Masivní nákladní lodě jsou v novém rychlostním závodě předstiženy hbitou flotilou
(Bloomberg) — Kontejnerová doprava byla po léta drsným byznysem. Marže byly mizivé, rizika vysoká a vyhlídky na růst se houpaly na nepředvídatelných vlnách světového obchodu. To, že nyní generuje rekordní zisky, je jedním z největších ekonomických překvapení této pandemie. transformace v uplynulém roce také vyvrací předpoklad, který v posledních letech hlasitě vyjadřovali odborníci a politici, že americko-čínský obchod, nejdůležitější trasa mezinárodního obchodu, nezadržitelně směřuje k neustálému úpadku. Svět dnes chce od China Inc. víc než kdykoli předtím a – jak dokládají kontejnery nahromaděné tento týden na lodi uvízlé v Suezském průplavu – společnosti v USA a Evropě je potřebují rychleji než dříve. poptávka, kterou urychlilo větší nakupování přes internet, je tak silná, že zákazníci námořní přepravy jsou stále ochotnější za ni také připlatit. Ve společnosti Matson Inc, se sídlem v Honolulu, která má flotilu menších a svižnějších lodí, jež si účtují příplatek oproti přepravě na mnohem větších lodích, byla potřeba rychlé linky ze Šanghaje do Los Angeles tak velká, že se vedení společnosti rozhodlo v loňském roce přidat druhou týdenní linku a učinit z ní stálou nabídku.“Ve dvě hodiny ráno mi volali zákazníci a říkali: ‚Podívejte, musíte něco udělat, musíte mi pomoci,'“ řekl v jednom rozhovoru Matthew Cox, generální ředitel společnosti Matson, která se zabývá především přepravou základního zboží na Havaj a Guam a patří mezi 20 největších kontejnerových linek. Její akcie však v loňském roce vyskočily o téměř 40 % a celé odvětví je zdravější než kdykoli předtím a v roce 2020 překročí odhadované tržby více než 200 miliard dolarů. Lze předpokládat, že největší hráči včetně dánské společnosti A.P. Moller-Maersk A/S a čínské Cosco Shipping Holdings Co. zakončili bouřlivý rok svým dosud nejziskovějším čtvrtletím. 1,9 bilionu dolarů v podobě dalších amerických fiskálních stimulů může udržet dobré časy i v roce 2021. Generální ředitel společnosti Maersk Soren Skou v úterý uvedl, že „musíme očekávat, že část těchto peněz bude použita na nákup zboží, které je třeba přepravit.“ Přesto běh na plné obrátky odhalil, jak je páteř globálního obchodního systému temperamentní, když je napjatá: Posádky jsou přepracované, tisíce kontejnerů se na otevřeném moři převrhly přes palubu a plavidlo blokující Suez hrozí širšími ekonomickými problémy, pokud bude doprava váznout déle než několik dní.Čtěte více: Suezský průplav je zaneprázdněn obří lodí, která uvízla v hlavní obchodní tepně Kromě komplikací jsou společnosti zabývající se námořní přepravou hnány souběhem několika faktorů. Zaprvé, vlády od Austrálie po Belgii udržovaly spotřebitele v dostatku hotovosti a jejich finanční systémy v likviditě. Poté se čínské továrny a američtí spotřebitelé rychle vzpamatovali z loňských počátečních otřesů a vyšli ze tří let zmatků v nabídce a poptávce – americko-čínské obchodní války následované pandemií – stále propojeni. „Čína zůstává výrobní základnou světa,“ řekl Cox na začátku března. „Existují problémy, které jsou reálné a je třeba je řešit, ale nic to nemění na tom, že Čína vybudovala velmi schopnou síť, kterou v krátkodobém horizontu lidé jen velmi těžko nahradí.“ Po šest desetiletí před Covidem-19 výdaje amerických domácností na zboží úměrně klesaly, protože Američané utráceli více za služby. Tento trend se v roce 2020 obrátil, a to v podobě nárůstu nákupů zboží o 523 miliard dolarů, vypočítává společnost McKinsey & Co. „Všechny nákladní lodě a dopravní prostředky byly víceméně vysáty silným transpacifickým obchodním pásmem,“ uvedl Ludwig Hausmann, partner mnichovské pobočky McKinsey. „Čína je v tuto chvíli nepřekonatelná.