Congestion pricing – a volte chiamato value pricing – è un modo di sfruttare il potere del mercato per ridurre i rifiuti associati alla congestione del traffico. La tariffazione della congestione funziona spostando alcuni viaggi in autostrada nelle ore di punta verso altre modalità di trasporto o verso periodi non di punta, approfittando del fatto che la maggior parte dei guidatori delle ore di punta su una tipica autostrada urbana non sono pendolari. Rimuovendo una frazione (anche solo il 5%) dei veicoli da una strada congestionata, la tariffazione permette al sistema di fluire in modo molto più efficiente, permettendo a più auto di muoversi nello stesso spazio fisico. Simili tariffe variabili sono state utilizzate con successo in altre industrie – per esempio, biglietti aerei, tariffe dei telefoni cellulari e tariffe dell’elettricità. C’è un consenso tra gli economisti sul fatto che la tariffazione della congestione rappresenta il singolo approccio più fattibile e sostenibile per ridurre la congestione del traffico.
Cause della congestione
Al suo livello più fondamentale, la congestione autostradale è causata dalla mancanza di un meccanismo per gestire in modo efficiente l’uso della capacità. Quando si cerca una soluzione al problema della congestione, la maggior parte delle persone pensa immediatamente all’aggiunta di una nuova corsia ad un’autostrada sovraccarica. I costi di costruzione per aggiungere corsie nelle aree urbane sono in media 10 milioni di dollari per miglio di corsia. Generalmente, il finanziamento per questa costruzione proviene dalla tassa che gli automobilisti pagano quando comprano la benzina per i loro veicoli. Complessivamente, i fondi generati dalle tasse sul gas su una corsia aggiunta durante le ore di punta ammontano a soli 60.000 dollari all’anno. Questo importo è grossolanamente insufficiente per pagare l’aggiunta della corsia. Il prezzo d’occasione pagato dagli automobilisti per l’uso della nuova e costosa capacità incoraggia più automobilisti a usare l’autostrada ampliata. L’introduzione della tariffazione della congestione sulle strutture autostradali scoraggia l’uso eccessivo durante le ore di punta, motivando le persone a viaggiare con altri modi come il car pooling o il transito, o viaggiando in altri momenti della giornata.
Accettazione del pubblico
Anche se gli automobilisti che non hanno familiarità con il concetto inizialmente hanno domande e preoccupazioni, le indagini mostrano che gli automobilisti più esperti con la tariffazione della congestione la sostengono perché offre loro un tempo di viaggio affidabile, che è molto prezioso soprattutto quando hanno bisogno di essere da qualche parte in tempo. I sostenitori del transito e del ridesharing apprezzano la capacità della tariffazione della congestione di generare sia finanziamenti che incentivi per rendere il transito e il ridesharing più attraenti.
Strategie di tariffazione della congestione
I progetti di tariffazione della congestione possono essere raggruppati in due grandi categorie: (1) progetti che comportano pedaggi; e (2) progetti che non comportano pedaggi. All’interno di queste due categorie ci sono otto tipi di strategie, ognuna delle quali è discussa più in dettaglio nella sezione Strategie di questo sito web.
- Strategie che coinvolgono i pedaggi
- HOT Lanes (Partial Facility Pricing)
- Express Toll Lanes (Partial Facility Pricing)
- Pricing on Entire Roadway Facilities
- Zone-Based Pricing, compreso il Cordone e l’Area Pricing
- Prezzi a livello regionale
- Strategie che non coinvolgono i pedaggi
- Prezzi di parcheggio
- Prezzi di condivisione dei veicoli e Ridesharing dinamico
- Pay as You Drive – Rendere variabili i costi di utilizzo del veicolo
Effetti della tariffazione sul flusso di veicoli
Il “flusso” di veicoli su un’autostrada è il numero di veicoli che passano in un breve periodo, come un’ora. Una volta che il traffico autostradale supera un certo livello di soglia, sia la velocità dei veicoli che il flusso dei veicoli cade precipitosamente. I dati mostrano che il massimo rendimento dei veicoli si verifica a velocità di flusso libero che vanno da 45 mph a 65 mph. Il numero di veicoli che passano all’ora può diminuire fino al 50 per cento quando si verifica una grave congestione. Ad alti livelli di traffico, l’autostrada è mantenuta in questa condizione di “collasso” per diverse ore dopo che la corsa dei pendolari è cessata (vedi pagina 60 del rapporto Measures, Markers and Mileposts The Gray Notebook per il trimestre terminato il 30 settembre 2006 (PDF, 5.55MB)). Questo causa ulteriori inutili ritardi per gli automobilisti fuori dall’ora di punta che arrivano dopo l’ora di punta.
