La CB750 est une icône, et essayer de l’imiter est une grosse demande. Ce qui s’en rapproche le plus avec une moto moderne est la CB1100 EX.
Ah oui, les choses étaient mieux dans le temps. Ou peut-être qu’elles ne l’étaient pas. Personne ne le sait. Certains disent que Roger Federer est le plus grand joueur de tennis de tous les temps. Cela pourrait bien être vrai, mais nous ne le saurons jamais, car nous ne le verrons jamais jouer contre Rod Laver en grande pompe, tous deux utilisant la même batte.
Comparer les motos à travers les âges est difficile, aussi. Dynamiquement, une Ducati 900SS de 60 ch et 217 kg à carter carré des années 1970 n’est pas une pièce rapportée à la Ducati 900SS d’aujourd’hui, beaucoup plus légère et beaucoup plus puissante. Vous le feriez quand même. Enfin, moi en tout cas. Moto Guzzi ne s’est jamais modernisé en premier lieu, un non-mouvement qui semble maintenant intelligent, mais ce n’est pas si facile pour les constructeurs japonais de nous reconnecter aux temps passés parce qu’il y a un tel fossé entre ce qu’ils nous ont donné il y a 50 ans et ce qu’ils vendent maintenant.
Marcher sur la ligne entre le vrai rétro et ce que les motocyclistes modernes attendent aujourd’hui est une tâche difficile pour eux, surtout maintenant que tout le monde connaît ses droits et intentera un procès à la chute d’un casque s’ils peuvent mettre la faute sur un vieux design et/ou des matériaux.
Mise à part cette absurdité juridique, vous devez être aussi fidèle que possible à l’original, sinon ça ne sert à rien. Prenons l’exemple de la Z900RS de Kawasaki. D’un point de vue esthétique, c’était un brillant hommage, mais le moteur était refroidi par eau. Cela le rendait plus efficace, plus puissant et plus respectueux des émissions. C’était une bonne chose, mais en termes d’ingénierie, elle était moins fidèle à l’esprit rétro que la moto que vous voyez ici : La CB1100 EX de Honda.
D’où venaient-elles ?
Lancée en 2017, l’EX s’est discrètement imposée comme une version du 21e siècle de la CB750 Four qui avait donné le coup d’envoi de tout le genre des superbikes multicylindres 47 ans plus tôt. Elle avait un moteur « correct » refroidi par air avec (c’est ce qu’on raconte) des épaisseurs d’ailettes de refroidissement qui avaient été spécialement conçues pour le tic-tac du moteur lors du refroidissement, comme à l’époque.
C’est peut-être un mythe urbain, mais le réservoir de carburant sans soudure à l’ancienne est assez réel. Le jury est resté sur la peinture jaune, mais vous pourriez toujours l’obtenir en rouge. Quoi qu’il en soit, ce réservoir fait du moteur la vedette, ce qui est tout à fait la façon dont les choses se passaient lorsque la CB750 Four est sortie en 1970.
Pour ceux qui ne le savent pas, la CB750 aurait été inspirée par le responsable du service après-vente d’American Honda, Bob Hansen. Il estimait que la gloire sportive (et de fortes ventes) attendait un « roi des motos » révolutionnaire qui défierait les jumeaux Harley Davidson et Triumph, privilégiés par les règles, sur les circuits de course américains.
Pour Soichiro Honda, qui avait aligné des V12 de 1,5 litre dans le championnat de Formule 1 de 1964, la réponse était évidente : plus de cylindres. A la fin de l’année 1968, la CB750 à quatre pots apparaît au salon de Tokyo. C’était un événement sismique, et un double coup dur, car tout le monde s’attendait à une 500. La CB750 Four de production a été mise en vente en 1969.
La tentative de Honda de faire un impact tueur aux courses TT de l’île de Man en 1970 a quelque peu éclaboussé, leurs pilotes sous contrat étant reconnaissants de descendre de leurs machines malmenées en un seul morceau, mais une version de course pilotée par Dick Mann a remporté le Daytona 200 cette année-là. La légende était née.
La 750 Four pesait 220 kg, développait 67 ch à un régime inouï de 8000 tr/min, et courait des quarts de miles de 13 secondes toute la journée. Le magazine Cycle l’a immédiatement surnommée la moto ultime. C’est vraiment la moto de celui qui veut la stabilité d’une grosse moto sur la route et la douceur que seul un quatre cylindres peut donner », ronronnait-il. Elle se manie comme une routière, est confortable et possède des freins fantastiques.’
Down the memory lane
Annoyablement, je suis assez vieux pour me souvenir de ces premières 750 Fours. Un mec de mon quartier en avait une. C’était le véhicule le plus cher du quartier. Les badauds ébahis jetaient pratiquement des pétales de rose devant lui chaque fois qu’il la sortait.
