Prissättning av trafikstockningar – ibland kallad värdeprissättning – är ett sätt att utnyttja marknadens kraft för att minska det slöseri som är förknippat med trafikstockningar. Prissättning av trängsel fungerar genom att en del av resandet i rusningstid på motorvägar flyttas över till andra transportsätt eller till perioder utanför rusningstid, genom att dra nytta av det faktum att majoriteten av förarna i rusningstid på en typisk motorväg i en stad inte är pendlare. Genom att ta bort en bråkdel (till och med så lite som 5 procent) av fordonen från en överbelastad vägbana gör prissättningen det möjligt för systemet att flyta mycket effektivare, vilket gör att fler bilar kan röra sig i samma fysiska utrymme. Liknande rörliga avgifter har använts med framgång i andra branscher, t.ex. flygbiljetter, mobiltelefonpriser och elpriser. Det råder konsensus bland ekonomer om att prissättning av trängselskatter är den mest hållbara metoden för att minska trafikstockningar.
Källor till trängsel
På sin mest grundläggande nivå orsakas trängsel på motorvägar av avsaknaden av en mekanism för att effektivt styra utnyttjandet av kapaciteten. När man letar efter en lösning på trängselproblemet tänker de flesta omedelbart på att lägga till ett nytt körfält på en överbelastad motorväg. Byggkostnaderna för att lägga till körfält i tätorter uppgår i genomsnitt till 10 miljoner dollar per kilometer körfält. Finansieringen av denna konstruktion kommer i allmänhet från den skatt som bilisterna betalar när de köper bensin till sina fordon. Totalt sett uppgår de medel som genereras från bensinskatterna på ett tillagt körfält under rusningstid till endast 60 000 dollar per år. Detta belopp är helt otillräckligt för att betala för tillägget till körfältet. Det förmånliga pris som bilisterna betalar för att få använda den dyra nya kapaciteten uppmuntrar fler bilister att använda den utbyggda motorvägen. Införandet av trängselavgifter på motorvägar motverkar överanvändning under rusningstid genom att motivera människor att resa med andra transportsätt, t.ex. samåkning eller transporter, eller att resa vid andra tider på dagen.
Offentlig acceptans
Och även om förare som inte är bekanta med konceptet till en början ställer sig frågande och oroliga visar undersökningar att förare som har mer erfarenhet av trängselavgifter stödjer det eftersom det ger dem en tillförlitlig restid, vilket är mycket värdefullt, särskilt när de måste vara någonstans i tid. Förespråkare av transporter och samåkning uppskattar trängselprissättningens förmåga att generera både finansiering och incitament för att göra transporter och samåkning mer attraktiva.
Strategier för trängselprissättning
Projekt för trängselprissättning kan delas in i två breda kategorier: (1) projekt med vägtullar och (2) projekt utan vägtullar. Inom dessa två kategorier finns åtta typer av strategier, som var och en diskuteras närmare i avsnittet Strategier på denna webbplats.
- Strategier med vägtullar
- HOT Lanes (Partial Facility Pricing)
- Express Toll Lanes (Partial Facility Pricing)
- Pricing on Entire Roadway Facilities
- Zone-Based Pricing, inklusive Cordon- och områdesprissättning
- Regionövergripande prissättning
- Strategier som inte omfattar vägtullar
- Parkeringsprissättning
- Prissättning för samåkning av fordon och dynamisk samåkning
- Betalning efter körning. Att göra kostnaderna för fordonsanvändning variabla
Effekter av prissättning på fordonsgenomströmning
Förmåga till fordonsgenomströmning på en motorväg är det antal fordon som passerar under en kort period, till exempel en timme. När trafiken på motorvägen överskrider en viss tröskelnivå sjunker både fordonshastigheten och genomströmningen kraftigt. Uppgifter visar att den maximala fordonsgenomströmningen sker vid hastigheter på mellan 45 och 65 km/h. Antalet fordon som passerar per timme kan sjunka med så mycket som 50 procent när allvarliga trafikstockningar uppstår. Vid höga trafiknivåer hålls motorvägen i detta tillstånd av ”kollaps” i flera timmar efter det att rusningen av pendlare har upphört (se sidan 60 i rapporten Measures, Markers and Mileposts The Gray Notebook för det kvartal som slutade den 30 september 2006 (PDF, 5,55 MB)). Detta orsakar ytterligare onödiga förseningar för bilister utanför rusningstid som anländer efter rusningstid.
