Nel settembre 2014, Amtrak ha annunciato i vincitori della sua residenza per scrittori, un programma nato dal tweet di uno scrittore. La rete di passeggeri di proprietà federale ha offerto corse gratuite per qualsiasi destinazione e ritorno, con fermate illimitate lungo la strada. Da un pool di 16.000 candidati, 24 hanno ottenuto di cavalcare le rotaie in un vagone letto in qualche momento nel corso dell’anno successivo, pasti inclusi – e nessuna scrittura per Amtrak richiesto.
Quando Amtrak mi chiamò per dirmi che ero uno dei vincitori, non avrei potuto essere più entusiasta. Ma sarei stato perseguitato dal mio bisogno perfezionista di rendere il viaggio il più lungo e incredibile possibile. Volevo il massimo per il mio non-buck. Ecco cosa ho ottenuto.
Puoi portare le regole al limite – più o meno.
Il primo residente a fare il suo viaggio, Bill Willingham (autore di Fables, una delle migliori serie di fumetti che abbia mai letto) ha semplicemente scelto un posto dove gli sarebbe piaciuto andare (Seattle, nel suo caso) e ha fatto un rapido andata e ritorno dalla stazione Amtrak più vicina (Red Wing, Minnesota). Poi ha espresso malinconia per il fatto di non avere più tempo sul treno.
“Tra dodici anni”, ha scritto Willingham nel suo diario sul blog di Amtrak, “quando le centinaia di scrittori Amtrak saranno in quel bar a ricordare, ‘Short Haul’ sarà il mio amato soprannome, al quale sorriderò e fingerò di non badare”. (CBS News ha seguito Willingham durante il suo breve viaggio; il servizio è qui sotto.)
Questo ha sigillato il tutto. Se mai fosse arrivata quella favolosa riunione di scrittori residenti, volevo vantarmi di essere quello che aveva fatto il viaggio più lungo. E anche se scrivere del viaggio era del tutto volontario, la mia voglia di competizione si era fatta sentire. Volevo anche essere quello che aveva scritto di più sulla sua avventura (anche se l’incredibilmente prolifica Jennifer Boylan aveva fissato l’asticella piuttosto in alto).
Prenotare il viaggio è stato più facile a dirsi che a farsi. C’erano un bel po’ di scritte in piccolo. Anche se potevo scendere dal treno tutte le volte che volevo e per tutto il tempo che volevo, potevo prendere solo un massimo di due “numeri” di treno all’andata e due al ritorno – numeri meglio conosciuti dai passeggeri ferroviari con i loro nomi romantici, come Coast Starlight o Empire Builder.
Questa strana regola significava che una gita di un giorno lungo la costa della California da San Francisco a Los Angeles, per esempio, avrebbe consumato tanto del mio viaggio potenziale quanto un’escursione di tre giorni da Los Angeles a New Orleans.
Una volta che ho proposto un itinerario che rispettava le regole, ha dovuto ancora fare il ping-pong nella burocrazia Amtrak per più di sei settimane. Apparentemente, non mi era permesso di prendere qualsiasi cuccetta che potesse essere potenzialmente occupata da un passeggero pagante. Solo cinque giorni prima della partenza, presumibilmente quando le vendite sono diminuite, il biglietto è stato finalmente emesso.
Comincia l’avventura delle 6.000 miglia! #amtrak #amtrakresidency
Il mio piano: Lascerei la Bay Area dirigendomi verso Denver attraverso le Sierras e le Rockies sul California Zephyr. Passerei un giorno o giù di lì prima di finire il percorso a Chicago, farei un’altra pausa di due giorni, poi andrei di nuovo verso est sul Lakeshore Limited fino a New York City. Il viaggio di ritorno verso la costa occidentale avverrebbe con il Crescent, attraverso le fermate di Atlanta e New Orleans, e il Sunset Limited attraverso Houston.
Ora sono a New York City, a metà di quel viaggio, ma mi sembra già di aver vissuto una vita sui treni Amtrak. Aggiornerò questa lista dopo il viaggio di ritorno a casa, ma ecco alcune lezioni dalla mia residenza finora:
Sì, si può lavorare in un vagone letto.
Ho visto molte belle cose nella mia #amtrakresidency finora. Ma se c’è una vista più bella di un letto pre-fatto dopo una lunga sosta, non la conosco.
I vagoni letto di qualsiasi treno – pieni di ciò che Amtrak caritatevolmente descrive come “roomettes” – non sono la posizione più spaziosa del mondo da cui toccare un laptop. Per citare una deliziosa frase di uno degli assistenti di un vagone letto degli altri scrittori, c’è così poco spazio che “se insulti un gatto ti viene il pelo in bocca”.
