Ten common myths about bike lanes – and why they're wrong

Cycle lanes は最近ニュースになっていますが、反対者がそれに対して使う多くの全く見当違いの議論もあります。

英国のいくつかの都市では、大量サイクリングに関して（わずかな）進歩がありましたが、私たちはまだ、政府党の地方支部からのビラ（下記参照）が、自転車専用道路に関する誤った情報を、あたかもそれが疑いない真実であるかのように述べている段階にあります。

Cycle lanes increase congestion (and thus pollution)

これはおそらく最もよくある俗説で、おそらく批判者が真実だと感じることと実際に真実なことを混同しているからだろうと思います。 もし自動車から道路スペースを取れば、より多くの交通渋滞が発生するという仮定 – よく使われる例でいえば、水を細いパイプに無理矢理流し込むようなもの – です。

しかし、流体と交通は同じものではありません。これは、60年にわたり政府が渋滞を解消するために道路建設を試みて失敗してきたことからも明らかです。 道路が広ければ車が増えるという需要喚起の考え方は何十年も前から知られており、それは逆にも働きます。 自転車専用道路は同じスペースを効率的に使うので、同じスペースでより多くの人を運ぶことができます。

確かに、自転車専用道路が作られたいくつかの都市では渋滞が悪化しましたが、調査によると、これは他の要因、たとえばUberタイプのプライベートハイヤーやAmazon配送バンの数の増加によるところが大きいそうです。

もちろん、最も説得力があるのは、自動車がそもそも渋滞の原因であり、交通渋滞を減らす唯一の方法は、道路上の自動車の数を減らすことだという事実です。 “ほらね! 多くの場合、これは単にタイミングを計った写真ですが、他の要因も絡んでおり、特にサイクルレーンの効率は、赤信号で「交通」が急速に集中する傾向があります。 その典型的な例がスペイン南部のセビリアで、最近50マイルの自転車専用道路が建設され、ライダーの数が11倍に増えました。

自転車レーンは白人の中流階級の男性や通勤客にしか使われていない

この神話を崩すには2つの部分があります。1つは、一部の人が主張するほど真実ではないこと、もう1つは、それが問題である場合、安全な自転車ルートがもっと必要だという兆候であり、もっと少なくてもいいということです。 ロンドン交通局の統計によると、市内のサイクリストの民族構成は人口とほぼ一致しています。

もうひとつ強調したいのは、町や都市のサイクリングが明らかに安全であればあるほど、自転車に乗る人の多様性や混在性は高まるということです。 適切なインフラがなければ、サイクリングは、主に、あなたが趣味と呼ぶものに限定された、専門家の追求のようなものになってしまいます。

逆は、オランダやデンマークといった場所で見られます。

ロンドンのような、ほとんどつながっていない自転車専用道路は通勤者にはいいかもしれないが、より多様な移動をする人々、たとえば（不特定多数の女性が）学校経由で仕事に行き、店経由で帰る必要がある人々は、安全サイクリングの方程式のもう半分、車が数を減らし低速で走る、落ち着いた裏通りも含めて、一貫したネットワークを必要としているのである。

ビジネスに悪影響

最近のロンドンの自転車専用レーンの最も騒々しい反対者の一部は、個人事業主で、自転車専用レーンと駐車場の損失は、彼らの企業にとって致命的だと主張しています。 町や都市、そして個々のハイストリートは、競争方法が変化している。

研究によると、店のオーナーは、車で来る顧客の割合を過大評価する傾向があり、自転車に乗る消費者は長期的にはより多く購入することが多いことが分かっています。 8160>

They’s dangerous for pedestrians

A surprisely common charge – surprising in which has absolutely no basis in logic, let’s reality.これは意外と多い主張です。 確かに、サイクル レーンのデザインのいくつかの要素は、英国人にとって新しいものに思えるかもしれません。たとえば、乗客がサイクル レーンを横切って到達する「フローティング」バス停留所です。 英国では毎年平均して、0～2人の歩行者が自転車に轢かれて亡くなっています。 8160>

繰り返しになりますが、これは自転車乗りが道徳的に純粋であるということではありません。 ただの物理学です。 体重100kgの自転車と人間のコンビが時速12kmで走れば、誰かを殺したり傷つけたりすることは可能ですが、その可能性は極めて低いのです。 8160>

Cyclists just break laws, so they should not get lanes

This is so silly idea that baffling it still need regular debunking. 8160>

政府のデータでは、実際に記録された速度から、52%のドライバーが30mphゾーンで制限速度を破っていることがわかります。 時速20マイルゾーンでは86％であり、早朝には92％になる。 何百万人ものドライバーが運転中の携帯電話の使用を認めている。 これらはすべて、人生を終わらせたり、永久に変えてしまう可能性のある行動であることを強調しておく価値がある。 赤信号を飛び越える自転車は、迷惑であり、威嚇的でさえあるが（私はこれを容認しないが）、それと同じではない。

How do I carry work tools/a fridge on a bike?

See also.これは物理学の話です。 「私の知る限り、安全なサイクリングルートを作れば、それが唯一の交通手段になるとは誰も言っていませんし、ましてや強制されるとは思ってもいません。 また、都市部から自家用車を排除することは広く認められているが、たとえサイクリング・インフラを整備しても、道路や自動車、そしてバスは依然として存在するのである。 8160>

重い荷物について：繰り返すが、すべての道路貨物をなくさなければならないとは誰も言っていない。 しかし、カーゴバイクやトレーラー、特に電動アシスト付きのものは、重い荷物、それも仮に冷蔵庫を運ぶことができることも知っておく価値があります。 特に、距離が短く、駐車場が少ない大都市では、すでに一部の業者やスーパーマーケットでさえ、カーゴバイクを使用しています。 8160>

We’re not the Netherlands/Denmark

少しくだけた反論ですが、ある時点では、オランダさえもオランダではなかったのです。 1970年代初頭、オランダは、何十年も自転車に乗っていた道路がどんどん車で埋め尽くされ、自転車の死傷率が世界でも最悪になりました。 このため、大規模な抗議運動が起こり、その結果、40年以上にわたって安全なインフラが整備されたのです。 最終的には政治的な意思の問題です。

See also: “しかし、オランダ・デンマークは平坦である。” オランダの向かい風は、急勾配を登っているように感じられますが。 でも、特にE-bikeの時代には、これは決して破格の条件ではありません。 たとえばブリストルは、イギリスでは比較的サイクリング率が高く、しかも平坦ではありません。 “ああ、でもロンドンやエディンバラなどは古い街で道も狭いし…” これはおそらく最も必死の訴えでしょう。

They cost too much

驚くべきことに、これはよく言われることで、しばしばサイクリストは「道路にお金を払っていない」という不思議な永続的神話を伴います。

グレーター マンチェスターのサイクル ツァーになったサイクル キャンペーン担当者、クリス ボードマンは先月、彼の計画したこの地域の改革には 15 億ポンドかかり、より安全なサイクリングを 1,800 マイル提供することになると指摘しました。 しかし、政府がベッドフォードシャーのラウンドアバウトの改善に14億ポンドを投じることに同意したことを思い出すと、これは非常に大きなことだと彼は言うだろう。 8160>

There’s no need

これは事実上、批評家のメッセージです：これではない、今ではない – 適切なインフラなしで野心的でない計画で逃げよう、それは決して多くを変更しないでしょう。 渋滞、汚染、気候の非常事態、騒々しくて危険で不公平な都市に対する解決策は何ですか？ 彼らは答えないだろう、なぜなら答えがないからだ。

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