SUBURBS

SUBURBS. Historie rozvoje předměstí je dlouhá a složitá. Některá clevelandská předměstí jsou téměř stejně stará jako město; sahají od průmyslových (LINNDALE) a zábavních center (NORTH RANDALL) až po malé exkluzivní obytné vesnice (HUNTING VALLEY) a velká města s modrými límečky (PARMA). V dojezdové vzdálenosti od města byla předměstí zpočátku sídlem městských dělníků. Často jsou závislá na městské vybavenosti, přesto zůstávají administrativně oddělená. Na rozdíl od měst má většina předměstí více obyvatel střední třídy, nižší hustotu zalidnění a vyšší míru vlastnictví domů. Suburbanizaci (růst na okraji města) podporuje několik sil, včetně vlivu ideálu venkova, útěku z měst, dopravních technologií, přelidněných a ekologicky nepříjemných městských podmínek a soukromé a veřejné politiky na místní, státní a federální úrovni. Navzdory rozmanitosti předměstí okresu Cuyahoga je každá komunita neoddělitelně spjata s historií jádrového města. Tato historie předměstí má 5 překrývajících se období: 1) městský okruh, 1850-1900; 2) elektrifikované tramvaje a první předměstské okruhy, 1890-1930; 3) decentralizace města a první automobilová předměstí, 1920-1950; 4) automobilová předměstí a nadvláda předměstí, 1950-80; 5) výstavba dálnic a rozvoj v/za okresem, 1970-1990. Každé období vytvořilo odlišné předměstské krajiny a komunity, zatímco místní geografie, bezprostřední historický kontext a samotní obyvatelé vysvětlují rozdíly mezi předměstími stejného období nebo regionu (východ, západ, jih).

Před rokem 1850 měl Cleveland několik konkurentů a byl obklopen řadou nezávislých venkovských městeček, vesnic a osad. Vzhledem k nedostatku levného a spolehlivého dopravního systému zůstával hustě osídleným městem, v němž obyvatelé chodili do práce a na nákupy pěšky. S pokračujícím růstem počtu obyvatel se Cleveland v 50. letech 19. století přiblížil svým geografickým hranicím. Nové dopravní technologie podpořily první příměstskou výstavbu. V roce 1859 zahájila společnost EAST CLEVELAND RAILWAY výstavbu tramvajové linky tažené koňmi (viz DOPRAVA a MĚSTSKÁ DOPRAVA). V šedesátých a sedmdesátých letech 19. století pokládaly koleje do okrajových oblastí další společnosti, zatímco fiktivní železnice jako Lakeview & Collamer na východě a Rocky River na západě přiváděly rekreující se obyvatele měst na venkovská sídla. V 80. letech 19. století společnost Nickel Plate Railroad (viz NICKEL PLATE ROAD) odkoupila a modernizovala fiktivní tratě a zahájila omezenou příměstskou dopravu. Koněspřežná pouliční železnice otevřela blízké příměstské pozemky pro obytnou zástavbu až do vzdálenosti asi 3 mil od centra města, kde si zámožnější měšťané stavěli velké domy. Městské a okresní samosprávy se nemohly vyrovnat městským vzdělávacím zařízením, dlážděným a osvětleným ulicím a požární a policejní ochraně. Aby získali tyto vymoženosti, zakládali noví obyvatelé předměstí vesnice: první EAST CLEVELAND (1866), GLENVILLE (1870), West Cleveland (1871), COLLINWOOD (1883), BROOKLYN (1889), SOUTH BROOKLYN (1889) a NOTTINGHAM (1899). I pro ně byly náklady ohromující. Nakonec se většina obyvatel předměstí 19. století rozhodla připojit ke Clevelandu, aby získala to nejlepší z obou světů: bukolický předměstský ideál a městské služby. Cleveland, který se snažil o expanzi, usiloval o tato spojení a zpočátku pohltil zbytek Cleveland Twp. (1850), své hlavní konkurenty OHIO CITY (1854) a NEWBURGH (1873) a části sousedních městských obvodů (Brooklyn, Newburgh a East Cleveland). Cleveland pak připojil sousední obce: první East Cleveland (1872), Brooklyn (1890), West Cleveland (1894), Glenville a South Brooklyn (1895), Corlett (1909), Collinwood (1910) a Nottingham (1913).