Ma lo spazio nella maggior parte delle roomettes, specialmente nelle versioni Viewliner sui treni della East Coast, è progettato in modo intelligente. Ci sono ganci ovunque a cui appendere le tue cose. C’è un mini armadio. Se viaggi da solo, la cuccetta superiore è un buon posto per nascondere la valigia, dato che scompare nel soffitto quando non ti serve. Il Viewliner ha un lavandino ribaltabile e una toilette ribaltabile, che è sorprendentemente ben mascherata e nascosta e non fa per niente schifo.
Una roomette ti costerà circa 100 dollari a notte, se fai l’upgrade da un biglietto regolare al momento giusto; qui ci sono alcuni indizi su come farlo.
L’addetto al vagone letto ha caffè gratis in un bricco per la maggior parte del giorno (dai la mancia di conseguenza), c’è corrente in ogni vagone letto (dice di essere solo per rasoi elettrici, ma il mio portatile si è caricato abbastanza felicemente), e ci sono bagni e una doccia con buona pressione dell’acqua proprio lungo il corridoio. Alcune delle camere più grandi del Viewliner hanno docce incorporate, ma qui mi fermo – le docce meritano stanze separate.
Meglio di tutto, i sedili si trasformano in un comodo letto. Se volete davvero essere decadenti, lasciatelo nella configurazione letto tutto il giorno, e godetevi l’unica forma di trasporto in cui potete sdraiarvi e leggere e guardare l’America che passa davanti al vostro finestrino per tutto il giorno.
In fondo? Sono stato in grado di scrivere quasi costantemente. E nonostante la mia idea originale che sarei stato in grado di disintossicarmi digitalmente, ho scoperto che i computer portatili funzionano molto meglio dei quaderni. In questi ultimi, il dondolio del treno può far sembrare la tua scrittura quella di un marinaio ubriaco.
Ma è più difficile disintossicarsi da Internet di quanto si possa pensare.
Il mio dilemma nel considerare il viaggio, come ho espresso di seguito alla mia collega scrittrice residente Ksenia Anske, è il dilemma della nostra moderna cultura always-on in poche parole:
Inizio la mia residenza di scrittore attraverso il paese @Amtrak la prossima settimana! Sono così eccitato. La domanda è: twittare o non twittare? cc: @kseniaanske
– Chris Taylor (@FutureBoy) June 19, 2015
Alla fine, la mia speranza era che la decisione sarebbe stata presa per me dalla semplice mancanza di copertura cellulare. Non così tanto.
Anche su AT&T, che come Verizon non si stanca mai di dirci non copre la maggior parte del paese come il suo rivale, ho avuto una connessione 4G più spesso che no. E quando la connessione diventa discontinua, si può rimanere bloccati in un ciclo di ricaricamenti nella speranza che questa volta funzioni.
L’unica soluzione? Metti il tuo telefono in modalità aereo e controllalo solo quando sei sulla piattaforma in una di quelle che Amtrak chiama le fermate “aria fresca” (leggi: sigaretta) lungo il percorso.
Ma in realtà, è tutta una questione di vista.
C’è una ragione per cui lavorare su un Amtrak è problematico, specialmente a ovest delle Montagne Rocciose. È perché continui a vedere cose come questa:
Bellissimo Ruby Canyon al confine tra Utah e Colorado #nofilter #amtrak #amtrakresidency #hyperlapse
Nulla da fare per questo tipo di distrazione. Basta rilassarsi e immergersi nell’ispirazione.
Gli orari sono solo un suggerimento.
Questo è il grande, e non se ne parla abbastanza spesso. Sì, in generale sappiamo che i treni Amtrak sono in ritardo, al punto che si guadagnano dei soprannomi. Il Coast Starlight è conosciuto come il “Coast Starlate”; il Lakeshore Limited è stato soprannominato il “Lateshore Limited”.
Ora questo va bene se sei tutto preso dal viaggio piuttosto che dalla destinazione, e questo è stato il mio atteggiamento per gran parte del viaggio.
Ho preso la settimana di ferie; ho avuto lunghe soste in tutte le mie destinazioni; mi piaceva perdere lunghe, pigre ore a scrivere e leggere nella mia cameretta su un lento treno verso il nulla.
Ma questo atteggiamento ha i suoi limiti. Mi andava bene che il treno fosse in ritardo di un’ora fuori dallo scalo ferroviario per venirci a prendere all’inizio della linea; ero fumante di rabbia quando siamo arrivati a Denver con più di quattro ore di ritardo, perché significava che i miei piani per la serata con un amico del Colorado che non vedo molto spesso erano naufragati. E questo, come si è scoperto, era solo l’antipasto della portata principale del ritardo.
