Cykelbanor har varit på tapeten den senaste tiden, liksom de många och ofta helt felaktiga argument som motståndare använder mot dem.
För alla (små) framsteg i vissa städer i Storbritannien när det gäller masscykling har vi fortfarande kommit till ett stadium där en broschyr från en lokalavdelning av regeringspartiet (se nedan) kommer att ange osanningar om cykelbanor som om de vore den obestridliga sanningen.
Då är det kanske dags att riva ner 10 av de vanligaste myterna om cykelinfrastruktur. Kom gärna med fler förslag i kommentarerna nedan.
En officiell broschyr från det konservativa partiet. pic.twitter.com/465FkKMw9P
– Mark Treasure (@AsEasyAsRiding) June 28, 2019
Cykelbanor ökar trängseln (och därmed föroreningarna)
Det här är kanske den vanligaste myten, möjligen på grund av att kritiker blandar ihop det som känns som sant med det som faktiskt är sant: Antagandet att om man tar en del vägutrymme från motorfordon får man fler trafikstockningar – som med (en vanligt förekommande parallell) att tvinga ner vatten i ett mindre rör.
Men vätska och trafik är inte samma sak, vilket visas av 60 år av regeringar som försökt och misslyckats med att bygga vägar för att komma ur trafikstockningar. Idén om inducerad efterfrågan – mer vägutrymme ger fler bilar – har varit känd i årtionden, och den fungerar även i motsatt riktning. Detta gäller särskilt för cykelbanor, som är en så effektiv användning av samma utrymme att de ofta kan innebära att samma mängd utrymme kan bära fler människor totalt sett.
Ja, trafikstockningarna har förvärrats i vissa städer där cykelbanor har byggts, men undersökningar visar att detta till stor del beror på andra faktorer, t.ex. ökningen av antalet privatuthyrningsbilar av typen Uber och Amazon-leveransbilar.
Det mest övertygande av allt är förstås det faktum att motorfordon orsakar trafikstockningarna i första hand, och det enda verkliga sättet att minska trafikstockningarna är att ha färre av dem på vägarna.
Knappt någon använder dem
Det verkar som om du på Twitter aldrig är mer än 10 minuter från att se en kritiker av cykelbanor lägga upp ett foto av en tom cykelväg med det triumferande meddelandet: ”Ser du?!” Ofta är det bara en skickligt tajmad bild, men andra faktorer spelar in, inte minst cykelbanornas effektivitet, vilket innebär att all ”trafik” tenderar att snabbt samlas vid rödljus.
Runt om i världen, i så gott som alla städer där ordentliga cykelvägar har byggts, börjar många fler cyklister att använda dem. Ett klassiskt exempel är Sevilla i södra Spanien, där byggandet av 50 mil cykelbanor nyligen ledde till en 11-faldig ökning av antalet cyklister.
De används bara av vita medelklassmän/pendlare
Mytförstöringen här kommer i två delar: för det första är det inte så sant som vissa hävdar, och för det andra är det där det är ett problem ett tecken på att man behöver fler säkra cykelvägar, inte färre.
Men ja, fattigare människor och människor från etniska minoritetsgrupper cyklar. Statistik från Transport for London visar att den etniska blandningen bland stadens cyklister ungefär motsvarar befolkningens. I USA är den grupp som helst cyklar (eller går) till jobbet de som kommer från hushåll med inkomster på mindre än 10 000 dollar (7 930 pund) per år – det vill säga de mycket fattiga.
Den andra saken att betona är att ju säkrare cyklingen i din stad är, desto mer varierad och blandad blir den cyklande befolkningen. Utan ordentlig infrastruktur blir cykling något av en specialiserad sysselsättning, huvudsakligen begränsad till vad man skulle kunna kalla hobbyister – människor med dyrare cykel, större självförtroende och viljan att blanda sig med biltrafiken.
