Få maskiner har påverkat motorcykelmarknaden som Honda CB750 Four.
Det går att argumentera för andra maskiner som har skakat om branschen, men när den fyrcylindriga CB750 introducerades 1969 var motorcykeln bokstavligen en förändring.
Och som game-changer blev Hondas CB750 den maskin som satte tempot för den tidiga delen av 1970-talet.
Peter Gilding från Calgary var 13 år gammal i juni 1970 när han för första gången såg en Honda CB750. ”Jag blev så överväldigad av de fyra rören och fyra ljuddämparna, storleken och ljudet – det var en synlig chock”, säger Peter.
”Jag minns tydligt att jag såg min första 750 Four”, fortsätter han. ”Jag befann mig på en Shell-tankstation tvärs över gatan från Viscount Bennett School. Jag höll på att köpa en chokladkaka när en kille körde fram till pumpen på en turkos CB750. Killarna på bensinstationen blev helt galna. Jag vände mig om och såg motorcykeln stå vid pumpen, och jag gick ut med resten av publiken och bara stirrade på den motorcykeln.”
Peter var redan motorcykelgalen. De flesta av hans vänner hade äldre bröder som hade råd att köpa de senaste Cycle-tidningarna, och Peter kände till 750 Four från redaktionssidorna i motorcykelböckerna. Men 750 Four som stod parkerad vid Shell-pumparna var den första han hade sett på nära håll.
”Jag minns vissa detaljer på motorcykeln, som passform och finish, de fyra tums klockorna, den främre skivbromsen. Killen tankade, hoppade upp på den och startade den. Jag hade aldrig hört en motorcykel låta riktigt som den Honda. Han körde iväg med den, och när han körde nerför Crowchild Trail gav han den lite gas. Vilket halsbrytande vrål. Från det ögonblicket var jag förälskad i CB750, och under de följande tre eller fyra åren var 750 Four den motorcykel man måste ha.”
Före introduktionen av CB750 sålde Honda framgångsrikt maskiner med liten cylinderstorlek som 50cc Super Cub och 305cc Super Hawk på de kanadensiska och amerikanska marknaderna. Ingen i den världsomspännande motorcykelindustrin förväntade sig på den tiden att något av de japanska motorcykelföretagen skulle bli ett allvarligt hot. Honda sålde helt enkelt ”roliga” motorcyklar. Men Hondas erfarenheter av flercylindrig racing borde ha varit en fingervisning om att företaget var kapabelt att konstruera en mycket sofistikerad gatu- och trafikgodkänd motorcykel med stor cylinderdiameter.
När Honda 1965 introducerade den komplicerade CB 450 med sin DOHC vertikala tvillingmotor fick folk en föraning om att något var på gång. 450:an fångade dock inte massorna, och det var ingen flercylindrig maskin.
För att fånga massorna skedde det fyra år senare, 1969, när Honda äntligen lanserade en massproducerad fyrcylindrig maskin – CB750 modell K0. Med denna maskin tog Honda fram något som ingen annan någonsin hade haft med sin 736cc SOHC tvärmonterade fyrhjulsmotor, elektrisk start och skivbromsar framtill. Före CB750 var alla andra tvärgående fyrhjulingar helt enkelt exotiska eller sällsynta tävlingsmotorcyklar och utom räckhåll för en genomsnittlig ägare.
CB750 K0-maskinerna har kallats för ”sandgjutna” modeller, helt enkelt på grund av att den gjutningsteknik som användes för att tillverka motorhusen lämnade en grov yta. När Honda insåg att de hade en vinnare i handen ändrade de snabbt sina metoder för gjutning av motorhus.
Säger Peter: ”Honda uppdaterade ständigt sina motorcyklar – särskilt under 1969 och 1970. Om de fick rekommendationer eller förslag tillbaka från återförsäljarna agerade de på dem.”
Till exempel hade K0 en gaspedalkabel som drog alla fyra förgasarglidare. Detta ersattes snart med ett arrangemang med kabel och vevklocka, vilket gjorde det möjligt för en kabel att driva alla fyra förgasarna synkront.
