Cob750 je ikona a snažit se ji napodobit je velký oříšek. Nejblíže k tomu má moderní motocykl CB1100 EX.
Aha, ano, za starých časů to bylo lepší. Nebo možná nebyly. To nikdo neví. Někteří říkají, že Roger Federer je nejlepší tenista všech dob. Možná je to pravda, ale to se nikdy nedozvíme, protože ho nikdy neuvidíme hrát s Rodem Laverem v jeho největší slávě, když oba používají stejnou pálku.
Srovnávat kola napříč věky je také těžké. Z dynamického hlediska si Ducati 900SS s hranatou skříní o výkonu 60 k a hmotnosti 217 kg ze 70. let nezadá s dnešní mnohem lehčí a mnohem výkonnější Ducati 900SS. Přesto by to šlo. Tedy, já bych to udělal. Moto Guzzi se v první řadě nikdy nestala moderní, což je krok, který dnes vypadá chytře, ale pro japonské výrobce není tak snadné znovu nás připojit k dobám minulým, protože mezi tím, co nám dali před 50 lety, a tím, co prodávají teď, je tak obrovská propast.
Překročit hranici mezi skutečným retro a tím, co dnes moderní motocyklisté očekávají, je pro ně těžký úkol, zejména nyní, kdy každý zná svá práva a bude se s každým soudit, pokud bude moci svalit vinu na starý design a/nebo materiály.
Když pomineme právní nesmysly, musíte být co nejvěrnější originálu, jinak to nemá smysl. Vezměte si třeba model Z1 od Kawasaki, který se jmenuje Z900RS. Kosmeticky to byla brilantní pocta, ale motor byl vodou chlazený. Díky tomu byl účinnější, výkonnější a šetrnější k emisím. To všechno byly dobré věci, ale přinejmenším z technického hlediska byl jako retro návrat méně přesný než motocykl, na který se díváte zde:
Kde se vzaly?
Motocykl EX, uvedený na trh v roce 2017, se v tichosti představil jako verze modelu CB750 Four z 21. století, který před 47 lety celý žánr víceválcových superbiků odstartoval. Měl „správný“ vzduchem chlazený motor s (jak se vypráví) tloušťkou chladicích žeber, která byla speciálně navržena pro tikání motoru při ochlazování, stejně jako za starých časů.
To je možná městský mýtus, ale stařičká palivová nádrž bez svařovaných ok je dost reálná. Porota zůstala u žluté barvy, ale vždycky si ji můžete pořídit v červené. Ať tak či onak, ta nádrž dělá z motoru hvězdu, což bylo velmi podobné, když v roce 1970 přišla CB750 Four.
Pro ty, kteří to nevědí, CB750 údajně inspiroval vedoucí servisu americké Hondy Bob Hansen. Počítal s tím, že sportovní sláva (a vysoké prodeje) čekají na revolučního „krále motocyklů“, který by na amerických závodních okruzích vyzval pravidlům nakloněné dvojčata Harley Davidson a Triumph.
Pro Soichira Hondu, který v roce 1964 nasadil do šampionátu Formule 1 1,5litrový dvanáctiválec, byla odpověď jasná: více válců. Koncem roku 1968 se na tokijské výstavě objevil čtyřválcový model CB750. Byla to seismická událost, a to hned dvojitá, protože všichni očekávali pětistovku. Sériová CB750 Four se začala prodávat v roce 1969.
Pokus Hondy o vražedný úspěch na závodech TT na ostrově Man v roce 1970 poněkud vyšuměl, jejich smluvní jezdci byli vděční, že ze svých špatně ovladatelných strojů vystoupili celí, ale závodní verze pilotovaná Dickem Mannem vyhrála v tomto roce závod Daytona 200. Zrodila se legenda.
Čtyřistapadesátka vážila 220 kg, měla výkon 67 koní při neslýchaných 8000 otáčkách za minutu a celý den jezdila čtvrtmíle za 13 sekund. Časopis Cycle jej okamžitě označil za dokonalý motocykl. ‚Skutečně motocykl pro člověka, který chce stabilitu velkého motocyklu na silnici a plynulost, kterou může poskytnout pouze čtyřválcový stroj,‘ mručeli. ‚Řídí se jako silniční závodník, je pohodlný a má fantastické brzdy.“
Down the memory lane
Jsem dost starý na to, abych si pamatoval ty rané čtyřkolky 750. Vždycky jsem si je pamatoval. Jeden chlápek na mém sídlišti ji měl. Bylo to nejdražší vozidlo na sídlišti. Udivení přihlížející před ním prakticky sypali okvětní lístky růží pokaždé, když ho vytáhl.
