Honda CB750 Fourのようにバイク市場に衝撃を与えたマシンは少ない。
業界を揺るがすマシンは他にもあるが、1969年に直列4気筒バイクが登場すると、文字通り画期的だった。
そして、ゲームチェンジャーとして、ホンダのCB750は1970年代初頭のペースを作るマシンとなったのです。 「4本のパイプと4本のマフラー、その大きさと音に圧倒されたんだ-目に見える衝撃だった」とPeterは言います。 「私はベネット子爵学校の向かいにあるシェルのガソリンスタンドにいたんだ。 チョコレートバーを買っていたら、ターコイズ色の CB750 に乗った男が給油所に来たんだ。 ガソリンスタンドの人たちはただただ驚いていました。 私は振り返って、そのバイクが給油所に置いてあるのを見ました。 そして他の人たちと一緒に外に出て、ただそのバイクを眺めていました。 彼の友人のほとんどは、最新のサイクル誌を買う余裕のある兄がおり、ピーターはバイク本の編集ページで750フォーの存在を知っていたのである。 しかし、シェルのポンプに停まっていた 750 Four は、彼が間近で見た最初のものでした。
「私はそのバイクの細部を覚えています。 その男は、ガソリンを入れ、バイクに飛び乗り、エンジンをかけた。 あのホンダのようなバイクの音は聞いたことがなかった。 彼はそのバイクを走らせ、クロウチャイルド・トレイルを下ったところで、ガソリンを入れた。 なんという轟音だろう。 その瞬間から、私はCB750の虜になり、その後3、4年は750 Fourは持つべきバイクだった」
CB750の登場以前、ホンダはカナダとアメリカの市場で50ccスーパーカブや305ccスーパーホークといった小口径機の販売に成功していました。 当時、世界の二輪車業界では、日本の二輪車メーカーが大きな脅威になるとは誰も思っていなかった。 ホンダは、単に「楽しい」バイクを売っていたのである。 9233>
1965年にホンダがDOHCバーチカルツインエンジンを搭載した複雑なCB 450を発表したとき、人々は何かが始まる予感がしたものである。 しかし450は大衆をとらえることはできず、多気筒マシンでもなかった。
大衆をとらえたのは4年後の1969年、ホンダがついに量産4気筒マシン、CB750モデルK0を世に送り出したときだ。 736ccのSOHC横置き4気筒エンジン、電動スタート、フロントディスクブレーキという、他の誰も持っていなかったものを市場に送り出したのである。
CB750 K0は「サンドキャスト」と呼ばれ、エンジンケースの鋳造技術が粗い仕上げを残していることから、このように呼ばれるようになった。 その理由は、エンジンケースの鋳造技術が粗いからである。 「特に1969年と1970年、ホンダは常にバイクをアップデートしていた。 例えば、K0は4つのキャブレター・スライドをすべて引っ張るスロットル・ケーブルを採用していた。 これはすぐにケーブルとベルクランクに置き換えられ、1本のケーブルで4つのキャブを同期して操作できるようになった」
1971年にホンダはCB750 K1を出した。 Peter によると、KO と K1 モデルはホンダの愛好家の間では CB750 の「パフォーマンスモデル」として知られているそうです。 これらの CB はキャブのジェットを大きくし、排気システムの制限を少なくしています。 また、スパークアドバンス機構はクイックアドバンス、つまり2,000rpmでフルアドバンスするものであった。 K0とK1の後、1972年にホンダはCB750のモーターをデチューンし、K2モデルを発表した。 カムを変え、ジェットを小さくし、5室バッフルマフラーを採用したのである。 後輪出力は67psから58psに低下した。 9233>
1973年にK3が登場したとき、ホンダはより制限の多いマフラー、新しいスタイルのメーターマウント、ディスクブレーキのスプラッシュガード、ガソリンタンクの両脇の広いストライプを装備し、CBモデルから輝きが失われていた。 そして、日本のバイクメーカーが追いつくのにそう時間はかからなかった。 1971年にはスズキが2ストローク水冷3気筒のGT750を、1973年には川崎が4気筒のZ1 900を発表し、日本車の「スーパーバイク」時代は一気に熱くなった。 しかし、北米市場では燃費が重視されるようになり、ホンダは736ccをさらにデチューンして効率化を図った。 燃費の向上とともに馬力も低下し、後輪で約38psとなった
