Massiva fraktfartyg körs ut av en smidig flotta i en ny hastighetstävling
(Bloomberg) — I åratal var containerfrakt en tuff bransch. Marginalerna var minimala, riskerna var höga och tillväxtutsikterna guppade i takt med den globala handelns oförutsägbara tidvatten. Att den nu genererar rekordvinster är en av pandemins stora ekonomiska överraskningar. omvandlingen under det senaste året avlivar också en premiss som expertkåren och politikerna under de senaste åren högljutt uttryckt, nämligen att handeln mellan USA och Kina, den mest vitala rutten för den internationella handeln, var på väg obönhörligt ner på en väg av stadig nedgång. Världen vill ha mer från China Inc. i dag än någonsin, och – vilket illustreras av de containrar som staplas högt upp på ett fartyg som fastnat i Suezkanalen den här veckan – företag i USA och Europa behöver det snabbare än någonsin tidigare.Efterfrågan, som påskyndas av mer online-shopping, är så stark att kunderna till sjöfrakt är alltmer villiga att betala mer för den också. På Matson Inc, ett Honolulu-baserat företag med en flotta av mindre, smidiga fartyg som tar ut ett högre pris än priserna för transporter med mycket större fartyg, blev behovet av en snabb transport från Shanghai till Los Angeles så stort att ledningen beslutade att lägga till en andra veckotransport förra året och göra den till ett permanent erbjudande.”Jag fick samtal klockan två på morgonen från kunder som sa ’Du måste göra något, du måste hjälpa mig'”, sade Matthew Cox, Matson’s vd, i en intervju.Matson’s huvudsakliga verksamhet är att transportera stapelvaror till Hawaii och Guam och företaget ligger utanför de 20 största containerrederierna. Men dess aktie steg med nästan 40 % förra året och branschen som helhet är friskare än någonsin, med en beräknad omsättning på över 200 miljarder dollar år 2020. Det är tänkbart att de största aktörerna, däribland danska A.P. Moller-Maersk A/S och kinesiska Cosco Shipping Holdings Co., avslutade ett tumultartat år med sitt mest lönsamma kvartal hittills. 1,9 biljoner dollar i amerikanska finanspolitiska stimulansåtgärder kan hålla de goda tiderna i gång 2021. Maersks vd Soren Skou sade på tisdagen att ”vi måste förvänta oss att en del av dessa pengar kommer att användas för att köpa varor som måste transporteras.” Ändå har det att köra för fullt avslöjat hur temperamentsfull ryggraden i det globala handelssystemet är när den är ansträngd: Besättningarna är överarbetade, tusentals containrar har fallit överbord på öppet hav och fartyget som blockerar Suez hotar att skapa större ekonomiska problem om det snärjer trafiken i mer än några dagar.Läs mer: Bortsett från motgångarna har sjöfraktföretagen drivits på av en rad faktorer. För det första har regeringar från Australien till Belgien hållit konsumenterna med pengar och deras finansiella system flytande. Sedan återhämtade sig Kinas fabriker och de amerikanska konsumenterna snabbt från fjolårets inledande chocker och kom ut ur tre års turbulens kring utbud och efterfrågan – ett handelskrig mellan USA och Kina följt av pandemin – fortfarande sammanflätade. ”Kina är fortfarande världens tillverkningsgolv”, sade Cox i början av mars. ”Det finns problem som är verkliga och som måste hanteras, men det ändrar inte det faktum att Kina har byggt upp ett mycket kapabelt nätverk som människor på kort sikt kommer att ha mycket svårt att ersätta.” Under sex decennier före Covid-19 minskade de amerikanska hushållens utgifter för varor proportionerligt när amerikanerna spenderade mer på tjänster. Den trenden vände 2020, till en ökning av varuköpen med 523 miljarder dollar, beräknar McKinsey & Co. ”Alla fraktflygplan och transporttillgångar sögs mer eller mindre upp av den starka transpacifika handelsvägen”, säger Ludwig Hausmann, partner på McKinseys kontor i München. ”Kina är just nu oslagbart.” I Washington och de europeiska huvudstäderna har politiker kritiserat försörjningskedjor som sträcker sig till statsstyrda ekonomier som Kina och Vietnam, men om man talar med detaljhandlare och tillverkare som är beroende av Asien blir det uppenbart att krisen har stärkt dessa band, och att den har tjänat som en påminnelse om att diversifiera leverantörerna och bevisat att det var för tidigt att hylla globaliseringen. Kostnaderna för frakt och lagerhållning har ökat kraftigt, men inte tillräckligt för att undvika nya försörjningsrisker som sträcker sig från väder och tullar till sjukdomar.Handelns motståndskraft ”Företagen har i princip bestämt sig för att de kan hantera detta och fortfarande sträva efter dessa effektivitetsvinster”, säger Robert Koopman, chefsekonom vid