Massive navi da carico sono superate dalla flotta agile nella nuova gara di velocità
(Bloomberg) — Per anni, il trasporto dei container è stato un business difficile. I margini erano minuscoli, i rischi erano alti e le prospettive di crescita oscillavano con le maree imprevedibili del commercio globale. Il fatto che ora stia generando profitti record è una delle grandi sorprese economiche della pandemia. La trasformazione dell’anno scorso sfata anche una premessa espressa a gran voce da esperti e politici negli ultimi anni, che il commercio USA-Cina, la via più vitale del commercio internazionale, si stava dirigendo inesorabilmente verso un percorso di costante declino. Oggi il mondo vuole più che mai da China Inc. e – come illustrato dai container ammucchiati su una nave bloccata nel canale di Suez questa settimana – le aziende negli Stati Uniti e in Europa ne hanno bisogno più velocemente di prima. accelerata da più shopping online, la domanda è così forte che i clienti del trasporto marittimo sono sempre più disposti a pagare anche per questo. Alla Matson Inc, una società con sede a Honolulu con una flotta di navi più piccole e agili che fanno pagare un premio rispetto alle tariffe di trasporto su navi molto più grandi, il bisogno di un servizio rapido Shanghai-Los Angeles è diventato così grande che i dirigenti hanno deciso di aggiungere una seconda corsa settimanale l’anno scorso e renderla un’offerta permanente.Ricevevo chiamate alle 2 del mattino da clienti che dicevano: “Senti, devi fare qualcosa, devi aiutarmi”, ha detto Matthew Cox, amministratore delegato di Matson, in un’intervista.L’attività principale di Matson è la spedizione di merci di base alle Hawaii e Guam e si colloca al di fuori delle prime 20 maggiori linee di container. Ma le sue azioni sono salite di quasi il 40% l’anno scorso e l’industria nel suo complesso è più sana che mai, raggiungendo più di 200 miliardi di dollari di entrate stimate nel 2020. È concepibile che i più grandi giocatori tra cui la danese A.P. Moller-Maersk A/S e la cinese Cosco Shipping Holdings Co. abbiano concluso un anno tumultuoso con il loro trimestre più redditizio fino ad oggi.Un altro 1.900 miliardi di dollari di stimolo fiscale degli Stati Uniti può mantenere i bei tempi nel 2021. Il CEO di Maersk, Soren Skou, ha detto martedì che “dobbiamo aspettarci che alcuni di quei soldi saranno usati per comprare merci che devono essere trasportate”: Gli equipaggi sono sovraccarichi di lavoro, migliaia di container sono caduti in mare in alto mare e la nave che blocca Suez minaccia problemi economici più ampi se blocca il traffico per più di qualche giorno: Canale di Suez bloccato con una nave gigante bloccata nella principale arteria commercialeAl di là delle battute d’arresto, le aziende di trasporto oceanico sono state spinte da una confluenza di fattori. In primo luogo, i governi dall’Australia al Belgio hanno mantenuto i consumatori pieni di denaro e i loro sistemi finanziari liquidi. Poi le fabbriche cinesi e i consumatori americani si sono ripresi rapidamente dagli shock iniziali dell’anno scorso e sono emersi da tre anni di turbolenze di domanda e offerta – una guerra commerciale USA-Cina seguita dalla pandemia – ancora intrecciate. “Ci sono problemi che sono reali e devono essere affrontati, ma non cambia il fatto che la Cina ha costruito una rete molto capace che nel breve periodo la gente troverà molto difficile da sostituire. “Per sei decenni prima di Covid-19, la spesa delle famiglie americane per i beni è diminuita proporzionalmente mentre gli americani hanno speso di più per i servizi. Quella tendenza si è capovolta nel 2020, per un aumento di 523 miliardi di dollari negli acquisti di merci, calcola McKinsey & Co. “Tutti i cargo e i mezzi di trasporto sono stati più o meno risucchiati dalla forte corsia commerciale transpacifica”, ha detto Ludwig Hausmann, un partner dell’ufficio McKinsey di Monaco. “A Washington e nelle capitali europee, i politici hanno vilipeso le catene di approvvigionamento che si estendevano alle economie gestite dallo stato come la Cina o il Vietnam, ma parlando con i dettaglianti e i produttori che dipendono dall’Asia, è chiaro che la crisi ha rafforzato questi legami, ricordando loro di diversificare i fornitori e dimostrando che gli elogi alla globalizzazione erano prematuri. I costi di spedizione e di gestione delle scorte sono aumentati, ma non abbastanza da evitare nuovi rischi di approvvigionamento che vanno dal tempo, alle tariffe e alle malattie.La resilienza del commercio “Le aziende