grupp, ledd av Rodolphe Ernst-Metzmaier, som sedan maj 1916 hade varit i färd med att konstruera den revolutionerande lätta stridsvagnen Renault FT. Detta arbete hade dock inte hindrat dem från att överväga andra stridsvagnstyper. Renault, som alltid förväntade sig att hans anställda skulle komma med nya idéer omedelbart, hade genom denna inställning uppmuntrat teamet att inta en proaktiv hållning – vilket var ett mönster som skulle hålla i sig fram till 1940 – och att ha olika typer av beredskapsstudier redo för tillfället, bland annat en genomförbarhetsstudie för en tung stridsvagn. Denna lyckliga omständighet gjorde det möjligt att bygga en fullstor modell i trä på en anmärkningsvärt snabb tid. Den besöktes den 13 januari 1917 av understatssekreteraren för uppfinningar Jules-Louis Breton, som var mycket imponerad och utvecklade ett stort intresse för projektet. Konstruktionen presenterades för den rådgivande kommittén för anfallsartilleriet den 16 och 17 januari 1917, efter att grundkonceptet hade godkänts den 30 december. Den föreslagna stridsvagnen var den mest avancerade konstruktionen för sin tid; den mottogs mycket positivt, även på grund av Bretons entusiastiska rapport, och det började bildas ett samförstånd om att projektet var mycket lovande och en potentiell ”krigsvinnare”. Den var utrustad med en 105 mm kanon i ett torn, hade en föreslagen vikt på 38 ton och 35 mm pansar. Kommittén beslutade att låta utveckla två prototyper, en med elektrisk växellåda och en med hydraulisk växellåda. Under denna period hade både den franska och den brittiska militären blivit medvetna om allvarliga problem med rörlighet och styrning av tunga bandfordon; de franska konstruktionerna var parallella med omfattande brittiska experiment med alla typer av förbättrade stridsvagnstransmissioner för att lösa dessa problem.
Motstånd mot projektetRedigera
I januari 1917 föreslog rustningsministeriet att man skulle bygga tre viktklasser av stridsvagnar: lätta, medeltunga och tunga stridsvagnar, varav den sistnämnda klassen motsvarade det nya projektet. FCM-stridsvagnen hade dock redan gjort sig en mäktig och inflytelserik fiende. Brigadgeneral Jean Baptiste Eugène Estienne, befälhavare för den nya stridsvagnsstyrkan, Assault Artillery, samarbetade nära med Renault vid utvecklingen av Renault FT, och genom denna förbindelse hölls han väl informerad om det andra stridsvagnsprojektet. Estienne började frukta att produktionen av det tunga fordonet skulle ta alla tillgängliga produktionsanläggningar i anspråk, vilket skulle omöjliggöra anskaffningen av den mycket mer praktiska lätta stridsvagnen Renault FT. Han var inte främmande för produktion av tunga stridsvagnar som sådana, men endast i ett begränsat antal och på villkor att det inte hindrade tillverkningen av lätta stridsvagnar. Att hans farhågor inte var ogrundade blev uppenbart när Mourret i november försökte hindra fortsatt utveckling av Renault FT och hävdade att alla tillgängliga resurser borde koncentreras till produktion av tunga stridsvagnar. Estienne blev orolig och skrev nu ett brev till överbefälhavaren, general Joffre, daterat den 27 november 1916 där han försvarade konceptet med lätta stridsvagnar. I brevet medgav han att ”kolossala landstigningsfartyg” under vissa omständigheter kunde ha sin användning, men påpekade att även om det ännu inte var bevisat att någon fungerande tung typ faktiskt skulle kunna utvecklas, än mindre produceras i tillräckligt antal av den franska industrin, skulle det vara dumt att inte prioritera lätta stridsvagnar som kunde byggas utan dröjsmål. Han insisterade på att Joffre skulle använda allt sitt inflytande för att få projektet med tunga stridsvagnar att avbrytas.
