Le piste ciclabili sono state nelle notizie di recente, così come i molti argomenti spesso del tutto fuorvianti che gli oppositori usano contro di loro.
Per tutti i (lievi) progressi in alcune città del Regno Unito sulla ciclabilità di massa, siamo ancora in una fase in cui un volantino di una sezione locale del partito di governo (vedi sotto) affermerà falsità sulle piste ciclabili come se fossero l’indubbia verità.
Quindi forse è il momento di demolire 10 dei miti più comuni sulle infrastrutture ciclabili. Suggeritene altri nei commenti qui sotto.
Un volantino ufficiale del partito conservatore. pic.twitter.com/465FkKMw9P
– Mark Treasure (@AsEasyAsRiding) June 28, 2019
Le piste ciclabili aumentano la congestione (e quindi l’inquinamento)
Questo è forse il mito più comune, forse perché i critici confondono ciò che sembra vero con ciò che è effettivamente vero: l’assunzione che se si toglie un po’ di spazio stradale ai veicoli a motore, si ottengono più ingorghi – come con (un parallelo comunemente usato) forzare l’acqua in un tubo più piccolo.
Ma fluido e traffico non sono la stessa cosa, come dimostrato da 60 anni di governi che hanno cercato e fallito di costruire strade per uscire dalla congestione. L’idea della domanda indotta – più spazio stradale porta più auto – è nota da decenni, e funziona anche al contrario. Questo è particolarmente vero con le piste ciclabili, che sono un uso così efficiente dello stesso spazio che spesso possono significare che la stessa quantità di spazio porta più persone in generale.
Sì, gli ingorghi sono peggiorati in alcune città dove sono state costruite le piste ciclabili, ma gli studi mostrano che questo è in gran parte dovuto ad altri fattori, per esempio la crescita del numero di veicoli a noleggio privato tipo Uber e furgoni per le consegne di Amazon.
Più convincente di tutto, naturalmente, è il fatto che i veicoli a motore causano la congestione in primo luogo, e l’unico modo reale per ridurre la congestione del traffico è quello di avere meno di loro sulle strade.
Nessuno li usa
Sembra che su Twitter non si è mai più di 10 minuti di distanza dal vedere un critico delle piste ciclabili pubblicare una foto di una pista ciclabile vuota con il messaggio trionfante: “Visto?!” Spesso si tratta solo di una foto astutamente temporizzata, ma altri fattori sono in gioco, non ultimo l’efficienza delle piste ciclabili, che significa che qualsiasi “traffico” tende a raggrupparsi rapidamente ai semafori rossi.
In tutto il mondo, in quasi tutte le città dove sono state costruite piste ciclabili adeguate, molti più ciclisti iniziano a usarle. Un esempio classico è Siviglia nel sud della Spagna, dove la recente costruzione di 50 miglia di piste ciclabili ha portato a un aumento di 11 volte del numero di ciclisti.
Sono usate solo da uomini bianchi della classe media/commuter
Il mito da sfatare qui viene in due parti: primo, non è così vero come alcuni sostengono, e secondo, dove è un problema, questo è un segno che servono più piste ciclabili sicure, non meno.
Ma sì, le persone più povere e quelle provenienti da minoranze etniche vanno in bicicletta. Le statistiche di Transport for London mostrano che il mix etnico dei ciclisti della città corrisponde approssimativamente a quello della popolazione. Negli Stati Uniti, il gruppo che va più volentieri al lavoro in bicicletta (o a piedi) è quello delle famiglie con un reddito inferiore ai 10.000 dollari (7.930 sterline) all’anno – cioè i molto poveri.
L’altra cosa da sottolineare è che più ovviamente è sicura la ciclabilità nella tua città, più è varia e mista la gente in bicicletta. Senza infrastrutture adeguate, il ciclismo diventa qualcosa di specialistico, principalmente limitato a quelli che si potrebbero chiamare gli hobbisti – persone con la bici più costosa, la maggiore confidenza e la volontà di mischiarsi con il traffico a motore.