Rozvoj elektrifikovaných tramvají na konci 80. let 19. století proměnil metropoli. Byly třikrát rychlejší než tramvaje tažené koňmi (15 oproti 5 km/h) a umožnily radiální předměstskou zástavbu až do vzdálenosti 10 mil od centra města. Nová technologie přišla v době, kdy Cleveland čelil řadě problémů: obrovské migraci z jižní a východní Evropy, průmyslové a obchodní expanzi do obytných čtvrtí, znečištění z nového průmyslu a zkorumpované vládě. Obyvatelé měst hledali na předměstích útočiště na venkově i únik před městským nepořádkem. Na rozdíl od předchozího rozvoje předměstí se tramvajová předměstí záměrně distancovala od města. Soukromé, franšízové společnosti provozující elektrické tramvaje (často ovládané developery) vytyčily tratě na EUCLID AVE. (do roku 1893 na Lee Rd.), Euclid Hts. Blvd. (do Edgehillu v roce 1897); Detroit Ave. a Clifton Blvd. (k řece Rocky River do roku 1894, resp. 1904). Téměř okamžitě po dokončení těchto tratí využili obyvatelé okrajových oblastí povolených zákonů o inkorporaci v Ohiu a založili vesnice: East Cleveland (1895), LAKEWOOD a CLEVELAND HTS. (obě v roce 1903). Rychlý růst počtu obyvatel je rychle povýšil na města: East Cleveland a Lakewood v roce 1911 a Cleveland Hts. v roce 1921. Nicméně první clevelandská předměstí s tramvajovou dopravou rostla nejrychleji v letech 1910-1930: East Clevelandu přibylo 30 488 nových obyvatel, počet obyvatel Lakewoodu se zvýšil o 55 328 a Cleveland Hts. o 47 990. Vytvořil se také druhý předměstský okruh, spojený s centrem města tramvají nebo rychlodráhou. Všechny tyto obce, tvořené staršími samostatnými obcemi (BEDFORD a BEREA) a novými příměstskými sídly (EUCLID, GARFIELD HTS., MAPLE HTS., Parma, ROCKY RIVER a SHAKER HTS.), získaly do roku 1931 status města. Kromě toho se připojilo 52 nových obcí.

Příměstské oblasti zůstaly samostatné. Vzhledem k tomu, že Cleveland byl zahlcen vlastním populačním růstem, těžila nová předměstí z dodatečného času a rozsahu vlastního růstu, aby mohla zavést služby očekávané obyvateli měst. Nová předměstí se také snažila udržet mimo město nežádoucí prvky; odpůrci anexe často vykreslovali CLEVELANDSKOU MĚSTSKOU SPRÁVU jako zkorumpovanou (navzdory tvrzení muckrakera Lincolna Steffense, že jde o jedno z nejlépe spravovaných měst v zemi). Východní Cleveland v letech 1910 a 1916 odmítal sloučení s Clevelandem, protože „by mohly vzniknout salony… nemohli jsme snášet hospody vedle našich domů“ a kvůli strachu z přistěhovalců a jejich institucí (viz IMIGRACE A MIGRACE). Suchý Lakewood odmítl anexi v letech 1910 a 1922, protože již měl „dostatečné školní zařízení, policii, hasiče, městské plánování, územní plánování a hygienickou ochranu“. Developeři v Shaker Hts. přísně kontrolovali přístup k obecnímu majetku a prostřednictvím výslovných omezení v listinách dokonce zakázali přístup novým přistěhovalcům a AFRICKÝM AMERIČANŮM. Po roce 1910 se jen málo předměstských obcí, kromě WEST PARKU a Miles Hts, rozhodlo připojit k městu. Přestože v letech 1900-30 vzrostl počet obyvatel téměř 2,5krát, podíl Clevelandu na obyvatelstvu okresu klesl z 87 % na 75 %.

Když krize a druhá světová válka výrazně zpomalily tempo růstu měst a předměstí, události připravily půdu pro ještě větší proměnu. Počet obyvatel Clevelandu vzrostl o necelých 13 000, Lakewood ztratil obyvatelstvo, zatímco Cleveland Hts. vzrostl o 9000. Výrazný růst zaznamenala novější města Bedford, Garfield Hts., Rocky River a Shaker Hts. Do roku 1950 se podíl Clevelandu na obyvatelstvu okresu snížil o dalších téměř 10 %. Již před rokem 1900 si továrny našly předměstské lokality v blízkosti železničních tratí, kde byla levná půda a nízké daně. Výstavba ulic a dálnic ve dvacátých a třicátých letech 20. století uvolnila příměstskou zástavbu z lineární formy, kterou určovaly železniční tratě, zatímco větší využívání nákladních automobilů a elektřiny otevřelo nové lokality pro průmysl. Soukromá a veřejná rozhodnutí o umístění průmyslu a institucí napomohla této decentralizaci. Průmyslové koridory se rozšířily podél Brookpark Rd. a v Euclidu. V oblasti maloobchodu představovaly počátek decentralizace obchody Sears, Roebuck na Lorain a Carnegie avenue; rozvoj SHAKER SQUARE jako prvního předměstského nákupního centra v Clevelandu poskytl jasnější model pro poválečné období. (Viz OBCHOD, RETAIL.)