Joffre svarade att Estienne utan tvekan hade rätt i sin taktiska och organisatoriska analys, men att han inte kunde tvinga honom eftersom det politiska stödet för den tunga stridsvagnen helt enkelt var för starkt. Rustningsministern Albert Thomas hade alltför öppet engagerat sig i Mourrets sak och vågade inte dra tillbaka sitt stöd nu. Joffre rådde Estienne att inte oroa sig för mycket; han skulle åtminstone se till att Renault FT inte skulle ställas in, och just eftersom utvecklingen av tunga stridsvagnar skulle ta så lång tid skulle den för den närmaste framtiden inte stå i vägen för produktionen av lätta stridsvagnar. Det skulle säkert inte skada att låta några prototyper byggas.
Den rådgivande kommittén för anfallsartilleriet (Comité Consultatif de l’Artillerie d’Assaut eller CCAS) hade skapats den 13 december 1916 och sammanträdde för första gången den 17 december. Under detta första sammanträde rapporterades att Renault och FCM samarbetade i ett projekt för en tung stridsvagn på trettio ton. Estienne betonade vid detta tillfälle att produktionen skulle ”inriktas på små typer och mycket stora typer”. Under nästa möte den 30 december upptäckte Estienne till sin förvåning att man utan tydliga skäl planerade en 105 mm kanon. Själv föredrog han en 75 mm kanon. Estienne var frånvarande vid det avgörande mötet den 17 januari, men informerade genom ett brev kommittén om att han fann projektet väl presenterat och tillfredsställande och att han samtyckte till ett snabbt byggande av två prototyper; han uppgav att han föredrog en 75 mm framför en 105 mm kanon.
I december ersattes Joffre som överbefälhavare av Robert Nivelle. I slutet av januari fick Nivelle reda på projektet med tunga stridsvagnar från Estienne. Han var mycket mer orolig än vad Joffre hade varit. Den 29 januari skrev han ett brev till minister Thomas där han klargjorde att projektet under inga omständigheter kunde tillåtas hindra produktionen av Schneider CA. Thomas svarade den 5 februari att det inte fanns någon risk för detta; han hade i vilket fall som helst bara råkat bekräfta den 1 februari general Mourrets politik, som redan hade beordrat den samtidiga utvecklingen av tre prototyper: den lättade ”A”-versionen, som vägde trettio ton, hade en längd på 6,5 meter och en längd på 6,5 meter.92 meter, med en upphängning med tjugonio dubbla väghjul, fyra huvudboggier och fem topprullar, som drevs av två Renault-motorer på 200 hk och som skulle utrustas med en 75 mm kanon, för att uppfylla den ursprungliga beställningen av den 20 oktober; B-versionen på fyrtiofem ton med ett skrov som förlängdes till 7,5 meter.39 meter, beväpnad med en 75 mm kanon och två maskingevär, med en upphängning med trettio väghjul, fem huvudboggier och sex topprullar, med en ny motor på 380 hk och en petrohydraulisk växellåda, och ”C”-versionen på 62 ton med en 75 mm kanon, en längd på 9,31 meter, en upphängning med fyrtiofem väghjul, sex huvudboggier och nio topprullar, och fyra motorer på 110 hk kombinerade med en petroelektrisk växellåda. Nivelles betänkligheter förstärktes av undersökningar från en parlamentarisk finanskommission under ledning av Pierre Renaudel. Bretons plan att omedelbart beställa femtio fordon som var mer eller mindre identiska med modellen förkastades därför. Beställningen den 1 februari av ytterligare två prototyper bekräftades av CCAS den 7 februari. Så småningom skulle ”FCM 1A” utvecklas med en 105 mm kanon och ”FCM 1B” skulle använda en bensinmekanisk växellåda.