Med prissättning av motorvägar under rusningstid avskräcker en rörlig vägtull vissa bilister från att köra in på motorvägar vid de tillfarter där efterfrågan på trafik är hög och där sådana efterfrågetoppar kan driva motorvägen över den kritiska tröskel vid vilken trafikflödet kollapsar. Prissättningen förhindrar att trafikflödet bryts samman i första hand och upprätthåller på så sätt en hög nivå av fordonsgenomströmning under rusningstid. Varje körfält med varierande prissättning i mitten av State Route 91 i Orange County, Kalifornien, transporterar dubbelt så många fordon per körfält som de fria körfälten under den timme då trafiken är som störst. Prissättningen har gjort det möjligt att betjäna dubbelt så många fordon per körfält med tre till fyra gånger högre hastighet än på de fria körfälten.
Teknik för trängselprissättning
Med trängselprissättning varierar vägtullarna vanligen beroende på tid på dygnet och tas ut i motorvägshastigheter med hjälp av elektronisk vägtullteknik. Trafiken flyter fritt och det finns inga vägtullar. Fordonen är utrustade med elektroniska enheter som kallas transpondrar eller ”taggar”, som avläses av antenner i luften. Vägtullar för olika tidsperioder kan fastställas i förväg, eller så kan de fastställas ”dynamiskt”, dvs. de kan höjas eller sänkas med några minuters mellanrum för att se till att körfälten utnyttjas fullt ut utan att trafikflödet störs.
Taggar varierar från enkla till mycket sofistikerade anordningar. Enkla taggar är ”skrivskyddade”, vilket innebär att de kan ge ett identifikationsnummer till en läsare som använder ström från inkommande radiofrekvensenergi. Mer sofistikerade taggar är batteridrivna och har processorkraft och minne. Taggar är numera det normala sättet att samla in vägtullar från vanliga användare – 70-80 procent av vägtullarna samlas nu in på detta sätt på de flesta av stadens vägtullar för pendlare under rusningstid. Enkla ”klistermärken” kan fås för mindre än 10 dollar.
Globala positioneringssystem (GPS) används för att ta ut vägtullar för lastbilar i Tyskland på Autobahns. Vid tester av sådana system i USA registrerar en enhet i fordonet de avgifter som tas ut på grundval av dess position som identifieras av GPS-enheten i fordonet. All information om plats och betalning finns kvar i fordonet, och fordonsägaren laddar regelbundet upp sammanfattningen av avgifterna till en behandlingscentral tillsammans med betalningarna. Kostnaderna för sådana system är för närvarande höga – så mycket som 500 dollar per fordon i Tyskland. De höga kostnaderna kan motiveras av de tilläggstjänster som systemen tillhandahåller, t.ex. navigering i fordonet och förvaltning av kommersiella fordonsparker. Dessutom minskar behovet av utrustning vid vägkanten för vägtullar.
Kameror är ett viktigt komplement till taggar och GPS-enheter för att få en registrering av identiteten på fordon som inte har en fungerande tagg eller GPS-enhet. Kameror kan användas för att avskräcka de som bryter mot vägtullarna. Detta är känt som ”videotillämpning”. I de fall där det krävs en tagg för att använda en anläggning kan man med hjälp av kamerabilder följa upp dem som bryter mot reglerna och utdöma en straffavgift.
Användning av en vägtullsanläggning kan tillåtas utan tagg eller GPS-enhet. I detta fall används ett kamerabaserat system för att ta ut en så kallad videotull. I denna vägtull ingår de extra kostnaderna för administration. Kamerorna förbättras stadigt i sin kapacitet och vissa tror att vägtullsoperatörer mycket snart skulle kunna förlita sig helt och hållet på videoavgifter.
Användning av intäkter från prissättning
Tulltaxor kan generera betydande intäkter från vägtullar. En del av de intäkter som genereras kommer att behövas för att driva vägtullarna och trafikledningssystemen. Nettointäkterna efter betalning av driftskostnader kan användas för att betala för utbyggnad av väganläggningar, för att stödja alternativ till att köra bil ensam, t.ex. kollektivtrafik, för att åtgärda effekterna på låginkomsttagare genom att ge avgiftsrabatter eller -krediter, eller för att sänka andra skatter som bilister betalar för motorvägar, t.ex. bränsleskatter, fordonsregistreringsavgifter eller omsättningsskatter.