Mírně mimo téma, ale jednou jsem se nechal odvézt ze školy na zadním sedadle kamarádovy zlaté pětistovky, mladšího bratra 750ky. Moje paměť je silná asi jako paměť zlaté rybky, ale na ten zážitek nikdy nezapomenu.
Bylo to na hranici surreálna, tak exotické, jak jen Wigan mohl být, a byl to poslední katalyzátor, který mě nasměroval k motocyklům, protože mé chuťové pohárky pár let předtím polechtala bratrova páchnoucí dvoutaktní Lambretta.
Jízda na 750 by mi tehdy nejspíš vyrazila dech. Každopádně zpět k příběhu. Těch prvních Hond 750 nebylo tolik, hlavně proto, že si Honda nebyla jistá, jestli je někdo koupí, a tak se díly motoru vyráběly z forem, a ne metodou tlakového lití, která se běžně používá při sériové výrobě.
Tyto takzvané „pískové odlitky“ jsou dnes závratně drahé: 25 tisíc liber za nerestaurovanou motorku, která potřebuje práci, a 35 tisíc liber a více za slušnou motorku. Proti tomu představuje vynikající příklad odlitku K0 – přechodného modelu mezi prvním CB750 a CB750K1 – dobrou hodnotu kolem 20 tisíc liber, což je odhadovaná hodnota našeho testovacího motocyklu.
Vraťme se na chvíli k modelu 1100 EX. Je to chytré spojení starého designu a nových způsobů provedení. Sestavy světel vpředu i vzadu mají staronovou konstrukci, ale používají moderní LED diody. Osmnáctipalcová kola mají nerezové paprsky, ale jsou zavěšena na moderním odpružení Showa. Čtyřválcový motor měkce dýchá díky přepracovanému sání a výfukovému systému, ale převodovka má moderní kluznou spojku.
Jak dobrou poctou CB750 je 1100 EX? Musíme zjistit, jak moc se podobají, nebo naopak nepodobají jízdě. Abychom to mohli udělat pořádně, museli bychom najít CB750, která by byla stejně svěží jako 1100, kterou jste si právě půjčili od Hondy UK – a tu nenajdete na každém rohu. Přesně takový je ale model CB750 K0 Patricka Bullimorea, který je úžasně originální a okouzlující.
Výsledkem pečlivé dvouleté renovace, kterou Patrick dokončil na začátku tohoto roku, je tento neuvěřitelný stroj, který již získal několik ocenění. Je naprosto v pořádku, až po pneumatiky Dunlop Gold Seal, které v 70. letech naháněly strach testerům motocyklů.
Jdeme na to!
Tak, máme připravenou naši Federer-Laverovu věc. Jaké je jejich srovnání? CB1100 EX je velká motorka, ale není to o velkém výkonu. Je to o velké poddajnosti. Jak už bylo uvedeno, jeho motor pracuje s moderním vstřikováním paliva a je jemně vyladěný. Opravdu měkce.
Kdo přesedne z Blackbirdu na EX – jako já – bude se divit, kam se poděl všechen ten výkon. Ale každý, kdo přesedne z CB750 z počátku 70. let na EX – jako jsem to udělal i já – bude žasnout nad kultivovaností a snadným podáním, které přineslo 50 let.
Měkký výkon nemusí být nutně špatný. Pořádně otočte plynovou rukojetí Blackbirdu na jakémkoli převodovém stupni a raději se připravte na to, co bude následovat. Udělejte totéž na EX a budete se cítit jako hrdina, protože to v žádném případě není děsivé. Navíc, jakmile si uvědomíte, že se jedná o cestovní vůz s vysokým převodem a že z něj nelze nic vytřískat, můžete dosáhnout bláznivě dobrých hodnot spotřeby paliva, například 60 mpg.
Nastartujme 750. Páni. Nepamatuji si tak vydatný rachot čtyřválce. Ale je to dobré. Obhájci Britbike kritizovali objem CB750 při uvedení na trh, ale s 220 kg je o dost lehčí než 255 kg vážící 1100.
Relativní lehkost 750 pocítíte hned, jak se rozjedete, ale 1100, ačkoli je hutná, nese svou váhu dobře a při rychlostech se zachovaným řidičákem, kterých se (dá se očekávat) drží většina jezdců EX, je to kočka.
Výška sedla 31 palců obou motocyklů znamená, že je může pádlovat nebo vytáhnout z garáže i malý člověk s vypnutým motorem. Sedlo EX vypadá ploše, ale ve skutečnosti je velmi pohodlné. Mojí slečně se také zdálo krátké, ale líbilo se jí. „Je příjemné jet pro změnu pomalu,“ procedila skrz mírně zaťaté zuby, což podle mě mohlo být rýpnutí do mého milovaného Blackbirda.