Il contrario si vede in posti come l’Olanda e la Danimarca: mentre i “ciclisti” – persone che hanno un cassetto di Lycra e un interesse per i rapporti del cambio – esistono, sono una razza diversa dalla massa dei ciclisti del trasporto quotidiano, che in termini socioeconomici comprende più o meno tutti dalla regalità in giù.
Una serie di piste ciclabili appena collegate, come a Londra, può andare bene per i pendolari, ma le persone che fanno viaggi più vari – per esempio quelle (sproporzionatamente donne) che hanno bisogno di andare al lavoro passando per una scuola e tornare passando per un negozio – hanno bisogno di una rete coerente, che includa l’altra metà dell’equazione della sicurezza in bicicletta, le strade secondarie addomesticate, dove le auto sono in numero ridotto e viaggiano a bassa velocità.
Sono un male per gli affari
Alcuni dei più rumorosi oppositori delle recenti piste ciclabili di Londra sono stati singoli proprietari di attività commerciali, che sostengono che una pista ciclabile separata e qualsiasi perdita di parcheggio sarà fatale per la loro impresa.
In termini generali, tuttavia, questo è completamente sbagliato. I paesi, le città e le singole strade principali stanno cambiando il loro modo di competere. La crescita dello shopping su internet significa che devono essere più attraenti come destinazioni, il che è difficile da fare in mezzo al traffico da parete a parete.
Studi hanno dimostrato che i proprietari di negozi tendono a sovrastimare la percentuale di clienti che arrivano in auto, e che i consumatori in bicicletta spesso acquistano di più a lungo termine.
Lo studio forse più completo dell’impatto reale delle piste ciclabili, intrapreso a New York City, ha scoperto che le imprese sulle strade con piste ciclabili separate sono cresciute in media più rapidamente di quelle senza. Al contrario, non conosco alcuna prova che indichi il contrario.
Sono pericolose per i pedoni
Un’accusa sorprendentemente comune – sorprendente in quanto non ha assolutamente alcuna base nella logica, figuriamoci nella realtà. Certo, alcuni elementi del design delle piste ciclabili potrebbero sembrare nuovi per i britannici – per esempio, le fermate dell’autobus “galleggianti” dove i passeggeri attraversano una pista ciclabile per raggiungerle – ma quando sono progettate bene non ci sono prove che causino pericolo.
Più fondamentalmente, non c’è modo di evitare il fatto che i veicoli a motore sono molto, molto, molto più pericolosi. In media ogni anno nel Regno Unito tra zero e due pedoni muoiono dopo essere stati investiti dalle moto. Circa 400 all’anno muoiono dopo essere stati investiti da veicoli a motore, tra cui più di 60 colpiti mentre sono sul marciapiede.
Come non si ripeterà mai abbastanza, non si tratta di ciclisti che sono in qualche modo moralmente puri. Si tratta solo di fisica. È possibile uccidere o mutilare qualcuno se sei una combinazione bici-uomo di circa 100 kg che viaggia a 12 miglia orarie, ma è estremamente improbabile. In un SUV da 1,5 tonnellate a 35 mph, è orribilmente facile.
I ciclisti infrangono solo le leggi, quindi non dovrebbero avere le corsie
Questa è un’idea così sciocca che è sconcertante che abbia ancora bisogno di essere sfatata regolarmente. La gente infrange le leggi stradali, su tutte le forme di trasporto su strada, e se non altro lo fa più spesso in media sui veicoli a motore.
I dati governativi sulle velocità effettivamente registrate mostrano che il 52% dei conducenti infrange il limite di velocità nelle zone a 30 miglia orarie. Nelle zone a 20 miglia orarie la cifra è dell’86% – o del 92% nelle prime ore del giorno. Milioni di automobilisti ammettono di usare i telefoni al volante. Tutto questo, vale la pena sottolinearlo, è un comportamento che può e spesso finisce o cambia permanentemente la vita. I ciclisti che saltano i semafori rossi, per quanto fastidioso e persino intimidatorio possa essere – e non lo sto perdonando – non è lo stesso. Come sempre, è tutta una questione di fisica.