År 1971 lanserade Honda CB750 K1. Enligt Peter är KO- och K1-modellerna kända bland Honda-kännare som ”prestandamodellerna” för CB750:orna. Dessa CB:er hade större jetstrålar i förgasarna och ett mindre restriktivt avgassystem. Dessutom var gnistförskjutningsmekanismen en snabbförskjutningsenhet – vilket innebär att full förskjutning skedde vid 2 000 varv per minut. Dessa maskiner producerade cirka 67 hästkrafter vid bakhjulet.
”Dessa tidiga maskiner var mer bullriga, de var högre och snabbare, och de var svårare att köra”, säger Peter.
Efter K0 och K1 avstämde Honda 1972 CB750-motorn i K2-modellen. Nocken ändrades, jetstrålarna var mindre och en femkammarljuddämpare med bafflar användes. Hästkraften vid bakhjulet sjönk från 67 till 58 hästkrafter. Kromade gaffelöron och ett säteslås lades till.
År 1973, när Honda introducerade K3 – med en ännu mer restriktiv ljuddämpare, nya mätarfästen, ett stänkskydd för skivbromsar och en bred remsa längs varje sida av bensintanken – hade mycket av glansen från CB-modellen försvunnit. Och det hade inte tagit lång tid för andra japanska motorcykeltillverkare att komma ikapp. År 1971 lanserade Suzuki sin vätskekylda trecylindriga tvåtakts GT750 och 1973 levererade Kawasaki den fyrcylindriga motorcykeln Z1 900 – ”superbike”-eran för japanska maskiner blev snabbt het.
Och även om Honda lanserade en CB750 K4 1974 och en CB750 K5 1975, så skedde det inga större förändringar under dessa två år, bortsett från färgalternativ. Bränsleekonomi var dock nu mycket viktigt på den nordamerikanska marknaden, och Honda hade ytterligare avtrimmat den 736 cc stora drivlinan för att hjälpa till att öka effektiviteten. Med förbättrad körsträcka följde minskade hästkrafter, och det fanns nu cirka 38 hästkrafter vid bakhjulet.
Nödvändigt att säga att Honda hade förlorat en stor del av den prestandamarknad som den hade skapat. För att bekämpa detta utvecklade Honda 1975 års CB750F Super Sport. I verkligheten var maskinen inte mycket radikalt förändrad från K-serien. Det fanns ett nytt chassi med kortare släp, förlängd bakre svingarm med en bakre skivbroms, ett fyra-i-två-kopplings- och ljuddämparsystem samt en längre bensintank och ett nytt säte komplett med en kåpa. Motorn fick tillbaka en del av sin ursprungliga kraft och hästkrafterna ökade till 58 hästkrafter – samma inställning som fanns i den tidigare CB750 K2.
Enligt Peter var CB750 K6 från 1976 den sista av de ”klassiskt” formgivna Honda CB:erna. Det betyder att det var det sista året för den något bulliga bensintanken och de rundade, behagligt formade sidokåporna. Endast en färg, Candy Antares Red, fanns tillgänglig och det var det första året för de livligt gröna mätarna.
CB750 fortsatte med en kosmetiskt omgjord K7- och K8-modell 1977 respektive 1978, med en stor och kantig bränsletank och annorlunda ram och gafflar. Honda fortsatte med CB750 F Super Sport, och Super Sport-motorerna från 1977 och 1978 hade ökad effekt tack vare större insugningsventiler, högre kompressionsförhållanden, olika höglyftsnockor och reviderade förgasare. Dessa brukar kallas ”black engineed bikes” (motorcyklar med svart motor), tack vare den svarta finishen på de yttre motorkomponenterna.
En annan notering till CB-sagan är 1976 års Honda CB750A – en massproducerad automatmotorcykel som, trots att den var mycket älskad av de som köpte den och de som fortsätter att åka med den, aldrig blev någon kommersiell succé. CB750A lades ned efter modellåret 1978.
Och sedan, 1979, ersatte Honda SOHC-motorn med en DOHC-motor, och modeller som är utrustade på detta sätt är bland annat CB750 Custom och CB750 Nighthawk.