Půlstoletí od sebe
Jediná věc, na kterou si musíte dávat pozor, když se s jedenáctistovkou proháníte po volném povrchu, je supersilná (alespoň na poměry 750) přední brzda. V této oblasti došlo k velkému pokroku od roku 1970, kdy jediný přední kotouč modelu 750 vzbuzoval téměř stejnou nedůvěru jako jeho příčně uložený čtyřválcový motor.
Pokud plánujete využít veškerý výkon modelu 750 a raději byste zastavili před kruhovým objezdem, než když jste v jeho polovině, bylo by dobré věnovat pár hodin jednomu z těch posilovačů přilnavosti, které se dříve daly objednat z malých inzerátů na zadní straně chlapeckých komiksů.
Aha, ano, úchop, to je další velký rozdíl. Většinu týdne před focením jsem se modlil za suché počasí, protože všechny moje vzpomínky na pneumatiky Dunlop Gold Seal byly špatné. Naštěstí byly mé modlitby vyslyšeny, a i když je můj úhel náklonu na cizí pýše a radosti v obráceném poměru k její peněžní hodnotě a k množství času a úsilí, které do ní majitel vložil, což znamenalo, že jsem byl na Patově 750 prakticky vzpřímený, ale neměl jsem žádné nepříjemné chvíle.
Tady je další oblast, kde se věci posunuly. Zavěšení. Na 750 se při jakémkoli zvlnění asfaltu nebo vymývání nastaví lehké, ale znatelné klapání, které se přes 41mm předek Showa Dual Bending Valve EX prostě nedostane. Showa pro to možná mohla vymyslet méně špatně znějící název, a pokud chcete vědět, jak to funguje, budete muset jít na jejich webové stránky, protože se nemůžu obtěžovat to tady vysvětlovat, ale vězte, že to funguje.
V kombinaci s tou kluznou spojkou, dalším šikovným moderním zařízením, které i z toho nejneohrabanějšího nesynchronizovaného řazení dolů udělá profesionální, medově hladké potěšení, zbaví vidlice SDBV veškerého stresu při zatáčení v nízkých rychlostech.
Převody jsou také velmi odlišné. Při rychlosti 70 km/h se šestistupňová jedenáctistovka proplétá kolem 2500 otáček za minutu ve špičce. Pětistupňová 750 potřebuje k dosažení stejné rychlosti kolem 4500 otáček. Jeden americký časopis v té době odhadoval, že viděl 131 km/h na rovině, což by, pokud je to pravda a ne jen optimistický údaj tachometru, znamenalo, že se jede daleko za začátkem červené zóny 8500 otáček a nechybí mnoho k 9000 otáčkám.
Vzdálen od testovací dráhy a/nebo šikovných opravárenských zařízení by se praktická maximální rychlost CB750 blížila 120 km/h, což je dnes dost vzrušující, ale v té době to bylo maniakálně rychlé. Svižné řazení CB750 (a kromě toho spousta dalších věcí) ukazuje, čeho lze se starými motocykly dosáhnout, pokud jste ochotni věnovat čas a úsilí správnému nastavení.
Někdo by mohl říct, že EX není stoprocentní pecka. Má sice chladič oleje a má vstřikování paliva, ale podle mě je to dost fér. Historická přesnost je jedna věc, zbytečně si ztěžovat život je věc druhá.
Takže, jaký je skutečný rozdíl?
Byl původní CB750 každým coulem tak dobrý, jak jsme si tehdy mysleli, nebo Honda prostě odvedla brilantní práci a „odšportovala“ EX tak, že vytvořila tak dobře hodnocený paskvil? No, ve skutečnosti je to tak trochu obojí.
Tyto dva motocykly dělí v čase téměř půl století, ale při jízdě na nich byste to nikdy nepoznali. Každé z nich můžete s radostí používat jako každodenní kolo. CB750 má i dnes víc než dost výkonu, 1100 podobně.
Obě se ovládají bezpečně. Obě mají 12voltovou elektriku. Jízda na starším motocyklu v provozu s rozjezdem otiskne hrany hranatých bočnic do vnitřní strany stehen, ale jakmile se rozjedete, přestane to být problém.
Novější motorka není o nic svižnější než ta stará a v nízkých rychlostech je možná ještě méně svižná, navíc má klakson a tlačítka blikačů na špatných místech, ale jezdí se na ní neuvěřitelně snadno a příjemně a bude vás stát polovinu ceny té klasické.
Celkově se však bude znehodnocovat, zatímco 750 půjde opačným směrem. To by to mohlo pro šikovného kupce rozhodnout. Možná by bylo chytré řešení koupit CB750 za 10 tisíc liber a udělat na ní Pata Bullimorea. Užiješ si to.
Užij si další čtení MSL v měsíčníku. Klikněte zde a předplaťte si ho.