SUBURBS

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SUBURBS. 郊外開発の歴史は長く、複雑である。 クリーブランド郊外の中には、市とほぼ同じ歴史を持つものもある。工業地帯（LINNDALE）や娯楽の中心地（NORTH RANDALL）から、小さな高級住宅地（HUNTING VALLEY）、大きなブルーカラーの都市（PARMA）まで、さまざまなものがある。 郊外は、都市から通勤できる距離にあり、当初は都市部の労働者が住んでいた。 都市の設備に依存することが多いが、行政的には分離されたままである。 都市とは対照的に、郊外は中産階級の住民が多く、人口密度は低く、持ち家率は高い。 郊外化（都市の端における成長）を促すいくつかの力がある。田園地帯の理想の影響、都市からの逃避、交通技術、過密で環境的に不快な都市条件、地方、州、連邦レベルの民間および公共政策などである。 カイヤホガ郡郊外は多様性に富んでいるが、それぞれの地域は中核都市の歴史と密接に結びついている。 この郊外の歴史には5つの時代が重なっている。1）都市の環、1850-1900年、2）電化路面電車と最初の郊外環、1890-1930年、3）都市の分散化と最初の自動車郊外、1920-1950年、4）自動車郊外と郊外優位、1950-80年、5）高速道路建設と郡内外の開発、1970-1990年代である。 1850年以前、クリーブランドにはいくつかのライバルがあり、周囲には独立した農村の町や村、集落があった。 安価で信頼できる交通機関がなかったため、住民が歩いて仕事や買い物に行くような密集した居住地であった。 1850年代には、人口が増え続け、クリーブランドは地理的な限界に近づいた。 新しい交通技術は、最初の郊外開発を促した。 1859年、イースト・クルベランド・レイルウェイが馬車鉄道の建設を開始した（「交通」と「都市交通」を参照）。 1860年代から1870年代にかけて、他の会社が郊外に線路を敷き、東のレイクビュー&コラマーや西のロッキーリバーなどのダミー鉄道が、休暇中の都市住民を田舎の保養地に連れてきた。 1880年代にはニッケルプレート鉄道（NICKEL PLATE ROAD参照）がダミー路線を買収・整備し、限定的な通勤サービスを開始した。 馬車鉄道は、ダウンタウンから3マイルまでの郊外の土地を開拓し、都市部の富裕層が大規模な住宅を建設した。 タウンシップやカウンティ（郡）の教育施設、舗装された道路、消防や警察の保護など、都市にはかなわないものであった。 これらの設備を得るために、新しい郊外居住者は村を作った。最初のイースト・クリーブランド（1866年）、グレンビル（1870年）、ウエスト・クリーブランド（1871年）、コリンウッド（1883年）、ブルックリン（1889年）、サウス・ブルックリン（1889年）、ノッティンガム（1899年）であった。 彼らもまた、コストの高さを痛感していた。 結局、19世紀の郊外居住者の多くは、郊外の牧歌的な理想と都市のサービスという両方の長所を得るためにクリーブランドに加わることを選んだのである。 拡大志向のクリーブランドは、こうした合併を求め、まずクリーブランド郡の残りを吸収した。 (1850年）、有力なライバルであったオハイオ・シティ（1854年）、ニューバーグ（1873年）、近隣のタウンシップの一部（ブルックリン、ニューバーグ、イースト・クリーブランド）を吸収した。 その後、クリーブランドは近隣の村を併合した。最初のイーストクリーブランド（1872）、ブルックリン（1890）、ウエストクリーブランド（1894）、グレンヴィルとサウスブルックリン（1895）、コーレット（1909）、コリンウッド（1910）、ノッティンガム（1913）であった。 馬が引く路面電車の3倍の速さ（時速15マイル対5マイル）で、市街地から10マイルまでの放射状の郊外開発が可能になったのである。 クリーブランドは、南欧や東欧からの大移動、産業や企業の住宅地進出、新産業による公害、政府の腐敗など、さまざまな問題に直面していたが、この新しい技術が登場した。 都市に住む人々は、郊外に避難すると同時に、都市の混乱から逃れるために、郊外に目を向けた。 それまでの郊外開発とは異なり、路面電車が走る郊外は、意図的に都市から距離を置いていた。 民間の電気路面電車会社（多くは土地開発業者に支配されていた）は、EUCLID AVE.に線路を敷いた。 (1893年にはLee Rd.まで）、ユークリッド・ハーツ（Euclid Hts. Blvd. (1897年までにEdgehillまで)、Detroit Ave.とClifton Blvd.に線路が敷かれました。 (それぞれ1894年と1904年までにロッキー川まで)。 これらの路線の完成後すぐに、郊外の住民はオハイオの寛容な法人化法を利用して、村を設立した。 イースト・クリーブランド（1895年）、レイクウッド（LAKEWOOD）、クレヴィランド高等学校（CLEVELAND HTS. (いずれも1903年）。 その後、急速に人口が増加し、市制施行に至った。 1911年にイーストクリーブランドとレイクウッド、1921年にクリーブランド・ハーツが誕生した。 しかし、クリーブランドの最初の路面電車沿線は、1910年から1930年にかけて最も急速に発展した。 イーストクリーブランドは30,488人、レイクウッドは55,328人、クリーブランド・ハーツは47,990人の人口を増加させたのである。 また、ダウンタウンと路面電車や高速鉄道で結ばれた第二の郊外リングも形成された。 古い独立した村（BEDFORDとBEREA）と新しい郊外開発（EUCLID、GARFIELD HTS.、MAPLE HTS.、Parma、ROCKY RIVER、SHAKER HTS.）からなり、1931年までにこれらのコミュニティはすべて市の地位を獲得している。 また、52の新しい村が編入された。