言うまでもなく、ホンダは自ら築いたパフォーマンス市場の多くを失ってしまった。 これに対抗するため、ホンダは1975年にCB750Fスーパースポーツを開発した。 実際には、Kシリーズとさほど大きな変化はない。 トレールを短くした車体、長くなったリアスイングアームとリアディスクブレーキ、4イントワンヘッダーとマフラーシステム、長いガソリンタンクとカウルを備えた新しいシートなどである。 9233>
Peter によれば、1976年の CB750 K6 は「クラシック」なスタイルのホンダ CB の最後であったそうです。 つまり少し球根のようなガソリンタンクと、丸くて気持ちのいい形のサイドカバーの最後の年だったのです。
CB750は1977年と1978年にそれぞれK7とK8というモデルで外観が変更され、大きく角ばった燃料タンク、フレームとフォークが変更された。 ホンダはCB750 Fスーパースポーツを継続し、1977年と1978年のスーパースポーツのエンジンは、大きな吸気バルブ、高い圧縮比、異なるハイリフトカム、改良されたキャブのおかげでパワーアップしていた。 9233>
CB シリーズのもう一つの特徴は、1976年のホンダ CB750A です。この量産オートバイは、買った人や乗り続けている人にとても愛されましたが、商業的な成功には至りませんでした。 そして1979年、ホンダはSOHCエンジンをDOHCエンジンに換え、CB750 CustomやCB750 Nighthawkといったモデルが生まれました。 シボレー・カマロのレストアやヨットなど、多くのことに積極的に取り組み、また、1951年のトライアンフ・サンダーバードや、ラピード、ブラックシャドー、コメットなどのビンセントを含む古いイギリス車の収集と維持に時間を割きました。
彼が初期Kモデル・ホンダを積極的に探し始めるのに十分な資金を得たのは、1980年代初頭のことでした。 「しかし、信頼性が高く、楽しいバイクだったのです。 彼はまともなKモデルを見つけることができず、1977年の750Fを購入しました。 「Kモデルのバイクを見に行くと、彼らはただのジャンクだったんだ」
バイクがただのジャンクだった理由とは何でしょう？ ホンダCB750フォーは幅広い層のマニアを魅了し、まさにこのバイク自体がいくつものサブジャンルを作り出したのである。 例えば、CB750はカフェレーサー、ロードレーサー、チョッパー、そして長距離ロードウォリアーに変身した。 実際、ノーマル状態のものはほとんどなく、Peterが見たマシンの多くは、フェアリングで改造されたり、ビッグボアキットやレーシングカムで息を吹き込まれたりしていました。 しかし、多くの部品やパーツはNOS(new old stock)品と交換されています。
カルガリーの Roy Penner はホンダ CB750 を覚えています – 彼は Peter と同じく学生で、このオートバイはとても人気があったと言います。 「CB750 は持つべきバイクだったようです。 Roy が CB750 を手に入れたのは 1977 年、新車の CB750F を買ったときでした。 Roy のガレージに K 型の CB750 が入るのは、2007 年にバスケットケースの 1973 年型 K3 を買ったときでした。 このバイクはすべて揃っていて、500ドルで手に入れたんだ」と Roy は言います。 「シートとサイドカバーを買わなければならなかったし、エンジンも作り直さなければなりませんでした。 それはプロジェクトで、それ以来、すべてのナットとボルトに手を入れました」
彼のホンダは、オリジナルのフレークサンライズオレンジ塗装と工場で施されたクロームをまとい、フレームは再塗装されています。 また、Royは思い切って1200ドル近くかけて、新品のパイプとマフラーをセットで購入しました。 左右のマフラーがないCB750は、どうしても違和感があるのだそうです。 改造を終えてから、彼は7,000キロほど走りました。 Roy は CB750 で二度、アメリカにツアーに行き、そのたびに 2,000Km ほど走りました。
「オフィスに来た人は、このバイクは誰が持っているのかと聞いてきます。 「写真を撮ってもいいかと尋ねたり、CB750 の思い出を語ってくれたり、多くの人がそのバイクに思い出を持っているんです。 「CB750 に乗っていると、まるで別の時代にいるような気がするんだ。