Na pomoc krizí zdevastovanému trhu s bydlením vyvinul New Deal Federal Housing Authority (FHA) a později Veterans Administration (VA) programy pro kupce domů, které poskytly prostředky a vzory pro americkou předměstskou explozi. Jejich záruky za úvěry na bydlení podporovaly výstavbu rodinných domů v nových předměstských oblastech a přijaly směrnice realitního a bankovního průmyslu, které vyžadovaly rasovou segregaci (vynucovanou prostřednictvím omezujících smluv zavedených developery). Tím, že tyto programy posilovaly stávající segregační praktiky, účinně blokovaly přístup Afroameričanů k předměstskému bydlení. Přestože Nejvyšší soud USA v roce 1948 omezující smlouvy zrušil, FHA je nadále vyžadoval. Ve 40. a 50. letech 20. století byly běžné v předměstských čtvrtích, zejména v Garfield Hts, Parma, PARMA HTS a Maple Hts. Vládní programy dotovaly bílé obyvatele střední třídy, kteří chtěli opustit město, ale černošské obyvatele fakticky uzavíraly do ghetta. Nakonec krize a druhá světová válka zpomalily bytovou výstavbu, což vedlo k přelidnění a vážnému nedostatku bytů. Když se po válce vrátila prosperita, hledali Clevelanďané, kteří bydleli v nájmu nebo u příbuzných, vlastní bydlení. Tato poptávka spolu s veřejnou politikou napomohla vzniku předměstské exploze na přelomu 50. a 70. let 20. století. Na rozdíl od tramvajových předměstí, kde bydleli převážně kvalifikovaní dělníci a bílé límečky, tato předměstí po druhé světové válce poskytovala bydlení i průmyslovým dělníkům. Ve 30. letech 20. století zakládali dělníci nové odbory, zejména UNITED AUTO WORKERS a UNITED STEEL WORKERS, pod hlavičkou Kongresu průmyslových organizací. Po válce tyto odbory získaly pro své členy přijatelné mzdy a jistotu zaměstnání, které umožnily vlastnit domy na předměstích.

Ačkoli automobily pocházejí z 90. let 19. století, ve 40. letech se staly dominantními. V roce 1940 vlastnilo automobil 64 % všech rodin v okrese Cuyahoga. Nejpozoruhodnější je, že v Shaker Hts, kde průkopnický systém rychlodráhy mimoúrovňové dopravy zajišťoval nejlepší veřejnou dopravu v okrese, jezdilo do práce automobilem téměř 75 % osob s hlavním příjmem. Ačkoli některé tramvajové linky pokračovaly až do 50. let 20. století, přílišná expanze, přetížené trasy, klesající počet cestujících, finanční problémy a konkurence automobilů odsoudily tramvaje k zániku.

V období po druhé světové válce došlo k nejmasivnější bytové výstavbě a růstu předměstí v historii Clevelandu. Zatímco výrazný nárůst počtu obyvatel v druhém prstenci tramvajových předměstí (Bedford, Euclid, Garfield Hts., Maple Hts., Rocky River a Shaker Hts.) učinil z těchto obcí přechodná automobilová předměstí, nejmarkantnější růst se odehrál mimo starší předměstské obce. První prstenec automobilových předměstí zahrnoval nová města BAY VILLAGE (1950), LYNDHURST a FAIRVIEW PARK (1951). Počet obyvatel Parmy z roku 1931 (14 000) se do roku 1950 téměř zdvojnásobil; v následujícím desetiletí přibylo 54 000 nových obyvatel a Parma se stala druhým městem okresu. Druhý prstenec automobilových předměstí zažil největší období růstu v 60. a 70. letech 20. století; všechna kromě MAYFIELD HTS. (1950) získaly na počátku tohoto období status města: Parma Hts. (1959); BROOK PARK, NORTH OLMSTED, WARRENSVILLE HTS. (1960); a BEDFORD HTS. a SEVEN HILLS (1961). Údaje o počtu obyvatel ukazují dynamiku růstu předměstské populace od roku 1940 do roku 1970, kdy předměstská populace okresu dosáhla svého vrcholu. Zatímco Cleveland ztratil 127 457 obyvatel, předměstí okresu se rozrostla o 631 042 obyvatel; podíl předměstské populace na obyvatelstvu okresu vyskočil z 28 % v roce 1940 na 62 % v roce 1970. Dohromady předměstské obyvatelstvo v 60. letech 20. století převyšovalo městské a tento rozdíl se nadále zvětšoval, i když pomaleji (1990, 64 %).