Det omvända ses på platser som Nederländerna och Danmark: även om det finns ”cyklister” – människor som har en byrålåda av Lycra och ett intresse för växelförhållanden – är de en annan ras än massan av cyklister som åker med vardagstransporter, som i socioekonomiska termer omfattar mer eller mindre alla från kunglig ålder och nedåt.
En serie knappt sammanhängande cykelbanor, som i London, kan vara bra för pendlare, men människor som gör mer varierade resor – till exempel de (oproportionerligt många kvinnor) som måste ta sig till jobbet via en skola och tillbaka via en affär – behöver ett sammanhängande nätverk, inklusive den andra halvan av ekvationen för säker cykling, nämligen tämjda bakgator, där bilarna är färre och färdas i låga hastigheter.
De är dåliga för affärerna
Några av de mest högljudda motståndarna till de senaste cykelbanorna i London har varit enskilda företagsägare, som hävdar att en separerad cykelbana och eventuella förluster av parkeringsplatser kommer att vara ödesdigert för deras företag.
I stora drag är detta dock helt fel. Städer och enskilda huvudgator håller på att förändras när det gäller hur de konkurrerar. Den ökande internethandeln innebär att de i högre grad måste framstå som destinationer, vilket är svårt att göra i en trafik som går från vägg till vägg.
Studier har visat att butiksägare tenderar att överskatta andelen kunder som anländer med bil, och att konsumenter som cyklar ofta köper mer i det långa loppet.
Den kanske mest omfattande studien av cykelbanornas verkliga effekter, som genomfördes i New York, visade att företag på gator med separata cykelbanor i genomsnitt växte snabbare än på gator som inte hade det. Däremot känner jag inte till några bevis som pekar åt andra hållet.
De är farliga för fotgängare
En förvånansvärt vanlig anklagelse – förvånande eftersom den inte har någon som helst grund i logik, än mindre i verkligheten. Visst, vissa delar av cykelbanans utformning kan verka nya för britterna – till exempel ”flytande” busshållplatser där passagerarna korsar cykelbanan för att nå dem – men när de är väl utformade finns det inga belägg för att de orsakar fara.
Mer principiellt sett går det inte att komma ifrån det faktum att motorfordon är mycket, mycket, mycket, mycket farligare. I genomsnitt dör varje år i Storbritannien mellan noll och två fotgängare efter att ha blivit påkörda av motorcyklar. Omkring 400 per år dör efter att ha blivit påkörda av motorfordon, varav mer än 60 påkörda på trottoaren.
Som inte kan upprepas nog handlar detta inte om att cyklister på något sätt är moraliskt rena. Det är bara fysik. Det är möjligt att döda eller lemlästa någon om man är en 100 kg tung kombination av cykel och människa som färdas i 12 mph, men det är extremt osannolikt. I en 1,5 ton tung SUV i 35 mph är det oerhört lätt.
Cyklister bryter bara mot lagar, så de borde inte få körfält
Detta är en så dum idé att det är förbryllande att den fortfarande behöver debunking med jämna mellanrum. Människor bryter mot väglagarna i alla former av vägtransporter, och om något gör de det i genomsnitt oftare i motorfordon.
Regeringens uppgifter från faktiska registrerade hastigheter visar att 52 procent av förarna bryter mot hastighetsgränsen i 30mph-zoner. I 20-milszoner är siffran 86 procent – eller 92 procent tidigt på dagen. Miljontals förare erkänner att de använder telefoner vid ratten. Det är värt att betona att allt detta är ett beteende som ofta kan leda till att liv slutar eller förändras permanent, och det gör det också. Cyklister som hoppar över rött ljus, hur irriterande och till och med skrämmande det än kan vara – och jag förlåter det inte – så är det inte samma sak. Som alltid handlar detta om fysik.
Hur transporterar jag arbetsredskap/kylskåp på en cykel?
Se även: ”Min 85-åriga mormor har två plasthällor och går med en Zimmer-ram – hur kan du förvänta dig att hon ska kunna cykla överallt?”