路面電車の郊外は独立したままであった。 クリーブランドが人口増加に圧倒される中、新しい郊外は、都市居住者が期待するサービスを確立するための時間的余裕と自らの成長規模を享受していた。 また、郊外の新住民は、都市に不要な要素を排除しようとした。併合反対派はしばしば、クリーブランド市政が腐敗していると描いた（マクレーカーのリンカーン・ステフェンズは、クリーブランドは全米で最もよく経営された都市の一つだと主張したが、実際はそうではなかった）。 イーストクリーブランドは1910年と1916年にクリーブランドとの合併を拒否したが、その理由は「酒場ができるかもしれない…家の隣に酒場があるのは我慢ならない」というもので、移民とその組織に対する恐怖が理由だった（「移民と移住」を参照）。 乾燥したレイクウッドは、1910年と1922年に併合を拒否したが、それはすでに「十分な学校施設、警察、消防、都市計画、ゾーニング、衛生的な保護」を持っていたからである。 シェイカー・ハッツの開発者は、地域の財産へのアクセスを厳しく管理し、明確な証書制限によって、新しい移民やアフリカ系アメリカ人をも禁止した。 1910年以降、ウェストパークとマイルズハッツを除いて、郊外のコミュニティで市への参加を選択したところはほとんどなかった。 1900年から30年の間に人口が約2.5倍に増加したにもかかわらず、クリーブランドの郡内人口に占める割合は87%から75%に低下した。

大恐慌と第二次世界大戦は都市と郊外の成長のペースを大きく緩めたが、さらに大きな変革への段階を示す出来事があった。 クリーブランドの人口は13,000人弱増加し、レイクウッドは人口を減らし、クリーブランド・ハーツは9,000人増加しました。 ベッドフォード、ガーフィールド・ハーツ、ロッキー・リバー、シェイカー・ハーツといった新しい都市は、いずれも大きく成長した。 1950年には、クリーブランドの郡内人口に占める割合はさらに10％近く減少した。 1900年以前から、工場は鉄道路線に近い郊外に立地しており、土地は安く、税金も安かった。 1920年代から30年代にかけての道路や高速道路の建設により、郊外の開発は鉄道による直線的な形態から解放され、トラックや電気の普及により、新たな産業用地が開拓された。 また、トラックや電気の普及により、新しい産業用地が開拓され、産業や施設の立地に関する民間や公共の決定が分散化を促した。 ブルックパーク通りとユークリッドに沿った工業地帯が拡大した。 小売業では、ロレイン通りとカーネギー通りのシアーズ・ローバック店が分散化の始まりとなり、クリーブランド初の郊外型ショッピングセンター、シェイカー・スクエアの開発が、戦後の明確なモデルとなった。 (