Quello è arrivato due giorni dopo, quando sono saltato di nuovo sullo Zephyr per finire il suo viaggio a Chicago – e sono rimasto bloccato in quello che si è rivelato essere un ritardo di 14 ore. Apparentemente questo era dovuto a tornado in Iowa che ha portato a inondazioni che hanno portato a un cambiamento di rotta.
La vera ragione? Ci arriveremo.
Il personale è tristemente abituato ai ritardi – ma l’app è più informativa.
Martin si prepara a intrattenere i passeggeri #amtrak in ritardo di 9 ore. Non raffigurato: coda di carta igienica. #amtrakresidency
In Giappone, se un treno ha un solo minuto di ritardo – letteralmente, sessanta secondi di ritardo – il capotreno si scusa attraverso il tannoy. Cinque minuti di ritardo, e ai passeggeri viene rilasciato un certificato di ritardo, che si può dare al proprio datore di lavoro o all’insegnante a titolo di spiegazione.
Su Amtrak? Le uniche scuse che ricordo di aver sentito sono state quando il treno previsto per le 2:50 del pomeriggio è arrivato a Chicago alle 4:30 del mattino. I pochi passeggeri rimasti che non erano passati agli autobus a Omaha erano intontiti, si affannavano a scendere dal treno e potevano essere scusati per averlo perso.
Il personale Amtrak è quasi tutto cordiale e lavoratore. La mia addetta alla cuccetta nello Zephyr sulla strada per Chicago mi ha detto che con tutti i ritardi (il treno era stato ugualmente maledetto andando a ovest), aveva avuto solo sei ore di sonno nelle ultime cinque notti.
Ma gli orari di arrivo dei treni non sono il loro forte; infatti, tali aggiornamenti sembravano essere tenuti strettamente come segreti di stato. Ho sentito più annunci sui posti a sedere nella carrozza ristorante che sul nostro quasi costante stato di ritardo.
La mia assistente era una buona spia, e gentilmente passava ogni frammento di informazione che sentiva alla radio dei conduttori. Ma in generale, ho ottenuto i miei orari di arrivo aggiornati dall’applicazione Amtrak per iPhone – non l’ideale per chi cerca di disintossicarsi da Internet, e dati gli spazi tra le coperture, nemmeno una fonte affidabile di informazioni. (Per non parlare del fatto che le stime dell’app sono, nelle parole di un conduttore, “selvaggiamente ottimistiche”).
Ma ehi, ci stanno provando. E non dimenticherò mai Martin, il capotreno nell’Instagram qui sopra, che va di carrozza in carrozza con il suo costume da clown, nel tentativo fallito di rallegrare i passeggeri bloccati in modo definitivo. “Scusate, avete visto un uomo con un uccello in testa?”, diceva a tutti, a proposito di niente.
Amtrak non possiede binari.
Hai presente il cliché “non è così che si gestisce una ferrovia” (che pare abbia origine da un cartone animato del 1932)? È ora di farlo rivivere.
Quasi tutti i binari su cui abbiamo corso a ovest sono di proprietà di una società indipendente, Union-Pacific, e la priorità principale di UP è il traffico merci. Non c’è mai stato più traffico ferroviario negli Stati Uniti, ma quasi tutto è un trasporto commerciale. E il trasporto merci commerciale deve assolutamente, positivamente essere lì – se non da un giorno all’altro, allora certamente entro una scadenza specifica.
Questo rende i treni passeggeri – e gli esseri umani in generale – poco più che merci di seconda classe.
UP può imporre qualsiasi limite di velocità o arresto a qualsiasi treno Amtrak sui suoi binari in qualsiasi momento. Se c’è un treno UP con la roba costosa che passa, il treno Amtrak è costretto dai suoi supervisori UP a farsi da parte. Se improvvisamente ha bisogno di usare binari diversi, come è successo con il mio Zephyr in Iowa, deve aspettare – per ore se necessario – mentre i piloti UP certificati per guidare il treno su quel binario possono essere trovati e guidati al treno.
E se un treno Amtrak è già terribilmente in ritardo, non c’è assolutamente alcuno stimolo per UP ad aiutarlo a recuperare tempo. L’Amtrak è costretto a zoppicare a velocità minima, evitato e svergognato come una specie di treno della peste.
Questo processo è completamente invisibile alla maggior parte dei potenziali passeggeri. Tutto ciò che vedono è un treno di conduttori clowneschi che non può arrivare da nessuna parte in tempo, dove il ritardo è la norma, dove l’affidabilità è una speranza bizzarra.
E questo è un peccato terribile, perché Amtrak è un modo di viaggiare straordinariamente bello. Se ci fosse solo la volontà politica di farlo funzionare in orario – di legiferare che le persone sono più importanti delle merci – non avremmo necessariamente bisogno dell’alta velocità per rendere questo servizio redditizio.
Il paesaggio americano, visto da vicino, farebbe tutto da solo.