Och även om Peter tydligt minns första gången han såg en CB750, dröjde det många år innan han äntligen kunde skaffa sig en egen. Han var aktivt engagerad i många olika aktiviteter, bland annat restaurering av Chevrolet Camaros och segling, men han fann också tid att samla in och underhålla en flotta av gamla brittiska motorcyklar, bland annat en Triumph Thunderbird från 1951 och en serie Vincents, däribland en Rapide, en Black Shadow och en Comet.
Det var i början av 1980-talet som han hade tillräckligt med pengar för att aktivt börja leta efter en tidig Honda av K-modell.
”När jag fick ihop pengar för att skaffa en var de redan passé”, säger Peter. ”Deras tid hade kommit och gått, men de var fortfarande en pålitlig och rolig motorcykel.” Han kunde inte hitta någon anständig K-modell, så han köpte en 750F från 1977. ”Jag gick och tittade på en K-modell och de var bara skräp.”
Anledningen till att motorcyklarna bara var skräp? Honda CB750 Four lockade ett stort antal entusiaster, och själva motorcykeln skapade ett antal subgenrer. Till exempel förvandlades CB750:or till caféracers, roadracers, choppers – och långväga vägkrigare. Faktum är att mycket få av dem lämnades i originalskick, och många av de maskiner som Peter tittade på hade modifierats med en kåpa eller hade fått en ny fläkt med stora borrkits och tävlingsnockor.
Peter har nu samlat på sig fem CB750:or, och för det mesta har de ”restaurerats” på ett sympatiskt sätt, vilket innebär att de fortfarande har kvar fabrikslackeringen från Honda. Många delar och delar har dock ersatts med NOS-artiklar (new old stock). Han har en maskin, en K4 från 1974 som genomgår en fullständig restaurering.
Calgarys Roy Penner minns Honda CB750 – precis som Peter gick han i skolan, och säger att motorcyklarna var mycket populära.
”Alla hade en, utom jag”, skrattar Roy. ”CB750 verkade vara motorcykeln att ha.” Roy fick inte en CB750 förrän 1977 då han köpte en helt ny CB750F. Han var dock något besviken på sitt köp eftersom han säger att han alltid gillat K-modellen bättre än F. Roys garage fick inte en CB750 av K-modell förrän 2007 när han äntligen köpte en K3 med korgväska från 1973. Det är ett viktigt år för Roy, eftersom det var hans sista år på gymnasiet.
”Den här motorcykeln hade allt och jag fick den för 500 dollar”, säger Roy. ”Jag var tvungen att köpa ett säte och sidoskydd och var också tvungen att bygga om motorn. Det var ett projekt och jag har sedan dess rört varenda mutter och skruv på den.”
Hans Honda bär sin ursprungliga Flake Sunrise Orange-färg och det krom som fabriken har applicerat, medan ramen har renoverats. Roy tog också steget och köpte en uppsättning NOS-rör och ljuddämpare – till en kostnad av närmare 1 200 dollar. Han anser att en CB750 utan de distinkta staplade ljuddämparna på vardera sidan av maskinen helt enkelt inte ser rätt ut. Sedan han slutförde ombyggnaden har han lagt ungefär 7 000 kilometer på sin maskin. Roy har två gånger kört CB750:an till USA på turné, och varje gång har han kört cirka 2 000 km. Och han kör också motorcykeln dagligen till jobbet när det är bra väder.
”Folk kommer in på kontoret och frågar vem som äger motorcykeln”, säger Roy. ”De frågar om de får ta bilder av den, och de pratar om hur de minns CB750 – så många människor har minnen av dessa motorcyklar.”
Roy sammanfattar tjusningen med K-modellen CB750 Hondas, och anspelar på att han är något av en tidsmaskin.
”De är fortfarande en motorcykel med bra köregenskaper”, säger Roy, och tillägger: ”När jag kör CB750 känns det som om jag befinner mig i en annan tid – det är som att vara tillbaka på 1970-talet när jag kör den motorcykeln.”
