Panoramica
Nei primi anni del commercio oceanico, le navi che trasportavano merci tra l’Europa e l’Estremo Oriente dovevano percorrere una lunga e tortuosa rotta di 12.000 miglia (19.308 km) intorno al continente del Sud America. Già nel 1500, i governanti spagnoli esplorarono per la prima volta l’idea di creare un canale attraverso l’istmo di Panama per ridurre drasticamente il tempo di viaggio. Nel 1903, un trattato tra Panama e gli Stati Uniti aprì finalmente la strada alla costruzione del Canale di Panama, un’imponente opera di ingegneria che non solo unì due oceani, l’Atlantico e il Pacifico, ma aprì un’arteria inestimabile per il commercio internazionale.
Sfondo
Mentre la costruzione del Canale di Panama non fu intrapresa fino agli inizi del XX secolo, fu immaginata diversi secoli prima. Cristoforo Colombo (1451-1506) cercò invano un passaggio tra il continente nordamericano e quello sudamericano. Nel 1534, Carlo I di Spagna riconobbe il valore di tagliare una rotta attraverso Panama per ottenere una maggiore accessibilità alle ricchezze di Perù, Ecuador e Asia. Ordinò un’indagine su un percorso proposto per il canale attraverso l’istmo di Panama, ma i disordini in Europa misero il progetto in attesa permanente.
La prima costruzione non iniziò per altri tre secoli, quando un francese di nome Ferdinand Marie de Lesseps (1805-1894) decise che il suo paese doveva assumersi la responsabilità di costruire un canale interoceanico. Lesseps, che aveva completato il Canale di Suez in Egitto solo 10 anni prima, sentiva che questo nuovo canale avrebbe avuto lo stesso successo. La sua squadra iniziò a lavorare su un canale a livello del mare nel 1882, ma le loro attrezzature si dimostrarono insufficienti a tagliare il terreno roccioso, il denaro era sempre meno e malattie come la febbre gialla e la malaria decimarono la forza lavoro francese. La compagnia di Lesseps andò in bancarotta e l’operazione fu costretta a chiudere con il canale ancora incompleto. Nel 1894, i francesi crearono la New Panama Canal Company per finire il lavoro, e si misero alla ricerca di un acquirente.
Nel frattempo, anche l’America aveva messo gli occhi sull’istmo. Il presidente Theodore Roosevelt, appena al timone del paese dopo l’assassinio del presidente McKinley, iniziò a costruire la potenza militare dell’America e a rivitalizzare la sua marina. Strategicamente, il canale assunse una nuova importanza, poiché l’impero degli Stati Uniti si estendeva dai Caraibi al Pacifico. All’epoca, la corazzata statunitense Oregon impiegava ben 67 giorni per viaggiare da San Francisco ai Caraibi. Roosevelt era determinato a dimostrare la superiorità militare dell’America e a dimostrare che il suo paese poteva colmare la distanza tra gli oceani Atlantico e Pacifico.
Alcuni anni prima, il Congresso degli Stati Uniti aveva noleggiato la Maritime Canal Co, sotto la guida del milionario J.P. Morgan, per costruire un canale in Nicaragua o a Panama. Fu scelto il Nicaragua, ma un panico finanziario negli Stati Uniti causò la chiusura delle operazioni entro cinque anni. A questo punto, nel Congresso si scatenò una battaglia tra il completamento del progetto del Nicaragua o l’assunzione della costruzione del canale di Panama. Nel 1902, il senatore dell’Iowa William Hepburn presentò un disegno di legge per avviare la costruzione del canale del Nicaragua, al quale il senatore John Spooner del Wisconsin allegò un emendamento che letteralmente scavalcava la legge, prevedendo invece un canale a Panama.
Lo Spooner Act diede al presidente Roosevelt 40 milioni di dollari per acquistare la New Panama Canal Company dai francesi, ma c’era un altro ostacolo da superare. Panama voleva vendere la terra all’America, ma la Colombia rifiutò. Roosevelt predisse che presto ci sarebbe stata una rivoluzione a Panama, e aveva ragione. Una rivolta locale mise un nuovo governo a Panama, che gli Stati Uniti appoggiarono fermamente.