I början var framstegen med prototypen FCM 1A tillfredsställande. FCM-chefen Moritz försäkrades av Renault i januari 1917 att de önskade motorerna på 200 hk var tillförlitliga och inte skulle utgöra någon fara för projektet. Moritz förutspådde sedan att den första prototypen skulle vara klar den 1 maj 1917. Den 10 april 1917 antog han fortfarande att de första försöken kunde ha påbörjats inom fem veckor. Den 16 april misslyckades Nivelleoffensiven helt och hållet, och den första användningen av franska stridsvagnar var likaså ett misslyckande; som en reaktion beordrade Thomas att all stridsvagnsproduktion och alla stridsvagnsprojekt skulle avslutas. Detta ledde till en nödallians mellan Estienne och Mourret för att få till stånd ett upphävande av detta beslut. När Thomas råkade besöka Ryssland beordrade Mourret i smyg att stridsvagnsprojekten skulle återupptas. Vid sin återkomst fick en ursinnig Thomas Mourret att avskedas, vilket innebar att Estiennes största rival försvann. Under tiden uppstod oförklarliga förseningar i Renaults leverans av motorer och växellådor. Den 5 juni kunde FCM bara konstatera att de utlovade delarna ännu inte hade anlänt. Den 24 juni klagade rustningsministeriet över situationen. Den 13 augusti frågade Breton personligen hos Renault och fick veta att det skulle dröja minst ytterligare tre veckor. En möjlig förklaring till förseningarna skulle kunna vara ett medvetet beslut av Renault att prioritera andra projekt. Vid ett möte med CCAS den 18 oktober kunde Moritz äntligen meddela att försöken kunde börja den 20 november. Vid det mötet var Estienne kritisk till tunga stridsvagnar: ”Infanteriet har lika mycket behov av stora stridsvagnar som av 400 mm kanoner; det har lika mycket behov av små stridsvagnar som av 37 mm och kulsprutor.”
FCM 1ARedigera
Den 17 november presenterade direktör Moritz för CCAS den kommande presentationen av prototypen FCM 1A och förklarade att det var en testbädd som inte exakt motsvarade de ursprungliga specifikationerna för ”A-versionen”. I själva verket hade företaget, i sin strävan att få ett verkligt körbart fordon klart så snart som möjligt, byggt en prototyp som till stor del byggde på den ursprungliga mock-upen och därmed låg mycket närmare ”B”-konceptet, om än med en 105 mm kanon och en bensinmekanisk växellåda; den hydrauliska växellådan hade övergivits av CCAS den 10 maj. En detaljerad armérapport om planerna från januari 1917 finns bevarad som kan ge ett gott intryck av kvaliteterna hos den slutliga prototypen.
Fordonet var den största stridsvagn som byggts fram till detta datum. Den hade en längd på 8,35 m, en bredd på 2,842 m, en skrovhöjd på 1,98 m, en torntakshöjd på 2,785 m och en totalhöjd, inklusive kupol, på 3 m. Det var också det första stridsvagnsfordonet som erbjöd ett verkligt skydd mot HE-skott från artilleri: det främre skrovet var täckt av 35 mm (1,38 tum) pansarplåt, och tornets tjocklek var densamma. Sidorna och baksidan skyddades av 21 mm plåt, toppen och taket av 15 mm plåt. Stridsvagnens totalvikt var 41,4 ton. Den tomma skrovvikten var 22,1 ton, varav 17,5 ton utgjordes av skrovet, varav 5,5 ton pansar, och 4,6 ton av tornet, varav 1,3 ton pansar.
Skrovet på FCM 1A var mycket långsträckt för att kunna korsa breda skyttegravar. Det var mer eller mindre uppdelat i fyra sektioner, som dock inte skiljdes åt av skott: ett relativt kort förarutrymme framtill, ett stridsutrymme med ett torn i toppen, ett större ammunitionsrum och slutligen ett stort motorutrymme baktill. Det sistnämnda var utvidgat på båda sidor över spåren för att skapa plats för långa rektangulära bränsletankar. Skrovets framsida följde profilen av de höga stigande ytorna på spåren och böjde sig därför gradvis uppåt och slutade i en hög, vertikal nosplatta. Glacisplattan bakom den var orienterad nästan horisontellt och anslöt på sin baksida till förarutrymmets vertikala övre frontplatta. Eftersom tornringen var större än skrovets bredd vilade den delvis på rundade sidoförlängningar. Tornet var en avtrubbad kon med ett tak som lutar ner mot framsidan, så att dess profil i sidobild var kilformad.