Världshandelsorganisationen (WTO) i Genève. ”Fråga Heath Pittman om krisen och han kommer att berätta om de tre månader han tillbringade i Chicago för att se till att frakten fortsatte att röra sig så att hyllorna kunde fyllas på Rural King, en Illinois-baserad kedja med cirka 125 butiker för allmänna varor i småstäder i USA.Rural Kings internationella logistikansvarige använde tio gånger så många containrar på 40 fot för att importera gräsklippare från Vietnam under 2020 som året innan. Pittman tänkte inte heller komma till korta 2021 och importerade nästan tredubbelt så många containrar med gräsklippare som förra året. En konsolideringsanläggning i Vietnam kommer att öppnas i juni, som kompletterar de fem som redan finns i Kina, i syfte att se till att det alltid finns tillräckligt med produkter att tillgå. ”Det är många kostnader för oss och det är en stor risk”, sade Pittman. ”Men de överväldigande positiva resultat som vi får för våra kunder har vi bestämt att det är värt mer än att vara överköpt.” Efterfrågan och utbudet var båda utmaningar förra året för Polaris Inc, tillverkaren av snöskotrar, motorcyklar och terränggående fordon som i två slag av prepandemisk serendipitet redan några år tidigare hade börjat förstärka sin leverantörsbas innan han 2019 bytte namn till ”Think Outside” (Tänk utanför). För att tillverka ett enda fritidsfordon från Polaris krävs så många som 2 000 delar, vilket var en bedrift när cirka 10 % av leverantörerna vid varje given tidpunkt stod under någon form av Covid-relaterat tvång, säger Ken Pucel, Executive Vice President för global drift och teknik. det Medina, Minnesota-baserade företaget justerade monteringslinjerna för att tillverka produkter baserat på vilka delar som fanns tillgängliga. Det använde mer artificiell intelligens och digital teknik. Det skickade en anställd till Los Angeles för att sköta en verksamhet som vanligtvis överlåts till logistikleverantörer – flödet av containerimporter. ”Överbelastning i hamnarna är ett av våra största problem med försörjningskedjan i dag”, sade Pucel.Transpacific snarls har också nått Europa, där Düsseldorfsbaserade XSTAFF GmbH, ett inköpsnätverk för detaljister och grossister, chartrade ett eget fraktfartyg i februari för att hjälpa till att se till att medlemmarna kunde importera varor från Asien. Priserna för en 40-fotscontainer från Kina till Europa ligger runt 8 000 US-dollar, nästan fyra gånger så mycket som för ett år sedan, och kommer förmodligen att ligga över 5 000 US-dollar åtminstone fram till juni, sade XSTAFF:s ordförande Bodo Knop. ”Efterfrågan är mycket större än utbudet”, sade han.Sådana obalanser kommer så småningom att jämna ut sig. Även om varuhandeln sannolikt inte kommer att återgå till sin höjdpunkt under globaliseringens storhetstid för några decennier sedan – då den expanderade dubbelt så snabbt som världsekonomin – förväntar sig WTO:s Koopman en återgång till det långsiktiga genomsnittet på 1,4 gånger den globala tillväxten. ”Många människor har för första gången någonsin upplevt hur bekvämt det är att klicka på en knapp och få en produkt till dörren”, säger Ryan Petersen, grundare och vd för Flexport, ett speditionsföretag i San Francisco. ”Det är beroendeframkallande.” Petersen räknar med att bättre teknik kommer att bidra till att öka hastigheten och komplexiteten, men räknar inte med ”stora dramatiska förändringar” i försörjningskedjor eller produktionsplatser.John McCown, grundare av Blue Alpha Capital, har varit med om många högkonjunkturer och lågkonjunkturer inom sjöfarten. Hans mentor var Malcom McLean, den lastbilsföretagare från North Carolina som var pionjär inom containerisering på 1950-talet. Om en världsomspännande chock som en pandemi kunde välja sitt byte, verkade en industri med höga fasta kostnader som massiva fartyg vara bland de långsamma bufflarna. ”Jag tänkte på ett riktigt blodbad”, sade McCown.Istället höll containerrederierna ihop och upprepade inte de priskrig som tidigare har ödelagt dem. McCown uppskattar nu att de rederier han följer, både offentligt ägda och privata, kommer att uppvisa en rekordstor nettovinst på 8,4 miljarder dollar under det fjärde kvartalet. Containertjänster är billiga även vid dagens höga priser, säger han och berättar hur McLean var vän med Sam Walton, grundaren av Walmart Inc. Båda gillade vakteljakt och en gång frågade McLean nyckeln till detaljhandelns framgång. Enligt McCown svarade Walton: ”Vi är bara bättre på att flytta runt saker. ”För fler artiklar som denna, besök oss på bloomberg.comPrenumerera nu för att ligga i framkant med den mest betrodda nyhetskällan inom näringslivet.©2021 Bloomberg L.P.