Nel 1903, gli Stati Uniti e Panama firmarono il trattato Hay-Bunau-Varilla con il quale gli Stati Uniti garantirono l’indipendenza di Panama e si assicurarono il diritto di costruire un canale interoceanico attraverso l’istmo di Panama. All’America fu dato in affitto perpetuo la zona del canale, larga 10 miglia (16 km).
Impatto
C’erano diversi ostacoli importanti che si frapponevano al completamento del canale. Era, prima di tutto, una grande impresa di ingegneria. Le squadre dovevano scavare attraverso il Continental Divide, una cresta di terra che separava due corpi d’acqua che scorrevano opposti. Il canale doveva essere la più grande diga di terra mai costruita all’epoca, con le più imponenti chiuse e porte mai costruite.
Anche le condizioni igieniche erano un potenziale problema. Il caldo clima panamense era un terreno fertile per le zanzare, che portavano la malaria e la febbre gialla. I primi equipaggi francesi persero da 10.000 a 20.000 lavoratori a causa delle epidemie di febbre gialla tra il 1882 e il 1888. Il governo americano giurò che questo non sarebbe successo ai propri equipaggi e a tal fine, inviò il medico William Gorgas (1854-1920) per esaminare la zona. Nel 1900, l’esperto di malattie tropicali dell’esercito americano Walter Reed (1851-1902) aveva dimostrato che la febbre gialla era diffusa dalla zanzara femmina. Gorgas promise di rimuovere la popolazione di zanzare dalla zona del canale, un compito più facile a dirsi che a farsi. Il suo primo lavoro fu quello di trattare tutti i corpi d’acqua fermi o in lento movimento con una combinazione di olio e insetticida. Coprì le finestre con zanzariere e mandò gli operatori sanitari porta a porta a cercare le zanzare e le loro uova. Fumigò le case e mise in quarantena i lavoratori malati. Entro il dicembre 1905, la febbre gialla fu virtualmente eliminata dalla Zona del Canale.
Prima che l’effettiva costruzione del canale potesse iniziare, l’infrastruttura amministrativa doveva essere messa in atto. Il Congresso istituì una commissione per controllare l’area del canale, supervisionando tutte le transazioni. La gente del posto fu assunta per asfaltare le strade, riparare i malandati edifici francesi, posare un nuovo binario ferroviario per accogliere i vagoni americani e mettere in funzione un sistema idrico e sanitario.
In seguito, la commissione assunse il suo ingegnere capo, John F. Wallace, per supervisionare il progetto. Wallace iniziò lo scavo a Culebra Mountain. Culebra Cut era un tratto di 10 miglia (16 km) attraverso il terreno più roccioso lungo il percorso del canale. Wallace si stancò rapidamente degli strati di burocrazia della commissione, che stavano prosciugando il suo tempo e la sua pazienza, e presentò una petizione al Congresso per un nuovo organo di governo. Roosevelt licenziò rapidamente la commissione, sostituendola con sette nuovi membri. Wallace tornò al cantiere del canale, ma finì per dimettersi poco tempo dopo.
Nel 1905, Wallace fu sostituito da John Stevens, e la costruzione del canale iniziò sul serio. Stevens dovette innanzitutto decidere che tipo di canale costruire – a livello del mare, come avevano iniziato i francesi, o usando delle chiuse – sezioni chiuse dell’acqua usate per alzare e abbassare i livelli mentre le navi si muovevano. Decise per un canale di chiuse, una decisione che fu appoggiata dal presidente Roosevelt.
Ma proprio quando i lavori sembravano finalmente procedere, Stevens inviò una lettera al presidente, indicando che non era “ansioso di continuare a servire”. Le sue dimissioni furono accettate, e si cercò un altro ingegnere sostitutivo. Roosevelt nominò il tenente dell’esercito George Washington Goethals, che sapeva avrebbe esercitato uno stretto controllo e mantenuto il progetto sotto l’occhio vigile del governo degli Stati Uniti. Rapidamente, Goethals organizzò la sua squadra, introducendo un sistema per tagliare i costi e tenere tutti in riga.