hanno fondamentalmente deciso che possono gestirlo e perseguire ancora questi guadagni di efficienza”, ha detto Robert Koopman, capo economista dell’Organizzazione Mondiale del Commercio di Ginevra. “Chiedete a Heath Pittman della crisi e vi racconterà dei tre mesi trascorsi a Chicago per assicurarsi che le merci continuassero a muoversi in modo che gli scaffali rimanessero riforniti da Rural King, una catena dell’Illinois di circa 125 negozi di merci generiche nelle piccole città d’America.Il responsabile della logistica internazionale di Rural King ha usato 10 volte più container da 40 piedi per importare tosaerba dal Vietnam nel 2020 che l’anno prima. Pittman non si farà cogliere impreparato nemmeno nel 2021, importando quasi il triplo dei container di tosaerba dell’anno scorso. Un impianto di consolidamento in Vietnam aprirà a giugno, a complemento dei cinque già presenti in Cina, con l’obiettivo di garantire che un numero sufficiente di prodotti sia sempre disponibile. “La domanda e l’offerta sono state entrambe una sfida l’anno scorso per Polaris Inc, il produttore di motoslitte, motociclette e veicoli fuoristrada che, in due colpi di serendipità pre-pandemica, aveva già iniziato a rafforzare la sua base di fornitori qualche anno prima, prima di cambiare marchio nel 2019 in “Think Outside”. La fabbricazione di un singolo veicolo ricreativo Polaris coinvolge fino a 2.000 parti, un risultato quando circa il 10% dei fornitori in un dato momento erano sotto una sorta di costrizione legata a Covid, ha detto Ken Pucel, vice presidente esecutivo per le operazioni globali e l’ingegneria.L’azienda di Medina, Minnesota, ha regolato le linee di assemblaggio per realizzare prodotti in base a ciò che le parti erano disponibili. Ha usato più intelligenza artificiale e tecnologia digitale. Ha inviato un dipendente a Los Angeles per gestire un’operazione di solito lasciata ai fornitori di logistica – il flusso delle importazioni di container. “Gli ingorghi transpacifici hanno raggiunto anche l’Europa, dove XSTAFF GmbH, una rete di acquisto per dettaglianti e grossisti con sede a Düsseldorf, ha noleggiato una propria nave da carico a febbraio per garantire che i membri potessero importare merci dall’Asia. Le tariffe per un container di 40 piedi dalla Cina all’Europa si aggirano intorno agli 8.000 dollari, quasi il quadruplo del costo di un anno fa, e probabilmente rimarranno sopra i 5.000 dollari almeno fino a giugno, ha detto il presidente di XSTAFF Bodo Knop. “Il lato della domanda è molto più grande del lato dell’offerta”, ha detto. Mentre il commercio di beni non tornerà probabilmente al suo apice nel periodo d’oro della globalizzazione di qualche decennio fa – espandendosi due volte più velocemente dell’economia mondiale – Koopman del WTO si aspetta un ritorno alla media a lungo termine di 1,4 volte la crescita globale. “Un sacco di persone hanno sperimentato per la prima volta la comodità di cliccare su un pulsante e avere un prodotto alla loro porta”, ha detto Ryan Petersen, fondatore e CEO di Flexport, uno spedizioniere di San Francisco. “Petersen ritiene che una migliore tecnologia aiuterà il passaggio a una maggiore velocità e complessità, ma non prevede “grandi cambiamenti drammatici” nelle catene di approvvigionamento o nei luoghi di produzione. John McCown, il fondatore di Blue Alpha Capital, ha visto un sacco di boom e busti delle spedizioni. Il suo mentore era Malcom McLean, il dirigente del North Carolina che ha aperto la strada alla containerizzazione negli anni ’50. Se uno shock mondiale come una pandemia poteva scegliere la sua preda, un’industria con alti costi fissi come le navi massicce sembrava essere tra i bufali lenti. “Un vero e proprio bagno di sangue è quello che pensavo”, ha detto McCown. Invece, le linee di container sono rimaste unite e non hanno ripetuto le guerre dei prezzi che le hanno distrutte in passato. McCown ora stima che i vettori che segue, sia quelli pubblici che quelli privati, mostreranno un reddito netto record di 8,4 miliardi di dollari nel quarto trimestre. I servizi di container sono economici anche ai tassi elevati di oggi, dice, raccontando come McLean era amico di Sam Walton, il fondatore di Walmart Inc. Entrambi amavano la caccia alla quaglia e una volta McLean chiese la chiave del successo del rivenditore. Secondo McCown, Walton rispose: “Siamo solo più bravi a muovere le cose”. “Per altri articoli come questo, visitateci su bloomberg.comSubscribe now to stay ahead with the most trusted business news source.©2021 Bloomberg L.P.