大恐慌で荒廃した住宅市場を救済するため、ニューディール連邦住宅局（FHA）、後の退役軍人局（VA）は住宅購入者向けのプログラムを開発し、アメリカの郊外爆発に手段とパターンを提供した。 FHAの住宅ローン保証は、新しい郊外地域での一戸建て住宅の建設を支援し、不動産業界や銀行業界が人種隔離を求めるガイドラインを採用した（開発業者が設定した制限条項によって強制された）。 既存の人種隔離の慣行を強化することによって、これらのプログラムは、アフリカ系アメリカ人の郊外住宅へのアクセスを事実上遮断していた。 1948年に連邦最高裁が制限的誓約書を取り消したものの、FHAはこれを要求し続けた。 これらは1940年代から1950年代にかけて、特にガーフィールド・ハイツ、パルマ、パルマ・ハイツ、メイプル・ハイツなどの郊外住宅地では一般的であった。 政府のプログラムは、都市を離れることを望む白人の中流階級の住民には補助金を出すが、黒人の住民は事実上ゲットーに閉じ込められることになった。 そして、大恐慌と第二次世界大戦の影響で住宅建設が遅れ、過密状態となり、深刻な住宅不足に陥った。 戦後、繁栄が戻ると、それまで賃貸や親類との二重生活を送っていたクリーブランド市民は、自分の家を探した。 このような需要と公共政策が相まって、1950年代後半から1970年代にかけての郊外型住宅の爆発的な普及を支えたのである。 路面電車が走る郊外は、熟練労働者やホワイトカラーを中心に居住していたが、第二次世界大戦後の開発では、工業労働者にも住居が提供された。 1930年代には、産業別労働組合（COD）の旗のもとに、自動車労組（UNITED AUTO WORKERS）や鉄鋼労組（UNITED STEEL WORKERS）をはじめとする新しい労働組合が結成された。 戦後、これらの組合は組合員のために生活できる賃金と雇用の安定を獲得し、郊外での住宅所有を可能にした。 1940年には、カイヤホガ郡の全家族の64%が自動車を所有していた。 最も顕著なのは、先駆的なオフグレードの高速交通システムが郡内で最高の公共交通機関であったシェイカー・ハッツで、主要な所得者の75%近くが自動車で通勤していたことである。 1950年代まで路面電車の路線は続いたが、過大な拡張、路線の混雑、利用者の減少、財政問題、自動車との競争などで路面電車は破滅した。

第二次世界大戦後、クリーブランド史上最も大規模な住宅建設と郊外の成長が見られた。 ベッドフォード、ユークリッド、ガーフィールド・ハーツ、メープルハーツ、ロッキーリバー、シェイカー・ハーツといった第2環状の郊外では人口が大幅に増加し、自動車による郊外への移行が進んだが、最も目覚しい成長は古い郊外コミュニティの外側で起こった。 自動車郊外の最初の輪は、ベイビレッジ（1950年）、ランドハースト、フェアビューパーク（1951年）という新しい都市を含んでいた。 1931年に14,000人だったパルマの人口は、1950年までにほぼ倍増し、次の10年で54,000人が新たに加わり、郡内の第2の都市となった。 1960年代から1970年代にかけては、第二環状自動車郊外が最大の成長期を迎え、MAYFIELD HTS.を除くすべての都市が成長した。 (1950)を除くすべての都市が、この時期の初めに市の地位を獲得した。 パルマ・ハーツ（Parma Hts. (1959年）、ブルックパーク、ノースオルムステッド、ウォーレンスビル・ハーツ（Warrensville Hts. (1960年）、BEDFORD HTS.とSEVEN HILLS（1961年）である。 人口統計から、郡の郊外人口がピークに達した1940年から1970年までの郊外成長のダイナミクスが明らかになった。 クリーブランドが127,457人減少したのに対し、郡内郊外は631,042人増加し、郡内人口に占める郊外の割合は1940年の28%から1970年には62%に急増している。 1960年代には郊外人口が都市人口を上回り、その差はより緩やかにではあるが拡大し続けた（1990年、64％）