Nel 1907, più di 39.000 persone erano al lavoro per scavare nella roccia del Culebra Cut. Ma c’erano problemi. Quando i francesi avevano scavato il Culebra Cut anni prima, il loro metodo consisteva nel tagliare le cime delle colline e ammassare la terra su entrambi i lati, il che portava a smottamenti. Infatti, l’area era afflitta da frane. Gli ingegneri americani furono costretti ad aumentare la quantità di roccia e argilla che scavavano e a regolare l’angolo del loro taglio per superare il problema. Nel 1908, furono fatte delle modifiche al progetto iniziale del canale a causa di problemi imprevisti. La larghezza fu aumentata da 200 piedi (61 m) a 300 piedi (91 m) e la dimensione delle chiuse fu aumentata da 95 (29 m) a 110 piedi (33 m).
Quando fu completato, il canale si estendeva per 50 miglia (80 km), attraverso tre serie di chiuse. Al suo ingresso nell’Atlantico, una nave passava attraverso un canale dragato di 7 miglia (11 km) nella baia di Limón. Poi viaggiava per 11,5 miglia (18 km) fino a due serie parallele di chiuse nella città di Gatun, che erano alimentate da un enorme lago artificiale. Ciascuna delle chiuse avrebbe alzato o abbassato le navi di 85 piedi (26 m). Poi c’erano altre 32 miglia (51 km) attraverso un canale nel lago Gatun fino a Camboa, dove iniziava il Culebra Cut. Un’altra serie di due chiuse situate a Pedro Miguel e a Miraflores sul lato del Pacifico avrebbe poi abbassato la nave al livello del mare. L’acqua entrava e usciva dalle chiuse attraverso enormi canalizzazioni, o scarichi, nelle pareti delle chiuse. Una locomotiva simile a una ferrovia serviva da traino per tirare le navi attraverso le chiuse.
Dieci anni dopo l’inizio della costruzione, il canale fu finalmente completato nell’agosto del 1914 con un costo di circa 387 milioni di dollari. La prima nave ad attraversarlo fu la nave di cemento Cristobal, ma il primo viaggio pubblicizzato fu quello del cargo Ancon. Sfortunatamente, l’Europa e gli Stati Uniti erano appena entrati nella prima guerra mondiale, quindi il traffico attraverso il canale fu inizialmente leggero. All’inizio passavano circa 2.000 navi all’anno, ma alla fine della guerra il numero salì a 5.000. Presto il canale di Panama ospitò quasi tutte le navi del commercio interoceanico del mondo.
Nel 1977, gli Stati Uniti e Panama firmarono due trattati che concedevano agli Stati Uniti il controllo del canale fino alla fine del ventesimo secolo. Gli Stati Uniti dovevano supervisionare la gestione, il funzionamento e la difesa del canale, e le navi americane sarebbero state libere di viaggiare avanti e indietro attraverso di esso. Il 31 dicembre 1999, proprio mentre il nuovo millennio stava per sorgere, gli Stati Uniti restituirono il controllo del Canale a Panama. Alla cerimonia, il presidente Jimmy Carter, che aveva supervisionato il trattato di trasferimento iniziale nel 1977, disse al presidente di Panama Mireya Moscoso: “È vostro”.
Il Canale di Panama non solo si sarebbe rivelato una moderna meraviglia di ingegneria, ma avrebbe aperto un intero nuovo mondo nel commercio internazionale. Roosevelt una volta disse della sua realizzazione: “Il canale è stato di gran lunga l’azione più importante che ho fatto negli affari esteri durante il periodo in cui sono stato presidente. Quando nessuno poteva o voleva esercitare un’autorità efficiente, l’ho esercitata io.”
STEPHANIE WATSON
Altre letture
Libri
Bennett, Ira. Storia del canale di Panama. Washington, D.C.: Historical Publishing Co., 1915.
Chidsey, Donald. The Panama Canal-An Informal History of its Concept, Building, and Present Status. New York: Crown Publishers Inc., 1970.
McCullough, David. The Path Between the Seas: The Creation of the Panama Canal. New York: Simon and Schuster, 1977.
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