Tyto údaje skrývají další důležitý posun v dynamice předměstského obyvatelstva. Od roku 1970 začalo předměstské obyvatelstvo okresu klesat; do roku 1990 se zmenšilo o 63 000 osob. Zatímco většina předměstí okresu ztrácela počet obyvatel nebo stagnovala, na obou stranách hranic okresu zůstával růst silný. V rámci okresu Cuyahoga zaznamenaly v letech 1960-1990 výrazný růst NORTH ROYALTON, SOLON, STRONGSVILLE a WESTLAKE. Od roku 1970 zaznamenaly okolní okresy nejrychlejší příměstský růst.

Zatímco růst okrajových předměstí pokračoval, starší tramvajová předměstí a vnitřní prstenec automobilových předměstí začaly procházet stárnutím a transformací. Počet obyvatel klesal a měnil se s tím, jak bohatší obyvatelé odcházeli do novějších domů a méně bohatí se stěhovali. Starší obce začaly čelit městským problémům: stárnutí populace a infrastruktury, zvýšené potřebě sociálních programů a klesající daňové základně. Současně začala nová výstavba měnit tvář těchto obcí; výškové byty a kancelářské budovy nahradily starší domy a obchodní budovy. S tím, jak si podniky stále častěji vybíraly předměstské lokality, začala tramvajová předměstí, jako je Lakewood, slučovat svou starší funkci ložnicové komunity s funkcí specializovaného satelitního města pro metropolitní oblast.

Předměstská exploze po sobě zanechala roztříštěnou vládní strukturu. Do roku 1994 spravoval určitý aspekt oblasti jeden okres, 38 měst, 19 obcí, 2 městské obvody, 31 školních obvodů, 13 městských soudních obvodů, 10 knihovních obvodů a regionální orgány, jako je CLEVELAND METROPARKS SYSTEM. Přinejmenším od roku 1919 vyjadřovali někteří obyvatelé obavy z této rostoucí roztříštěnosti. Ve dvacátých a na počátku třicátých let 20. století usilovali reformátoři pracující převážně prostřednictvím organizace CITIZENS LEAGUE o konsolidaci měst a okresů. Přesto voliči v letech 1934 a 1959 neschválili návrhy na reformu okresního statutu, ale obyvatelé tramvajových předměstí, kteří se dříve stavěli proti anexi, obě opatření v drtivé většině podpořili; odpor proti REGIONÁLNÍMU ŘÍZENÍ přišel z novějších předměstí.