これらの数字は、郊外人口動態のもうひとつの重要な変化を隠している。 1970年以降、郡の郊外人口は減少し始め、1990年までに63,000人が減少した。 郡内のほとんどの郊外では人口が減少または停滞する一方で、郡境の両側では強い成長が続いている。 カイヤホガ郡内では、ノース・ロイヤルトン、ソロン、ストロングスビル、ウエストレイクが1960年から1990年にかけて著しい成長を記録した。 1970年以降、周辺の郡が最も急速な郊外成長を遂げた。

周辺郊外の成長が続く一方で、古い路面電車郊外と自動車郊外の内輪が老朽化と変貌を遂げはじめた。 富裕層が新しい住宅に移り、富裕層でない住民が移り住むことで、人口が減少し、変化していったのである。 古いコミュニティは、人口やインフラの老朽化、社会保障制度の必要性の増加、税収の減少といった都市問題に直面するようになった。 同時に、高層アパートやオフィスビルが古い住宅やビジネスビルに取って代わり、新しい建築物がこれらのコミュニティの姿を変え始めた。 企業が郊外を選ぶようになり、レイクウッドのような路面電車の郊外は、ベッドタウンとしての古い機能と、大都市圏のための特殊な衛星都市としての機能とを併せ持つようになった。 1994年までに、1つの郡、38の市、19の村、2つのタウンシップ、31の学区、13の市裁判所地区、10の図書館地区、およびCLEVELAND METROPARKS SYSTEMなどの地域当局がこの地域の何らかの側面を統治するようになった。 少なくとも1919年頃から、住民の中には、このような細分化が進んでいることに懸念を示す人もいた。 1920年代から1930年代初頭にかけて、主に市民連合を通じて活動する改革者たちは、市と郡の統合を求めた。 それにもかかわらず、1934年と1959年に郡庁舎改革案が有権者に承認されなかったが、それ以前に併合に反対していた路面電車沿線の住民が両案を圧倒的に支持し、地域自治に対する抵抗はより新しい郊外から生じた。 市電の郊外は、かなりのばらつきがあるものの、より小さく、より密集した環境を作り出している。 クリーブランドの3つの路面電車郊外は、最新の自動車郊外に比べ、平均して4分の1の大きさしかない。 5平方マイル対21平方マイルである。 1930年当時、イーストクリーブランド、レイクウッド、クリーブランドの人口密度はほぼ同じだったが、1990年には、これらの郊外（1平方マイルあたり1万人）はクリーブランド（6600人）よりも、さらに他の郊外（1環自動車郊外4000人、2環3000人、3環1000人）よりも人口密度が高くなった。 路面電車が走る郊外は、狭い土地に縦長の2階建て、2階建ての一軒家や二軒家が建ち、フロントポーチや戸建て車庫があるのが特徴である。 自動車郊外は、広い敷地に横長の1階建てか2階建ての牧場スタイルの住宅が建ち、ガレージが付き、後部にはデッキがあり、フロントポーチの代わりにパティオがある。 