Le pubblicità della Cessna proclamarono il 1953 come “Anno d’oro del volo” (50 anni dal primo volo dei fratelli Wright). In mezzo a tutta la fanfara, un nuovo modello fu orgogliosamente introdotto, chiamato 180.
Fondamentalmente un 170 potenziato con 80 cavalli in più, era un nuovo eccitante aereo dal nuovo spinner del muso alla nuova coda quadrata. Il 180 fu originariamente annunciato dai responsabili del marketing della Cessna come “l’aereo dell’uomo d’affari”, ma l’aereo si guadagnò rapidamente una reputazione di solida affidabilità e utilità nel back country. Nel corso degli anni, Cessna ne costruì 6.193.
La produzione del 180 iniziò nel 1953 e durò fino al 1981. Con una coda quadrata, flap paralift, carrello di atterraggio in acciaio a molla, ruota di coda sterzante e costruzione interamente in metallo, gli aerei Cessna 180 sembrano tutti uguali dall’esterno. I cambiamenti più significativi nel corso degli anni sono stati nel peso lordo e nel motore. Il peso lordo è aumentato da 2.550 libbre a 2.800 libbre, e il motore originale Continental O-470-A 225 CV è stato aggiornato nel tempo al Continental O-470-R 230 CV. Il prototipo del 1952 era un 170B modificato, con un nuovo motore, una pinna rettangolare con una carenatura dorsale e finestrini laterali rimodellati. Altre modifiche includono miglioramenti allo sterzo, alla carenatura, alle carenature delle ruote opzionali e un nuovo design delle estremità alari. Nel corso degli anni furono prodotti i modelli da A a K, per un totale di 6.192 Cessna 180. Una storia completa e dettagliata si trova nel libro di Edward Phillips Wings of Cessna.
I piloti riferiscono uniformemente una buona gestione del 180 in aria, ma a terra, cantano una melodia diversa. La visibilità durante il rullaggio richiede giri a S, cosa che ci si aspetta in un tailwheel. Evitare il looping a terra, in particolare in condizioni di vento, richiede la massima attenzione e il tip tap sui pedali del timone. Secondo lo studio dell’Aviation Safety del 1980-1981, il 42% di tutti gli incidenti del Cessna 180 sono dovuti a ground loop durante il decollo o l’atterraggio.
Buz Landry, presidente dell’International 180/185 Club, un gruppo di 1.480 proprietari in 23 paesi (bisogna possedere uno dei due tipi per farne parte), chiama il 180 “l’aereo più versatile mai progettato. Vola abbastanza velocemente, trasporta un buon carico e può operare dalla maggior parte delle strisce ruvide e corte.”
In Alaska, dove i mezzi di sussistenza e le vite dipendono dagli aeroplani, l’affidabilità e l’utilità del 180 lo hanno reso tanto comune quanto i lunghi inverni. Su ruote, galleggianti o sci, ci sono più Model 180 in Alaska che in qualsiasi altro stato. “Si torna sempre indietro con un 180”, dice Bud Morrison, di Woodland, Washington, che calcola di avere 10.000 ore su 180 e 185. “Ha i flap manuali, un semplice carburatore – non l’iniezione di carburante – e nessun sistema elettronico o di sistema da rompere in mezzo alla natura.”
Il 180 non è perfetto. Senza insonorizzazione, il 180 è un po’ rumoroso. Ci sono aerei che volano più velocemente, altri che trasportano di più, e alcuni che entrano ed escono da piste più corte. Ma il 180 fa tutte queste cose abbastanza bene. Gli aeroplani che fanno bene diverse cose, i “jacks of all trades”, si attraggono alle persone che li usano per divertimento e per affari. Altri che vengono subito in mente sono il 172 Skyhawk, i Cubs di Piper, e i Bonanza di Beech. Ognuno di questi aerei fa diverse cose bene, e sono tutti perenni bestseller.
Per maggiori informazioni, vedi Cessna 180: Jack of All Trades e Cessna 180
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