Come faccio a portare attrezzi da lavoro/frigorifero in bicicletta?
Vedi anche: “Mia nonna di 85 anni ha due anche di plastica e cammina con un telaio Zimmer – come ti aspetti che vada in bicicletta ovunque?”
La risposta più allettante a questo è un profondo sospiro: nessuno che io sappia ha suggerito che se si costruiscono percorsi ciclabili sicuri, questa sarà l’unica forma di trasporto offerta, per non parlare di quella obbligatoria. E mentre c’è un caso più ampio per rimuovere le auto private dalle aree urbane, anche se si costruiscono infrastrutture ciclabili, le strade e le auto – così come gli autobus – continueranno ad esistere. Si muoveranno anche più liberamente per coloro che ne hanno davvero bisogno.
Per quanto riguarda i carichi pesanti: di nuovo, nessuno dice che tutto il trasporto su strada deve scomparire. Ma vale anche la pena di notare che le cargo bike o i rimorchi, specialmente con assistenza elettrica, possono trasportare carichi pesanti – anche quell’ipotetico frigorifero. Alcuni commercianti, persino i supermercati, usano già le cargo bike, in particolare nelle grandi città dove le distanze sono più brevi e i parcheggi scarsi. Più ampiamente c’è un enorme potenziale per le consegne dell'”ultimo miglio”, specialmente per i pacchi delle dimensioni di Amazon, da spostare dai furgoni alle cargo bike.
Non siamo l’Olanda/Danimarca
La risposta un po’ banale è che a un certo punto anche l’Olanda non era l’Olanda. All’inizio degli anni ’70 gli olandesi avevano uno dei peggiori tassi di incidenti in bicicletta del mondo, poiché le strade usate per decenni dai ciclisti si riempivano sempre più di automobili. Questo ha spinto un movimento di protesta di massa, il cui risultato sono stati più di 40 anni di costruzione di infrastrutture sicure. In definitiva, si tratta di volontà politica.
Vedi anche: “Ma i Paesi Bassi/Danimarca sono piatti”. Sì, lo sono, anche se un classico vento contrario olandese può sembrare di pedalare su una ripida salita. Ma anche questo non è affatto un problema, soprattutto nell’era delle e-bike. Bristol, per esempio, ha tassi di ciclismo relativamente alti per il Regno Unito, e non è esattamente piatta.
Vedi anche: “Ah, ma Londra/Edimburgo/quello che vuoi sono città vecchie con strade strette”. Questa è forse la richiesta più disperata del lotto. Non è che Amsterdam o Copenhagen siano Milton Keynes.
Costano troppo
Incredibilmente, questo viene detto, spesso accompagnato dal mito curiosamente duraturo che i ciclisti “non pagano le strade”.
Come ha notato il mese scorso Chris Boardman, l’attivista ciclista diventato zar del ciclo per Greater Manchester, il suo progetto di rinnovamento della regione costerebbe 1,5 miliardi di sterline e fornirebbe 1.800 miglia di piste ciclabili più sicure. Questo potrebbe sembrare molto, ha detto, finché non si ricorda che il governo ha accettato di spendere 1,4 miliardi di sterline per migliorare una sola rotonda nel Bedfordshire. Quindi sì, per gli standard dei trasporti, il ciclismo è un affare assoluto.
Non c’è bisogno
Questo è, in effetti, il messaggio dei critici: non questo, non ora – cerchiamo di cavarcela con schemi poco ambiziosi senza infrastrutture adeguate, che non cambieranno mai molto.
Si potrebbe scrivere un’intera colonna – anche un libro – sul perché questo è assurdo, ma vale sempre la pena sottolineare questo punto ai detrattori della bicicletta: OK, qual è la vostra soluzione al gridlock, all’inquinamento, all’emergenza climatica; alle città che sono rumorose, pericolose e ingiuste? Non risponderanno, perché non c’è una risposta.
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