Tramvajová a automobilová předměstí vytvořila velmi odlišnou krajinu a obě se v průběhu času měnila. I přes značné rozdíly vytvořila tramvajová předměstí menší a hustší prostředí. Tři tramvajová předměstí Clevelandu byla v průměru jen o čtvrtinu větší než nejnovější automobilová předměstí: 5 vs. 21 mil čtverečních. V roce 1930 měly East Cleveland, Lakewood a Cleveland podobnou hustotu osídlení; v roce 1990 byla tato předměstí (10 000 obyvatel na čtvereční míli) hustěji osídlena než Cleveland (6 600), a to dokonce více než ostatní předměstí: automobilová předměstí prvního okruhu 4 000, druhého okruhu 3 000 a třetího okruhu 1 000. Tramvajová předměstí se vyznačovala vertikálními, 2 1/ 2podlažními, jedno- a dvoupodlažními domy na úzkých pozemcích s verandami a samostatnými garážemi. Automobilová předměstí měla široké pozemky s horizontálními, jednopatrovými nebo dvoupodlažními domy v rančerském stylu, připojenými garážemi, zadními palubami a terasami nahrazujícími přední verandy. Na tramvajových předměstích se obvykle nakupovalo kousek pěšky v obchodech, které lemovaly tramvajové tratě; malé potraviny, pekárny, řeznictví a obchody s ovocem a zeleninou lemovaly chodníky těchto dopravních tepen. Rozsáhlá bytová výstavba a dokonce i hotely (ALCAZAR v Cleveland Hts., Lake Shore v Lakewoodu) zvyšovaly hustotu tramvajových předměstí. Obrovské plochy automobilových předměstí, často rozdělené do slepých ulic, omezovaly obchody na pásovou zástavbu a nová nákupní centra umístěná podél hlavních dopravních tepen: přístup k nim často vyžadoval automobil. Zatímco v prvních letech automobilových předměstí byly byty méně typické, oba typy předměstí prošly významnou novou bytovou výstavbou. V roce 1990 bylo v Lakewoodu pouze 37 % bytů v rodinných domech, v Solonu tvořily 87 %. V posledních letech se hustota automobilových předměstí výrazně zvýšila díky výškové a shlukové bytové/kondominiální výstavbě. Nejvýraznější změnou v příměstské krajině byl vznik okrajových měst podél mezistátních dálnic 71, 77, 90, 271 a 480. V posledních letech se na předměstích objevují i další města. Tato nová centra přitahovala smíšené využití: zaměstnání modrých a zejména bílých límečků, maloobchodní nákupy a zábavu. Nejvýraznější jsou nová sídla a závody firem (AMERICAN GREETINGS CORP. a PLAIN DEALER v Brooklynu) umístěné v moderních stavbách ve stylu kampusů nebo výškových budov, ačkoli toto prostředí zdobí také nová nákupní centra (Great Northern v North Olmstedu, Randall Park v North Randallu), sídla institucí (FIRST CATHOLIC SLOVAK LADIES ASSN. v BEACHWOODU). Všudypřítomným prvkem jsou motely a hotely. Okrajová města stále více přitahují podniky a pracovní místa z Clevelandu, jiných předměstí a malých měst do tohoto decentralizovaného prostředí připomínajícího město.

Předměstské regiony a jednotlivá předměstí mají odlišnou identitu, některé pilně pěstovanou a jiné vnucenou cizinci. Válka o most mezi Clevelandem a Ohio City v letech 1836-37 (viz COLUMBUS ST. BRIDGE) představuje počátek temperamentních bojů, které se v rámci předměstské zástavby šířily na východ, západ a jih. Kolem těchto rozdělení se vytvořil bohatý předměstský folklór a důležité rozdíly skutečně existují. Většina společenských elit a mnoho jejich institucí tíhla k východním předměstím, méně jich směřovalo na západ a jen velmi málo na jih. V roce 1931 žilo 66 % záznamů v CLEVELAND BLUE BOOK v BRATENAHL, Cleveland Hts, East Cleveland a Shaker Hts; Cleveland si nárokoval 28 % a Lakewood 6 %. V roce 1981 žilo 84 % v 10 východních předměstích, 9 % v Clevelandu a 7 % ve 3 západních předměstích. Cleveland Hts. a East Cleveland brzy přijaly vládní formy městských správců, zatímco Lakewood reformní opatření drtivou většinou odmítl. Zatímco na východních a západních předměstích žili převážně dělníci s bílými límečky, jižní předměstí, obklopující hlavní průmyslová centra zaměstnanosti, získala značný počet dělníků s modrými límečky.