Légèrement hors sujet, mais une fois j’ai été ramené de l’école à l’arrière de la 500 Four or métallique d’un pote, le petit frère de la 750. Mes pouvoirs de mémoire sont à peu près aussi forts que ceux d’un poisson rouge, mais je n’oublierai jamais cette expérience.
C’était à la limite du surréel, aussi exotique que Wigan puisse l’être, et le catalyseur final qui m’a poussé vers la moto, mes papilles ayant été chatouillées quelques années plus tôt par la Lambretta deux temps puante de mon frère.
Un tour sur la 750 à l’époque aurait très probablement époustouflé mon petit esprit. Bref, revenons à l’histoire. Il n’y avait pas tant de ces premières Honda 750, principalement parce que Honda n’était pas sûr que quelqu’un les achèterait, donc les pièces du moteur ont été faites à partir de moules plutôt que par la méthode de moulage sous pression normalement utilisée dans la production de masse.
Ces motos dites « sandcast » sont aujourd’hui d’un prix vertigineux : 25k£ pour une non restaurée nécessitant des travaux, et 35k£ ou plus pour une décente. Face à cela, un superbe exemple de diecast K0 – le modèle de transition entre la première CB750 et la CB750K1 – représente une bonne valeur à environ £20k, soit la valeur estimée de notre moto d’essai.
Revenons un instant à la 1100 EX. C’est un amalgame astucieux de design ancien et de nouvelles façons de faire. Les ensembles de feux avant et arrière sont de conception ancienne, mais ils utilisent des LED modernes. Les roues de 18 pouces ont des rayons en acier inoxydable, mais elles sont suspendues à une suspension Showa moderne. Le moteur quatre cylindres respire doucement grâce à des systèmes d’admission et d’échappement révisés, mais la transmission est dotée d’un embrayage à glissement actualisé.
À quel point la 1100 EX est-elle un hommage à la CB750 ? Nous devons voir à quel point elles sont similaires, ou non, à piloter. Pour le faire correctement, il faudrait trouver une CB750 aussi fraîche que la 1100 que vous venez d’emprunter à Honda UK – et ce n’est pas quelque chose que vous trouverez à tous les coins de rue. Mais c’est exactement ce que nous avons ici avec la CB750 K0 de Patrick Bullimore, d’une originalité hallucinante et à couper le souffle.
Résultat d’une restauration minutieuse de deux ans que Patrick a achevée au début de cette année, cette incroyable machine a déjà remporté plusieurs prix. Elle est parfaitement correcte, jusqu’aux pneus Dunlop Gold Seal qui ont fait peur aux testeurs de motos des années 70.
C’est parti !
Donc, nous avons installé notre truc Federer-Laver. Comment se comparent-ils ? La CB1100 EX est une grosse moto, mais ce n’est pas une question de puissance. C’est une question de docilité. Comme nous l’avons déjà dit, son moteur fonctionne avec une injection de carburant moderne et est dans un état de réglage souple. Vraiment doux.
Toute personne descendant d’une Blackbird pour passer sur une EX – comme je l’ai fait – se demandera où est passée toute la puissance. Mais quiconque descend d’une CB750 du début des années 1970 et passe à une EX – comme je l’ai aussi fait – s’émerveillera du raffinement et de la facilité de livraison que 50 ans ont apporté.
La puissance douce n’est pas nécessairement une mauvaise chose. Tournez l’accélérateur d’une Blackbird à fond dans n’importe quelle vitesse et vous feriez mieux d’être prêt pour ce qui se passe ensuite. Faites la même chose sur une EX et vous vous sentirez comme un héros parce que ce n’est pas du tout effrayant. De plus, une fois que vous aurez compris qu’il s’agit d’un cruiser à haut régime et qu’il n’y a rien à gagner à faire tourner les seins à fond, vous pourrez obtenir des chiffres de consommation de carburant incroyables, comme 60mpg.
Démarrons la 750. Wow. Je ne me souviens pas de ce râle chaleureux du quatre-quatre. Mais c’est bon. Les défenseurs de Britbike ont critiqué l’encombrement de la CB750 au lancement, mais à 220 kg, elle est assez légère par rapport à la 1100 de 255 kg.
On ressent la légèreté relative de la 750 dès qu’on est en mouvement, mais la 1100, bien que dense, porte bien son poids et est un minou aux vitesses préservées par le permis auxquelles (on s’attendrait) la plupart des pilotes EX s’en tiennent.
La hauteur de selle de 31 pouces de l’une ou l’autre des deux motos signifie que même un petit gabarit peut les faire pagayer ou les hisser hors du garage, moteur éteint. La selle de la EX semble plate, mais elle est en fait très confortable. Ma femme l’a également trouvée courte, mais elle l’a appréciée. « C’est agréable d’aller lentement pour une fois », a-t-elle dit à travers des dents légèrement serrées, ce qui, je pense, aurait pu être une allusion à ma Blackbird bien-aimée.