路面電車が走る郊外では、歩いてすぐのところに、小さな食料品店、パン屋、肉屋、青果店などが路面電車沿いの歩道に並んでいて、買い物ができるのが普通だった。 また、郊外にはアパートやホテル（クリーブランド・ハッツのアルカザール、レイクウッドのレイクショア）が建ち並び、路面電車の密度を高めている。 郊外の広大な土地は、袋小路に分かれていることが多く、店舗は大動脈に沿ったストリップ開発や新しいモールに限られ、そこへのアクセスは自動車を必要とすることが多い。 自動車郊外の初期には、アパートはあまり典型的ではなかったが、どちらの郊外タイプでも、新しいアパートの建設が盛んに行われた。 1990年には、レイクウッドの一戸建て住宅は37%に過ぎなかったが、ソロンでは87%を一戸建て住宅が占めている。 近年では、高層アパートやクラスター・マンションが建設され、自動車郊外の密度は著しく高まっている。 郊外の風景で最も顕著な変化は、州間高速道路71、77、90、271、480号線沿いにエッジシティが出現したことである。 これらの新しい中心地は、ブルーカラー、特にホワイトカラーの雇用、小売店、娯楽などの複合的な用途を集めている。 最も目立つのは、近代的なキャンパス型や高層ビルに入居した新しい企業の本社や工場（ブルックリンのAMERICAN GREETINGS CORP.やPLAIN DEALER）だが、新しいショッピングモール（ノース・オルムステッドのGreat Northern、ノース・ランドールのRandall Park）や団体本部（ビーチウッドのFIRST CATHOLIC SLOVAK LADIES ASSN.）もこの環境を美しく飾っている。 モーテルとホテルは、最も一般的な要素である。 クリーブランドや他の郊外、小さな町から、この分散した都市のような環境に企業や雇用を誘致するエッジ・シティがますます増えている。 1836-37年のクリーブランドとオハイオ・シティの間の橋戦争（COLUMBUS ST. BRIDGE参照）は、郊外開発の中で東、西、南に広がる激しい戦いの始まりを象徴するものである。 郊外の豊かな民俗学はこれらの分断をめぐって発展し、重要な差異が存在する。 社会的エリートの多くは東部郊外に移り住み、西に行く者は少なく、南に行く者はごくわずかであった。 1931年には、CLEVELAND BLUE BOOKに記載されている66％がブラテナハル、クリーブランド・ハーツ、イーストクリーブランド、シェイカーハーツに住み、クリーブランドは28％、レイクウッドは6％と主張している。 1981年には84％が東部郊外の10カ所に、9％がクリーブランドに、7％が西部郊外の3カ所に住んでいた。 クリーブランド・ハーツとイースト・クリーブランドは、早くから市政運営形態をとっていたが、レイクウッドは圧倒的にこの改革策を拒否していた。 東部と西部の郊外はホワイトカラー労働者が多いが、南部の郊外は主要な工業雇用の中心地を囲んでおり、かなりの数のブルーカラー労働者を獲得している