Etnická uskupení rovněž formovala předměstskou krajinu a životní styl. Skupiny mají tendenci migrovat z města podél blízkých hlavních dopravních tepen. První židovští přistěhovalci do Clevelandu v 19. století se usadili v centrálních městských čtvrtích; nakonec se centrum židovské populace přesunulo postupně do Woodlandu, Glenville a Kinsmanu. Navzdory omezujícím smlouvám Židé nakonec přesunuli své komunity na východní předměstí; v 50. letech 20. století se centrem stal Cleveland Hts. (viz ŽIDÉ & JUDAISMUS). Do roku 1987 se posunulo dále na východ, Židé dominovali ve dvou komunitách, Beachwood (95 %) a PEPPER PIKE (59 %), a značný podíl UNIV. HTS. (47 %), Shaker Hts. (30 %), SOUTH EUCLID (27 %), LYNDHURST (24 %), Mayfield Hts. (22 %) a Cleveland Hts. (14%). Zatímco na východní straně bylo 25 synagog, na západní straně byla pouze jedna začínající kongregace. Afroameričtí přistěhovalci se dostávali také do centrálních čtvrtí města a přes Kinsman a HOUGH se stěhovali na východ. Jak uvnitř města (Collinwood a Broadway), tak na předměstích se černoši potýkali s výraznějšími překážkami než Židé a ostatní bílé etnické skupiny. V roce 1970 tvořili černoši většinu pouze v jednom předměstském městě (East Cleveland, 59 %) a výraznou menšinu v jednom dalším (Shaker Hts., 15 %). Černošská populace v Cleveland Hts., Euclid a Maple Hts. tehdy tvořila méně než 3 %; na západních předměstích byla zanedbatelná. V roce 1990 Afroameričané dominovali ve 3 předměstských městech (East Cleveland (94 %), WARRENSVILLE HTS. (89 %), BEDFORD HTS. (53 %)) a tvořili významný podíl v Cleveland Hts. (37 %), Shaker Hts. (31 %), Euclid a Univ. Hts. (po 16 %), Garfield Hts. a Maple Hts. (po 15 %). Přístup na západní a vnější předměstí zůstal obtížný: Ve FAIRVIEW PARK žilo 42 černochů, v Rocky River 39, v Bay Village 23, v Independence 20 a v Highland Hts. 19.

Američané polského původu se rozptýlili více po celém okrese. Zatímco někteří z nich zůstali ve SLAVIC VILLAGE, mnozí se znovu seskupili na jižních předměstích Garfield Hts, Maple Hts a Parma, stejně jako některé klíčové instituce clevelandské Polonie. SLOVÁCI a jejich instituce hráli důležitou roli také v Parmě a Lakewoodu. Podobně národnostní sály a organizace, kdysi běžné pouze pro etnické enklávy ve vnitřním městě, dnes zdobí předměstskou krajinu, což naznačuje jejich přetrvávání v novém prostředí a schopnost přizpůsobit se mu.

Ačkoli jsou méně heterogenní než Cleveland, žádné předměstí není homogenní. Většina z nich má oddělené čtvrti, ale jen málo z nich je tak rozmanitých jako Lakewood. Od svých předměstských počátků Lakewood přitahoval obyvatele ze všech tříd – v roce 1930 mělo město sčítací obvody v nejnižší i nejvyšší příjmové skupině. Obyvatelé Lakewoodu vytvořili složitou sociální geografii různých krajin na základě ekonomického postavení a etnické příslušnosti. Patří mezi ně několik dělnických čtvrtí, včetně BIRD’S NEST, dělnické slovanské městské vesnice na jihovýchodě; 3 čtvrti elit, včetně CLIFTON PARKU na severozápadě; a krajiny střední třídy s jedno- a dvojdomky v centru Lakewoodu. V bytech podél silnic Clifton, Lake a Edgewater ve východním Lakewoodu bydlí i další lidé včetně singles, bezdětných párů a homosexuálů (viz GAY COMMUNITY).

Předměstí se liší i z hlediska uspořádání. Zatímco všechna předměstí uplatňovala určitou formu plánování, rozvoj Shaker Hts. společnosti ORIS AND MANTIS VAN SWERINGEN je jedinečný díky rozsáhlé kontrole prakticky všech aspektů komunity. Na rozdíl od Shakerových pečlivě rozvržených křivolakých ulic, segregované nákupní čtvrti a mimoúrovňového systému rychlé dopravy odrážejí libertariánská předměstí, jako je Lakewood, spíše utilitární zájmy s mřížkovanými ulicemi, vysokou hustotou a smíšeným využitím pozemků. Historie předměstí je tedy velmi dynamická; podmínky se mohou rychle měnit, i když jednou vytvořený model může po určitou dobu přetrvávat. Technologie, migrace, náklady na bydlení, zaměstnanost a stav celoplošné EKONOMIKY budou i v příštích desetiletích utvářet historii předměstí Clevelandu.

James Borchert

Cleveland State Univ.

Schauffler, Mary. „Předměstí Clevelandu: A Field Study of the Metropolitan District outside the Administrative Area of the City“ (Doktorská disertační práce, Univ. of Chicago, 1941).

Civil Subdivisions of Cuyahoga County, 1843

Civil Subdivisions of Cuyahoga County, 1903

Civil Subdivisions of Cuyahoga County, 1928

Civil Subdivisions of Cuyahoga County, 1995

Populace okresu Cuyahoga, 1910

Populace okresu Cuyahoga, 1930

Populace okresu Cuyahoga, 1980

Populace okresu Cuyahoga, 1990