BesättningRedigera
Ursprungligen hade en besättning på sju personer planerats, men i december 1917 hade denna reducerats till sex personer: En befälhavare till vänster om tornet som också hade ansvaret för att sikta på kanonen, en andra man till höger om tornet som kombinerade funktionerna som skytt, maskingevärsskytt och laddare, en stående assisterande laddare som överlämnade nya patroner till laddaren – till en början ansågs två av dessa nödvändiga, en förare, en främre maskingevärsskytt och en mekaniker som även fungerade som bakre maskingevärsskytt.
BeväpningRedigera
Den huvudsakliga beväpningen var en 105 mm kanon, en Canon de 105 Court Schneider, förkortad för att minska rekylen och passa in i ett torn. Den avfyrade en HE-granat med fyra kilo sprängämnen och en mynningshastighet på 240 m/s. Det stora skrovet möjliggjorde ett stort ammunitionsförråd på 122 patroner: arton, staplade i tre vertikala rader om sex framför honom, var direkt åtkomliga för skytten/laddaren; två partier om åtta var förvarade under golvet i stridsutrymmet och fyrtiofyra, staplade i fyra vertikala rader om elva, var placerade längs varje vägg i ammunitionsrummet. Befälhavaren riktade vapnet genom att observera målet genom ett visir som var monterat på torntaket, från sin rektangulära ”kupol”. Det fanns två Hotchkiss 8 mm maskingevär i fasta kulfäste; reservmaskingevär eller pistoler kunde avfyras genom fem vertikala slitsar som kunde pluggas: en på baksidan av tornet, två på tornsidorna och två på skrovsidorna under tornets baksida.
Drivlina och upphängningRedigera
I prototypen installerades en enda Renault 220 hk tolvcylindrig motor, som möjliggjorde en maxhastighet på 10 km/tim vid 1200 varv per minut. Den lägsta hastigheten var 2 km/h (1,24 mph). Transmissionen var mekanisk med en skivkoppling. Tandhjulet satt bak och frihjulet fram. Upphängningen bestod av boggier med bladfjädrar och fyra hjul med omväxlande yttre och inre flänsar. Spåren var 600 mm breda, vilket gav ett marktryck på 0,6 kg/cm2. Markfrigången var 400 mm (15,7 tum). Tyngdpunkten låg i mitten av fordonet, en meter över marken. Konstruktionen innehöll medvetet inga överhängande främre eller bakre delar, vilket i hög grad hade försvårat rörligheten för de tidigare franska Schneider CA1- och Saint Chamond-stridsvagnarna. Stridsvagnen kunde övervinna ett 1 meter högt vertikalt hinder och korsa ett 3,5 meter brett dike.
ErgonomiRedigera
Mourrets uttalade motiv för att låta stridsvagnen konstrueras av ett varv säkerställde att stor uppmärksamhet ägnades åt ergonomin. Fordonet var således mindre trångt än tidigare konstruktioner, besättningen kunde gå, lätt hukande, genom hela skrovet. Mekanikern kunde komma åt motorn från båda sidor och befälhavaren kunde kommunicera med föraren, den främre maskingevärsskytten och mekanikern via talrör. Den yttre kommunikationen var mekanikerns ansvar och han kunde öppna en liten lucka strax bakom tornet för att ge signaler med flaggor, nödraketer eller elektriska lampor. Man kunde ta sig in i stridsvagnen genom kupolen, men varje medlem hade ovala eller runda utrymningsluckor ovanför eller nedanför sig.