民族集団も郊外の景観や生活様式を形成してきた。 民族の集団は、近くの大動脈に沿って都市から移動する傾向がある。 19世紀にクリーブランドに移住した最初のユダヤ人は、市の中心部に定住した。やがてユダヤ人の人口の中心は、ウッドランド、グレンビル、キンズマンに相次いで移動した。 制限的な規約にもかかわらず、ユダヤ人はやがて東部郊外にコミュニティを移し、1950年代にはクリーブランド・ハーツが中心となった（ユダヤ人 & JUDAISMを参照）。 1987年までにはさらに東に移動し、Beachwood（95％）とPEPPER PIKE（59％）の2つのコミュニティでユダヤ人が圧倒的な人口を占めるようになり、UNIV.HTSのかなりの割合がユダヤ人になっている。 HTS. (47%)、Shaker Hts. (30%)、SOUTH EUCLID (27%)、LYNDHURST (24%)、Mayfield Hts. (22%)、Cleveland Hts. (14%). 東側には25のシナゴーグがあったが、西側には駆け出しのシナゴーグが1つあるだけであった。 アフリカ系アメリカ人の移民も市の中心地区に入り、キンズマンやHOUGHを経て東に移動した。 市内（コリンウッドやブロードウェイ）でも郊外でも、黒人はユダヤ人や他の白人民族よりも大きな障壁に直面した。 1970年には、黒人は郊外の1都市（East Cleveland、59％）で過半数を占め、他の1都市（Shaker Hts.、15％）ではかなりの少数派であった。 クリーブランド・ハーツ、ユークリッド、メープルハーツでは、黒人人口は3％以下であり、西部郊外では極少数であった。 1990年にはアフリカ系アメリカ人が郊外の3都市（East Cleveland（94％）、WARRENSVILLE HTS.）を支配するようになった。 (89%)、BEDFORD HTS. (89%)、BEDFORD HTS.（53%）の3都市を占め、Cleveland Hts.ではかなりの比率を占めていた。 (37%)、Shaker Hts. (31%)，ユークリッドとユニヴ・ハーツで大きな割合を占めている。 (各16%)、Garfield Hts.とMaple Hts.である。 (各15%)となりました。 西側や外側の郊外へのアクセスは依然として困難である。 FAIRVIEW PARKは42人、Rocky Riverは39人、Bay Villageは23人、Independenceは20人、Highland Hts.は19人である。

ポーランド系のアメリカ人は郡内にさらに広く散らばるようになった。 SLAVIC VILLAGEに残るものもあるが、多くは南郊外のGarfield Hts、Maple Hts、Parmaに再集合し、Cleveland Poloniaの主要機関も同様である。 また、パルマやレイクウッドでは、スロバキア人とその組織が重要な役割を果たしている。 同様に、かつては都心のエスニック居住区にしかなかった民族会館や組織が、今では郊外の風景を彩っており、新しい環境に対する彼らの粘り強さと適応力を示唆している。 クリーブランドほどではないが、郊外に均質な地域はない。 レイクウッドは、その郊外の始まりから、あらゆる階層の住民を引き寄せており、1930年には、最低所得層と最高所得層の国勢調査区があった。 レイクウッドの住民は、経済的地位や民族性によって異なる景観を持つ複雑な社会地理学を作り上げた。 南東部のスラブ系都市村「鳥の巣」をはじめとする労働者階級の居住区、北西部のクリフトンパーキングをはじめとするエリート層の居住区、レイクウッド中心部の一戸建てや二世帯住宅のある中産階級の景観などである。 レイクウッド東部のクリフトン、レイク、エッジウォーター道路沿いのアパートには、単身者、子供のいないカップル、ゲイ（ゲイ・コミュニティを参照）などが住んでいる。 どの郊外でも何らかの計画が行われているが、ORIS AND MANTIS VAN SWERINGENが開発したシェイカー・ハッツは、コミュニティのほぼすべての面を広範囲に管理している点でユニークである。 シェイカーが曲線的な道路、隔離されたショッピング街、オフグレードの高速輸送システムを慎重に整備したのとは対照的に、レイクウッドなどの自由主義的郊外は、格子状の道路パターン、高密度、混合的土地利用などより実用的な関心を反映したものである。 郊外の歴史は非常にダイナミックである。状況は急速に変化するが、一度確立されたパターンはしばらく続く。 技術、移住、住宅費、雇用、地域経済の状況は、今後数十年にわたってクリーブランドの郊外の歴史を形成し続けるであろう。 「クリーヴランド郊外． The Suburbs of Cleveland: A Field Study of the Metropolitan District outside the Administrative Area of the City” (Ph.D. diss.., Univ. of Chicago, 1941）。

Civil Subdivisions of Cuyahoga County, 1843

Civil Subdivisions of Cuyahoga County, 1903

Civil Subdivisions of Cuyahoga County, 1928

Civil Subdivisions of Cuyahoga County.C.C.D.C.C.C.C.C, 1995

カイヤホガ郡の人口、1910

カイヤホガ郡の人口、1930

カイヤホガ郡の人口、1980

カイヤホガ郡の人口、1990

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