Un demi-siècle d’écart
La seule chose à laquelle vous devez faire attention lorsque vous faites gambader la 1100 sur des surfaces meubles, c’est le frein avant superpuissant (pour des normes 750 en tout cas). C’est un domaine dans lequel de gros progrès ont été réalisés depuis 1970, lorsque le disque unique de la 750 à l’avant suscitait presque autant d’incrédulité que son moteur quatre cylindres monté transversalement.
Si vous prévoyez d’utiliser toutes les performances de la 750 et que vous préférez vous arrêter avant un rond-point plutôt qu’à mi-parcours, vous seriez bien inspiré de passer quelques heures avec l’un de ces renforçateurs d’adhérence que l’on pouvait autrefois commander dans les petites annonces à l’arrière des bandes dessinées pour garçons.
Ah oui, le grip, c’est une autre grande différence. J’ai passé la plupart de la semaine précédant la séance de photos à prier pour un temps sec, car tous mes souvenirs des pneus Dunlop Gold Seal étaient mauvais. Heureusement, mes prières ont été exaucées, et même si mon angle d’inclinaison sur la fierté et la joie de quelqu’un d’autre est en proportion inverse de sa valeur monétaire et de la quantité de temps et d’efforts que le propriétaire y a mis, ce qui signifie que j’étais pratiquement droit sur la 750 de Pat, mais je n’ai pas eu de moments désagréables.
Voici un autre domaine où les choses ont évolué. La suspension. Sur la 750, toute vague de Tarmac ou de planche à laver mettra en place un léger, mais perceptible pattering qui ne vient tout simplement pas à travers le 41mm Showa Dual Bending Valve front-end de l’EX. Showa aurait peut-être pu trouver un nom moins malencontreux pour cela, et vous devrez aller sur leur site web si vous voulez savoir comment cela fonctionne parce que je ne peux pas être dérangé pour l’expliquer ici, mais sachez juste que cela fonctionne.
En combinaison avec cet embrayage à glissement, un autre dispositif moderne très pratique qui transforme même le plus maladroit des rétrogradages non synchronisés en un délice professionnel et doux comme du miel, la fourche SDBV enlève tout le stress du cornage à basse vitesse.
La démultiplication est très différente, aussi. À 70 mph, la 1100 à six vitesses se déplace à environ 2500 tr/min en haut. La 750 à cinq vitesses a besoin d’environ 4500 tours pour atteindre la même vitesse. Un magazine américain de l’époque estimait avoir vu 131 mph à plat, ce qui, si c’était vrai et pas seulement une lecture optimiste du compteur, aurait signifié dépasser largement les 8500 tours/minute du début de la zone rouge et ne pas être loin des 9000 tours/minute.
Loin de la piste d’essai et/ou des installations de réparation à portée de main, la vitesse de pointe pratique de la CB750 aurait été plus proche de 120 mph, assez excitante aujourd’hui, mais maniaquement rapide à l’époque. Le changement de vitesse slick de la CB750 (et beaucoup d’autres choses d’ailleurs) vous montre ce qui peut être réalisé avec de vieilles motos si vous êtes prêt à mettre dans le temps et l’effort en réglant tout correctement.
Certains pourraient dire que l’EX n’est pas 100% pukka. Elle a un refroidisseur d’huile et elle a l’injection de carburant, mais pour moi c’est assez juste. L’exactitude historique est une chose, se rendre la vie inutilement difficile en est une autre.
Alors, quelle est la vraie différence ?
La CB750 originale était-elle aussi bonne que nous le pensions à l’époque, ou Honda a-t-elle simplement fait un travail brillant de « dé-sporter » la EX pour créer un pastiche si bien jugé ? Eh bien, c’est un peu des deux en fait.
Ces deux motos sont séparées dans le temps par près d’un demi-siècle, mais vous ne le sauriez jamais en les conduisant. Vous pourriez volontiers utiliser l’une ou l’autre comme une moto de tous les jours. La CB750 a plus qu’assez de puissance même maintenant, la 1100 de même.
Les deux se manient en toute sécurité. Les deux ont un système électrique de 12 volts. Rouler sur la plus vieille moto dans le trafic stop start imprimera les bords des panneaux latéraux quadrillés sur l’intérieur de vos cuisses, mais une fois que vous roulez, cela cesse d’être un problème.
La nouvelle moto n’est pas plus agile que l’ancienne, et l’est peut-être encore moins à basse vitesse, de plus ses boutons de klaxon et de clignotant sont mal placés, mais elle est incroyablement facile et agréable à conduire et elle vous coûtera la moitié du prix de la classique.
Crucialement, cependant, elle se dépréciera alors que la 750 va dans l’autre sens. Cela pourrait le décider pour l’acheteur avisé. Peut-être que la solution intelligente est d’acheter une CB750 à 10k£ et de faire un Pat Bullimore dessus. Vous apprécierez.
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