Congestion Pricing – Sometimes called value pricing – is a way to utilize the power of the market to reduce the waste associated with traffic congestion.FHWA Office of Operationsは渋滞価格（バリュープライシング）と呼ばれることがあります。 渋滞対策の仕組みは、典型的な都市高速道路のラッシュアワードライバーの大半が通勤客ではないという事実を利用して、ラッシュアワーの高速道路利用の一部を他の交通手段やオフピーク時間帯にシフトさせるものである。 渋滞している道路からごく一部の車両（5％でも）を排除することで、価格設定はシステムの流れをより効率的にし、同じ物理的空間をより多くの車両が移動できるようにするものである。 同様の変動料金は、航空券、携帯電話料金、電気料金など、他の産業でもうまく利用されている。 経済学者の間では、渋滞料金設定が交通渋滞を減らすための最も現実的で持続可能なアプローチであるという点で意見が一致しています。
渋滞の原因
最も基本的なレベルでは、高速道路の渋滞は、容量の使用を効率的に管理するメカニズムがないために起こります。 渋滞問題の解決策を探すとき、ほとんどの人は、負担の大きい高速道路に新しい車線を追加することをすぐに思い浮かべると思います。 都市部での車線増設にかかる建設費は、1車線1マイルあたり平均1,000万ドルである。 一般に、この工事の資金は、ドライバーが自動車用のガソリンを購入する際に支払う税金から捻出される。 ラッシュアワーの車線増設でガソリン税から得られる資金は、全体で年間6万ドル程度に過ぎない。 これでは、車線増設の費用には到底及ばない。 高価な新車両の利用料が安くなることで、より多くのドライバーが高速道路を利用するようになる。 高速道路施設に渋滞料金を導入すると、相乗りや輸送など他の手段で移動したり、他の時間帯に移動する動機付けとなるため、ラッシュアワーの過剰利用を抑制することができます。 乗り換えやライドシェアの擁護者は、乗り換えやライドシェアをより魅力的にするための資金とインセンティブを生み出す混雑料金の能力を高く評価しています。 (1）通行料を伴うプロジェクトと、（2）通行料を伴わないプロジェクトである。 この2つのカテゴリーには8種類の戦略があり、それぞれの戦略については本ウェブサイトの戦略セクションで詳しく説明されています。
- 通行料を伴う戦略
- ホットレーン（部分的施設価格設定）
- 高速有料レーン（部分的施設価格設定）
- 道路施設全体の価格設定
- ゾーンベースの価格設定(Zone-Based Pricing)。 コーデン・エリアプライシングを含む
- リージョンワイドプライシング
- 通行料を伴わない戦略
- パーキングプライシング
- プライド・ビークルシャアリングとダイナミックライドシャリング
- Pay as You Drive-運転するたびに支払う。 車両使用コストを変動させる
Effect of Pricing on Vehicle Throughput
高速道路における車両の「スループット」は、短時間で通過する車両の数です。 1時間など 高速道路の交通量がある閾値を超えると、車速と車両処理能力の両方が急激に低下する。 データによると、車両処理能力が最大になるのは、時速45マイルから時速65マイルのフリーフロー速度であることが分かっています。 渋滞がひどくなると、1時間あたりの通過車両数が50％も減少することがあります。 交通量が多いと、通勤ラッシュが終わった後も数時間にわたってフリーウェイはこの「崩壊」状態に保たれる（レポート「Measures, Markers and Mileposts The Gray Notebook for the quarter ending September 30, 2006」（PDF、5.55MB）60ページ参照）。
ピーク時のハイウェイ料金設定により、一部のドライバーは、交通需要が高いアクセスポイントでフリーウェイに入るのをやめ、そのような需要の急増がフリーウェイを交通流が崩壊する臨界点を超えてしまう可能性があるため、通行料を変更することができます。 料金設定は、交通流の崩壊を未然に防ぎ、ラッシュアワーの間、高いレベルの車両処理能力を維持する。 カリフォルニア州オレンジ郡の州道91号線の中央分離帯では、交通量の多い時間帯になると、1車線あたり無料車線の2倍の車両が通行する。 2890>
Technology for Congestion Pricing
渋滞税では、通行料は通常時間帯によって異なり、電子料金徴収技術を使って高速道路の速度で徴収されます。 交通は自由に流れ、料金所もありません。 車両にはトランスポンダーまたは「タグ」と呼ばれる電子装置が搭載されており、頭上のアンテナで読み取られます。 異なる時間帯の料金レートは事前に設定されることもあれば、「動的」に設定されることもあります。つまり、交通の流れが途切れることなくレーンが完全に利用されるように、数分ごとにレートが増減します。 単純なタグは「読み取り専用」であり、受信する無線周波数エネルギーからの電力を使用して、オーバーヘッド・リーダーに識別番号を提供できることを意味します。 より高度なタグは、バッテリ駆動で、処理能力とメモリを備えています。 現在、都市部の有料道路では、ピーク時に通行料金の70〜80％がタグによって徴収されています。 2890>
Global Positioning Systems (GPS) は、ドイツのアウトバーンにおけるトラックの通行料を徴収するために使用されています。 米国におけるこのようなシステムのテストでは、車載デバイスが、車両内のGPSユニットによって識別される位置に基づいて発生した料金を記録します。 位置情報と決済情報はすべて車内に残り、車の所有者は定期的に決済と一緒に料金の概要を処理センターにアップロードする。 現在、このようなシステムのコストは高く、ドイツでは1台あたり500ドルにもなる。 しかし、ナビゲーションや車両管理といった付加的なサービスを提供することで、この高コストを正当化することができる。 また、料金徴収のための路側装置の必要性も減少します。
カメラは、タグまたは GPS ユニットが動作していない車両の ID 記録を取得するために、タグと GPS ユニットを補完する不可欠なものです。 カメラは、通行料違反者を抑止するために使用することができます。 これは「ビデオ・エンフォースメント」として知られています。 タグが施設の使用に必要な場合、カメラ画像により違反者の追跡と罰金の賦課が可能になります。
タグまたは GPS ユニットなしで有料道路施設を使用することが許可される場合があります。 この場合、カメラベースのシステムはビデオ通行料と呼ばれるものを徴収するために使用される。 この通行料には、管理のための追加コストが含まれています。 2890>
価格設定による収益の使用
混雑度設定は、通行料からかなりの収益を上げることができます。 発生した収入の一部は、料金徴収と交通管理システムの運用に必要です。 運営費支払い後の純収益は、道路施設の拡張、公共交通機関など単独運転の代替手段の支援、通行料の割引やクレジットの提供による低所得者への影響への対応、燃料税、自動車登録料、売上税など、自動車利用者が高速道路のために支払う他の税の軽減に使うことができる＜2890＞。