ConstructionEdit
V roce 1926 doporučil John D. Spreckels postavit most mezi San Diegem a Coronadem, ale voliči tento plán zamítli. Americké námořnictvo zpočátku most, který by překlenul záliv San Diego a spojil San Diego s Coronadem, nepodporovalo. Obávalo se, že by se most mohl zřítit při útoku nebo zemětřesení a uvěznit lodě umístěné na námořní základně San Diego. V roce 1935 důstojník z námořní letecké stanice na North Islandu tvrdil, že pokud bude postaven most přes záliv, pak námořnictvo opustí San Diego.
V letech 1951-52 iniciovala městská rada Coronada plány na vypracování studie proveditelnosti mostu. V roce 1964 námořnictvo podpořilo výstavbu mostu, pokud by pod ním mohly proplouvat lodě, které operují z nedaleké námořní základny San Diego, ve vzdálenosti alespoň 61 m (200 stop). Aby se dosáhlo tohoto odstupu při rozumném sklonu, byla délka mostu zvětšena tím, že se místo přímější cesty do Coronada vedla po zakřivené trase. Tato světlá výška by umožnila proplout pod ním prázdné letadlové lodi poháněné ropnými palivy – není dostatečná pro jaderné letadlové lodě třídy Nimitz ve stavu lehkého zatížení.
Hlavním architektem byl Robert Mosher. Stavba mostu San Diego-Coronado Bay byla zahájena v únoru 1967. Na stavbu mostu bylo zapotřebí 20 000 tun oceli (13 000 tun konstrukční oceli a 7 000 tun armovací oceli) a 94 000 metrů krychlových betonu. Aby bylo možné přidat betonové nosníky, bylo vybagrováno 900 000 metrů krychlových výplně a kesony pro věže byly navrtány a odstřeleny 100 stop do dna zálivu.
Most byl otevřen pro dopravu 3. srpna 1969 během oslav 200. výročí založení San Diega. Most dlouhý 11 179 stop (3 407 m nebo 2,1 míle) stoupá od Coronada se sklonem 4,67 % a poté se stáčí pod úhlem 80 stupňů směrem k San Diegu. Podpírá ho 27 betonových nosníků, které byly v době výstavby nejdelší, jaké kdy byly vyrobeny.
V roce 1970 získal od Amerického institutu ocelových konstrukcí ocenění za zásluhy o dlouhé rozpětí mostu. Pětipruhový most představoval nejdelší spojitý skříňový nosník na světě, dokud jej v roce 2008 nepřekonal most přes řeku Jang-c‘-ťiang v čínském Čchung-čchingu (Shibanpo). Most je třetím největším ortogonálním skříňovým mostem v zemi – skříň tvoří střední část mostu mezi pilíři 18 a 21 nad hlavním plavebním kanálem.
Mýtné a mýtné budkyUpravit
Původně bylo mýtné 0,60 USD v každém směru. O několik let později bylo změněno na mýtné ve výši 1,00 USD vybírané pouze pro dopravu směřující na západ do Coronada. Přestože se předpokládalo, že po splacení původního dluhopisu za most (k čemuž došlo v roce 1986) bude most „bez mýtného“, mýtné se vybíralo ještě dalších šestnáct let. Dne 27. června 2002 se stal posledním zpoplatněným mostem v jižní Kalifornii, který přestal vybírat mýtné, a to i přes námitky některých obyvatel, že se zvýší provoz na ostrově. Ostrůvky, na kterých se nacházely mýtné budky, stejně jako stříška nad prostorem pro výběr mýtného, jsou stále zachovány a nacházejí se na západním konci mostu v západním jízdním pruhu. Ačkoli se mýtné již nevybírá, od 19. února 2009 se hovořilo o obnovení výběru mýtného v západním směru, aby bylo možné financovat zásadní dopravní řešení a tunel. Z jednání však nic nevzešlo a v poslední době se diskutuje o úplném odstranění nevyužívané mýtné brány.
Pruhy a dopravaEdit
Most obsahuje pět jízdních pruhů: dva směrem na východ, dva směrem na západ a reverzibilní prostřední pruh se systémem bariérového přenosového stroje instalovaného v roce 1993, který lze použít k vytvoření reverzibilního pruhu v obou směrech v závislosti na intenzitě dopravy. Před instalací bariéry se k oddělení provozu ve směru na východ a na západ používaly pohyblivé kužely. Dne 7. prosince 1981 jel obyvatel Coronada Hal Willis západním směrem, když opilý řidič jedoucí vysokou rychlostí východním směrem projel kužely, čelně do něj narazil a způsobil mu smrt. Tato událost zahájila proces zavádění bariérového řešení. Východní konec mostu navazuje přímo na křižovatku T s mezistátní silnicí 5 jihovýchodně od centra San Diega. Je označen a označen jako součást kalifornské státní silnice 75. Most byl navržen zcela a výhradně pro provoz motorových vozidel; nejsou zde žádné chodníky pro pěší, cyklostezky ani krajnice („havarijní pruhy“). Jednou ročně, počínaje rokem 1986, je pro pěší otevřen jeden jízdní pruh v rámci akce Navy Bay Bridge Run/Walk, která je sponzorována a slouží ve prospěch programu Navy Morale, Welfare, and Recreation. Od roku 2008 mají cyklisté jednou ročně možnost projet se po mostě v rámci „zábavné jízdy“ Bike the Bay.
Umělecká dílaUpravit
Pilíře podpírající most na východním konci jsou vymalovány obrovskými nástěnnými malbami jako součást Chicano Parku, největší sbírky nástěnných maleb Chicano umění na světě. Tento sousedský park a nástěnná expozice vznikly jako reakce na povstání komunity v roce 1970, která protestovala proti negativním dopadům mostu a dálnice Interstate 5 na komunitu Barrio Logan. Místní umělec Salvador Torres navrhl využít most a pilíře dálnice jako obří plátno pro chicánské umění v době, kdy byly nástěnné malby ve městech ve Spojených státech vzácné, a spolu s mnoha dalšími umělci vytvořil nástěnné malby, když bylo v roce 1973 konečně uděleno povolení k vybudování parku.