Char 2C beställsRedigera
Den 20 december 1917 var den första prototypen redo att visas upp för en undersökningskommission från CCAS, och de egentliga försöken hölls i La Seyne-sur-Mer den 21 och 22 december. Mourret hade ersatts av Estienne som chef för kommissionen; brittiska och amerikanska observatörer var närvarande. FCM 1A, med sitt futuristiska utseende, gjorde ett utmärkt intryck på de närvarande. Moritz visade att fordonet utan ansträngning kunde korsa 3,5 meter breda skyttegravar, klättra uppför nittio centimeter höga murar och stiga ner i, och klättra upp ur igen, sex meter breda och fyra meter djupa kratrar. I skogen kunde den bryta en 28 centimeter tjock tall och köra över en 35 centimeter tjock tall. Den uppnådde en hastighet på 6 km/h. Det största problemet var att det visade sig vara svårt att styra stridsvagnen på grund av dess extrema spårlängd och otillräckliga kättingprofil. Spåret gled lätt när det bromsades, även om det inte vid något tillfälle kastades. Flygplansmotorn tenderade att överhettas och dess grundläggande brist på kraft resulterade i en stigningslängd på högst 65 %. Trots att den första förkortade 105 mm Schneider-kanonen hade mottagits i oktober, genomfördes de första skarpskjutningstesterna först den 5 och 7 februari 1918, med tillfredsställande resultat.
Diskuterande resultaten av försöken drog Artillerie Spéciale:s tekniska avdelning den 4 januari 1918 slutsatsen att FCM 1A föreföll vara ett kraftfullt stridsfordon som kunde ha en viktig negativ effekt på fiendens moral. Redan den 30 december ansåg ammunitionsminister Louis Loucheur att Frankrike ”inte hade en minut att förlora” och föreslog Conseil Président Georges Clemenceau att spendera femtio miljoner franska franc för att bygga hundra FCM 1A, varav de första femton skulle levereras från och med juli 1918, för att ha en styrka på åttio fordon den 31 december. Clemenceau skulle dock överlåta beslutet till Estienne.
General Philippe Pétain, den nya överbefälhavaren för den franska armén, bad Estienne att använda sin ställning för att avsluta projektet. Estienne sade till Pétain att detta var olämpligt medan allmänheten ifrågasatte varför dessa tunga stridsvagnar inte hade tillverkats. Dessutom skulle de allierade (särskilt britterna och USA) bara gå med på att ge Frankrike 700 st av den nya Mark VIII ”Liberty”-konstruktionen om Frankrike hade gjort åtminstone en symbolisk insats för att tillverka sina egna tunga stridsvagnar. De franska myndigheterna var alltså tvungna att skjuta upp projektet samtidigt som de utåt sett stödde det. Estienne hade redan slagit in på denna väg genom att välja den tyngsta versionen, ”C”, för produktion, vilket krävde en helt ny prototyp och orsakade en avsevärd försening. Sedan krävde Pétain orimligt höga produktionstal, vilket försenade planeringen och inledde ett politiskt bråk.
Pétain krävde att 300 tunga stridsvagnar skulle vara klara i mars 1919, vilket ledde till att ett bråk utbröt mellan Clemenceau, som var både premiärminister och krigsminister, och Loucheur, rustningsminister, som ansåg att det var omöjligt att tillhandahålla den arbetskraft och det stål som krävdes. Under tiden komplicerade Estienne och Pétain frågan med ytterligare krav. Pétain bad om speciella pontoner och Estienne krävde att man skulle fixa slagbillar och elektroniska mindetektorer. När kriget tog slut hade inte en enda stridsvagn byggts.
I början avbröts produktionsordern för Char 2C. Trots att fientligheterna upphörde kvarstod dock starka politiska påtryckningar för att anta nya projekt för tunga stridsvagnar, eftersom det nu fanns en betydande överkapacitet inom den tunga industrin. För att stoppa detta beslutade Direction de l’Artillerie d’Assaut på initiativ av Estienne i april 1919 att trots allt skaffa tio Char 2C och använda detta som ett argument för att förkasta alla andra projekt. Detta lyckades inte helt och hållet; så sent som 1920 föreslogs det för Section Technique des Appareils de Combat att man skulle bygga en stridsvagn på 600 ton med 250 mm pansar. Vid FCM färdigställde Jammy och Savatier prototypen Char 2C och de övriga nio stridsvagnarna byggdes nästan samtidigt; alla tio levererades 1921 och modifierades av fabriken fram till 1923. De skulle bli de sista franska stridsvagnarna som tillverkades för hemmamarknaden fram till förserien Char D1 från 1931.