“ Ve Washingtonu a v evropských hlavních městech politici haněli dodavatelské řetězce, které sahaly až do státem řízených ekonomik, jako je Čína nebo Vietnam, ale při rozhovoru s maloobchodníky a výrobci závislými na Asii je jasné, že krize tyto vazby posílila, připomněla, že je třeba diverzifikovat dodavatele, a ukázala, že chvalozpěvy na globalizaci byly předčasné. Přepravní náklady a náklady na skladové zásoby prudce vzrostly, ale ne natolik, aby se zabránilo novým dodavatelským rizikům, od počasí a cel až po nemoci.Odolnost obchodu „Firmy se v podstatě rozhodly, že to mohou zvládnout a stále usilovat o zvýšení efektivity,“ řekl Robert Koopman, hlavní ekonom Světové obchodní organizace se sídlem v Ženevě. „Zeptejte se Heatha Pittmana na krizi a on vám poví o třech měsících, které strávil v Chicagu, kde zajišťoval přepravu zboží, aby zůstaly zásobeny regály společnosti Rural King, řetězce asi 125 obchodů se smíšeným zbožím v amerických malých městech se sídlem v Illinois. Ani v roce 2021 nehodlal Pittman přijít zkrátka a dovezl téměř trojnásobek loňského počtu kontejnerů se sekačkami. V červnu bude otevřeno konsolidační zařízení ve Vietnamu, které doplní pět již existujících v Číně a jehož cílem je zajistit, aby byl vždy k dispozici dostatek výrobků. „To pro nás představuje velké náklady a velké riziko,“ řekl Pittman. „Ale drtivá většina pozitiv, která získáme pro naše zákazníky, se nám vyplatí víc než přebytek.“ Poptávka i nabídka byly v loňském roce výzvou pro společnost Polaris Inc., výrobce sněžných skútrů, motocyklů a terénních vozidel, který dvěma tahy před pandemií začal posilovat svou dodavatelskou základnu již o několik let dříve, než se v roce 2019 přejmenoval na „Think Outside.“ Za téměř 3 600 prodejci Polarisu stojí výrobní síť zásobující továrny v Asii, Severní Americe a Evropě. Na výrobě jednoho rekreačního vozidla Polaris se podílí až 2 000 dílů, což je úspěch, když přibližně 10 % dodavatelů bylo v daném okamžiku pod nějakým tlakem souvisejícím s Covidem, uvedl Ken Pucel, výkonný viceprezident pro globální provoz a inženýrství. společnost se sídlem v Medině ve státě Minnesota upravila montážní linky tak, aby vyráběly produkty podle toho, jaké díly byly k dispozici. Využívala více umělou inteligenci a digitální technologie. Vyslala zaměstnance do Los Angeles, aby řídil operaci, která se obvykle přenechává logistickým poskytovatelům – tok kontejnerových dovozů. „Přetížení přístavů je dnes jedním z největších problémů našeho dodavatelského řetězce,“ řekl Pucel. transpacifické zácpy dorazily i do Evropy, kde si düsseldorfská společnost XSTAFF GmbH, nákupní síť pro maloobchodníky a velkoobchodníky, v únoru pronajala vlastní nákladní loď, aby pomohla zajistit členům možnost dovozu zboží z Asie. Sazby za 40stopý kontejner z Číny do Evropy se pohybují kolem 8 000 USD, což je téměř čtyřnásobek ceny před rokem, a pravděpodobně zůstanou nad 5 000 USD nejméně do června, uvedl předseda XSTAFF Bodo Knop. „Poptávka je mnohem větší než nabídka.“ Tato nerovnováha se nakonec vyrovná. Obchod se zbožím se sice pravděpodobně nevrátí na vrchol, který zažíval v době největšího rozkvětu globalizace před několika desetiletími – kdy expandoval dvakrát rychleji než světová ekonomika -, ale Koopman z WTO očekává návrat k dlouhodobému průměru 1,4násobku globálního růstu. ten bude i nadále pohánět elektronický obchod. „Mnoho lidí si poprvé v životě vyzkoušelo, jak je pohodlné kliknout na tlačítko a výrobek se objeví u jejich dveří,“ řekl Ryan Petersen, zakladatel a generální ředitel společnosti Flexport, spediční firmy se sídlem v San Francisku. „To je návyková záležitost.“ Petersen se domnívá, že lepší technologie pomohou posunu k větší rychlosti a komplexnosti, ale neočekává „velké dramatické změny“ v dodavatelských řetězcích nebo místech výroby.John McCown, zakladatel společnosti Blue Alpha Capital, zažil spoustu rozmachů a propadů v přepravě. Jeho učitelem byl Malcom McLean, ředitel nákladní dopravy v Severní Karolíně, který byl v 50. letech 20. století průkopníkem kontejnerizace. Pokud si celosvětový šok, jako byla pandemie, mohl vybrat svou kořist, zdálo se, že odvětví s vysokými fixními náklady, jako jsou masivní lodě, patří mezi pomalé bizony. „Myslel jsem si, že nastane opravdová krvavá lázeň,“ řekl McCown. místo toho kontejnerové linky držely při sobě a neopakovaly cenové války, které je zničily v minulosti. McCown nyní odhaduje, že dopravci, které sleduje, a to jak veřejní, tak soukromí, vykážou ve čtvrtém čtvrtletí rekordní čistý zisk ve výši 8,4 miliardy dolarů. Říká, že kontejnerové služby jsou levné i při dnešních zvýšených sazbách, a vypráví, jak se McLean přátelil se Samem Waltonem, zakladatelem společnosti Walmart Inc. Oba rádi lovili křepelky a jednou se McLean zeptal na klíč k úspěchu maloobchodního řetězce. Podle McCowna Walton odpověděl: „Jsme prostě lepší v přesouvání věcí.“ Další články, jako je tento, najdete na bloomberg.comPředplaťte si nyní předplatné a buďte v obraze s nejdůvěryhodnějším zdrojem obchodních zpráv.©2021 Bloomberg L.P.