Det mest frestande svaret på detta är en djup suck: ingen har såvitt jag vet föreslagit att om man bygger säkra cykelvägar kommer det att vara det enda transportmedlet som erbjuds, för att inte tala om att det är obligatoriskt. Och även om det finns mer omfattande argument för att ta bort privatbilar från stadsområden, kommer det fortfarande att finnas vägar och bilar – liksom bussar – även om man bygger cykelinfrastruktur. De kommer också att röra sig friare för dem som verkligen behöver dem.
Om tunga laster: återigen är det ingen som säger att all godstransport på väg måste försvinna. Men det är också värt att notera att lastcyklar eller släpvagnar, särskilt med elektrisk assistans, kan bära tunga laster – även det hypotetiska kylskåpet. Vissa hantverkare, till och med stormarknader, använder redan lastcyklar, särskilt i storstäderna där avstånden är kortare och parkeringsplatserna knappa. På ett bredare plan finns det stora möjligheter att flytta leveranser från skåpbilar till lastcyklar, särskilt av paket i Amazon-storlek.
Vi är inte Nederländerna/Danmark
Den något banala repliken är att vid en viss tidpunkt var inte ens Nederländerna Nederländerna. I början av 1970-talet hade Nederländerna några av de värsta cykelolyckorna i världen, eftersom vägar som i årtionden använts av cyklister fylldes med fler och fler bilar. Detta ledde till en massproteströrelse som resulterade i mer än 40 år av uppbyggnad av säker infrastruktur. I slutändan handlar det om politisk vilja.
Se även: ”Men Nederländerna/Danmark är platt”. Ja, det är de, även om en klassisk holländsk motvind kan kännas som att cykla uppför en brant sluttning. Men detta är inte heller på något sätt en deal breaker, särskilt inte i e-bike-eran. Bristol, till exempel, har en relativt hög andel cyklister i Storbritannien, och det är inte precis platt.
Se även: ”Ah, men London/Edinburgh/du vet vad det är är gamla städer med smala gator.” Detta är kanske den mest desperata vädjan av alla. Det är inte så att Amsterdam eller Köpenhamn är Milton Keynes.
De kostar för mycket
Otroligt nog sägs detta, ofta tillsammans med den märkligt bestående myten att cyklister ”inte betalar för vägarna”.
Som Chris Boardman, cykelaktivist som blivit cykelansvarig för Greater Manchester, konstaterade förra månaden, skulle hans planerade ombyggnad av regionen kosta 1,5 miljarder pund och ge 1 800 mil säkrare cykling. Det kan låta mycket, sade han, tills man kommer ihåg att regeringen har gått med på att spendera 1,4 miljarder pund för att förbättra en enda rondell i Bedfordshire. Så ja, med tanke på transportnormerna är cykling ett absolut fynd.
Det finns inget behov
Detta är i själva verket kritikernas budskap: inte detta, inte nu – låt oss försöka komma undan med oambitiösa projekt utan ordentlig infrastruktur, som aldrig kommer att förändras särskilt mycket.
Man skulle kunna skriva en hel spalt – till och med en bok – om varför detta är absurt, men det är alltid värt att betona denna punkt för cyklingsmotståndarna: Okej, vad är din lösning på trafikstockningar, föroreningar och klimatkatastrofer, på städer som är bullriga, farliga och orättvisa? De kommer inte att svara, eftersom det inte finns något svar.
{{topLeft}}
{{bottomLeft}}
{{topRight}}
{{bottomRight}}
{{/goalExceededMarkerPercentage}}
{{/ticker}}
{{heading}}
{{#paragraphs}}
{{.}}
{{/paragraphs}}}{{highlightedText}}
- Dela på Facebook
- Dela på Twitter
- Dela via e-post
- Dela på LinkedIn
- Dela på Pinterest
- Dela på WhatsApp
- Dela på Messenger
.