Con la tariffazione autostradale nei periodi di punta, un pedaggio variabile dissuade alcuni automobilisti dall’entrare in autostrada in quei punti di accesso dove la domanda di traffico è alta, e dove tali picchi di domanda possono spingere l’autostrada oltre la soglia critica in cui il flusso del traffico collassa. La tariffazione impedisce un collasso del flusso di traffico in prima istanza, e quindi mantiene un alto livello di flusso di veicoli durante le ore di punta. Ogni corsia a prezzo variabile nella mediana della State Route 91 a Orange County, California, trasporta il doppio dei veicoli per corsia rispetto alle corsie libere durante l’ora di maggior traffico. La tariffazione ha permesso di servire il doppio dei veicoli per corsia a tre o quattro volte la velocità sulle corsie libere.
Tecnologia per la tariffazione della congestione
Con la tariffazione della congestione, i pedaggi variano tipicamente in base all’ora del giorno e vengono riscossi a velocità autostradali utilizzando la tecnologia di riscossione elettronica dei pedaggi. Il traffico scorre liberamente e non ci sono caselli. I veicoli sono dotati di dispositivi elettronici chiamati transponder o “tag”, che vengono letti da antenne aeree. I tassi di pedaggio per i diversi periodi di tempo possono essere impostati in anticipo, o possono essere impostati “dinamicamente” – cioè, possono essere aumentati o diminuiti ogni pochi minuti per garantire che le corsie siano pienamente utilizzate senza un’interruzione del flusso del traffico.
I tag vanno da dispositivi semplici a quelli altamente sofisticati. I tag semplici sono “di sola lettura”, il che significa che possono fornire un numero di identificazione ai lettori sopraelevati utilizzando l’energia dell’energia di radiofrequenza in entrata. I tag più sofisticati sono alimentati a batteria e hanno potenza di elaborazione e memoria. Le etichette sono ora il modo normale di raccogliere i pedaggi dagli utenti regolari – dal 70 all’80% dei pedaggi sono ora raccolti in questo modo sulla maggior parte delle strade urbane a pedaggio per pendolari nelle ore di punta. Semplici etichette “sticker” possono essere ottenute per meno di $10.
I sistemi di posizionamento globale (GPS) sono usati per raccogliere i pedaggi dei camion in Germania sulle autobahn. Nei test di tali sistemi negli Stati Uniti, un dispositivo a bordo del veicolo registra le spese sostenute in base alla sua posizione come identificata dall’unità GPS nel veicolo. Tutte le informazioni sulla posizione e sul pagamento rimangono nel veicolo, e il proprietario del veicolo carica periodicamente il riassunto delle spese in un centro di elaborazione insieme ai pagamenti. I costi di tali sistemi sono attualmente elevati – fino a 500 dollari per veicolo in Germania. I loro costi elevati possono essere giustificati dai servizi aggiuntivi forniti dai sistemi, come la navigazione a bordo del veicolo e la gestione della flotta commerciale. Inoltre, la necessità di attrezzature su strada per la riscossione del pedaggio è ridotta.
Le telecamere sono un complemento essenziale ai tag e alle unità GPS per ottenere una registrazione dell’identità dei veicoli che non hanno un tag o un’unità GPS funzionante. Le telecamere possono essere utilizzate per scoraggiare i trasgressori del pedaggio. Questo è noto come “video enforcement”. Nei casi in cui è richiesta un’etichetta per l’uso di un impianto, le immagini della telecamera permettono di seguire i trasgressori e di imporre una sanzione.
L’uso di un impianto di pedaggio può essere consentito senza un’etichetta o un’unità GPS. In questo caso, un sistema basato su telecamere viene utilizzato per raccogliere quello che viene definito un video pedaggio. Questo pedaggio include i costi aggiuntivi per l’amministrazione. Le telecamere vengono migliorate costantemente nelle loro capacità e alcuni credono che molto presto gli operatori di pedaggio potrebbero affidarsi interamente al video pedaggio.
Uso dei ricavi dalla tariffazione
La tariffazione della congestione può generare entrate sostanziali dai pedaggi. Una parte dei ricavi generati sarà necessaria per far funzionare i sistemi di riscossione dei pedaggi e di gestione del traffico. Le entrate nette dopo il pagamento dei costi operativi possono essere utilizzate per pagare l’espansione delle strutture stradali, per sostenere le alternative alla guida solitaria come il trasporto pubblico, per affrontare gli impatti sugli individui a basso reddito fornendo sconti sui pedaggi o crediti, o per ridurre altre tasse che gli automobilisti pagano per le autostrade come le tasse sul carburante, le tasse di immatricolazione dei veicoli o le tasse sulle vendite.
I ricavi derivanti dalla tariffazione della congestione possono generare entrate sostanziali dai pedaggi.