Honda CB750 jest ikoną, a próba jej naśladowania to poważna sprawa. Najbliższy temu jest CB1100 EX.
Ach tak, w dawnych czasach było lepiej. A może nie były. Nikt tego nie wie. Niektórzy twierdzą, że Roger Federer jest największym tenisistą wszech czasów. To może być prawda, ale nigdy się nie dowiemy, bo nigdy nie zobaczymy go grającego Roda Lavera w jego pompie, obaj używający tego samego kija.
Porównanie motocykli przez wieki jest trudne, zbyt. Dynamicznie, 60bhp, 217kg kwadratowa skrzynia Ducati 900SS z lat 70-tych nie jest łatą dla dzisiejszego dużo lżejszego i dużo mocniejszego Ducati 900SS. Ale i tak byś to zrobił. Cóż, w każdym razie ja bym to zrobił. Moto Guzzi nigdy nie było nowoczesne, co teraz wygląda mądrze, ale japońskim producentom nie jest tak łatwo przywrócić nas do minionych czasów, bo jest tak wielka przepaść między tym, co dali nam 50 lat temu, a tym, co sprzedają teraz.
Chodzenie po linii pomiędzy prawdziwym retro a tym, czego oczekują współcześni motocykliści, jest dla nich trudnym zadaniem, szczególnie teraz, gdy każdy zna swoje prawa i będzie pozywał przy upadku kasku, jeśli będzie mógł przypisać jakąkolwiek winę staremu projektowi i/lub materiałom.
Odkładając ten prawny nonsens na bok, musisz być tak wierny oryginałowi jak to tylko możliwe, bo inaczej nie ma sensu. Weźmy na przykład Z1-aping Kawasaki Z900RS. Pod względem kosmetycznym był to genialny hołd, ale silnik był chłodzony wodą. Dzięki temu był bardziej wydajny, mocniejszy i bardziej przyjazny pod względem emisji spalin. Wszystko dobre, ale przynajmniej pod względem inżynieryjnym był mniej dokładny jako retro powrót niż motocykl, który oglądamy tutaj: Honda CB1100 EX.
Skąd oni się wzięli?
Wprowadzony na rynek w 2017 roku, EX po cichu ustawił swoje stanowisko jako XXI-wieczna wersja CB750 Four, która zapoczątkowała cały gatunek wielocylindrowych superbike’ów 47 lat wcześniej. Miał „poprawny” silnik chłodzony powietrzem z (tak głosi historia) grubością żeberek chłodzących, które zostały specjalnie zaprojektowane do tykania silnika przy stygnięciu, jak za dawnych czasów.
To może być miejski mit, ale oldschoolowy zbiornik paliwa bez szwu z przyspawanymi klipsami jest wystarczająco prawdziwy. Jury nie zdecydowało się na żółtą farbę, ale zawsze można było dostać go w kolorze czerwonym. Tak czy inaczej, ten zbiornik sprawia, że silnik jest gwiazdą, która jest bardzo jak to było, gdy CB750 Four wyszedł w 1970.
Dla nich, jak nie wiem, CB750 został podobno zainspirowany przez American Honda’s Service Manager Bob Hansen. Uważał, że sportowa chwała (i silna sprzedaż) czeka na rewolucyjnego „króla motocykli”, który rzuci wyzwanie faworyzowanym bliźniakom Harleya Davidsona i Triumpha na amerykańskich torach wyścigowych.
Dla Soichiro Hondy, który w 1964 roku wystawił 1,5-litrową jednostkę V12 w mistrzostwach Formuły 1, odpowiedź była oczywista: więcej cylindrów. Pod koniec 1968 roku na wystawie w Tokio pojawił się czterocylindrowy model CB750. Było to wydarzenie sejsmiczne, i to podwójne, ponieważ wszyscy spodziewali się modelu 500. Produkcyjna CB750 Four weszła do sprzedaży w 1969 roku.
Próba Hondy zrobienia zabójczego wrażenia na wyścigach TT na wyspie Man w 1970 roku nieco się rozmyła, ich zakontraktowani jeźdźcy byli wdzięczni za zejście ze swoich źle prowadzących się maszyn w jednym kawałku, ale wersja wyścigowa pilotowana przez Dicka Manna wygrała Daytona 200 w tym samym roku. Narodziła się legenda.
Czterech 750 ważyło 220kg, produkowało 67bhp przy niesłychanej prędkości 8000rpm i przejeżdżało 13-sekundowe ćwierć mili przez cały dzień. Magazyn „Cycle” natychmiast nazwał go motocyklem najwyższej klasy. 'Prawdziwy motocykl dla osoby, która pragnie stabilności na drodze dużego motocykla i płynności, jaką może dać tylko czterocylindrowa maszyna’ – mruczeli. 'Prowadzi się jak wyścigówka, jest wygodny i ma fantastyczne hamulce’.’
Down the memory lane
Niestety, jestem wystarczająco stary, aby pamiętać te wczesne 750-tki. Miał go pewien facet z mojego osiedla. Był to najdroższy pojazd na osiedlu. Zdumieni gapie praktycznie rozsypywali przed nim płatki róż za każdym razem, gdy go wyciągał.
Nieco odbiegając od tematu, ale kiedyś zostałem podwieziony ze szkoły z tyłu metalicznego złotego 500 Four kolegi, młodszego brata 750. Moje zdolności pamięciowe są tak silne jak u złotej rybki, ale nigdy nie zapomnę tego doświadczenia.
To było graniczące z surrealizmem, tak egzotyczne jak Wigan i ostateczny katalizator, który skierował mnie w stronę motocykli, moje kubki smakowe zostały połaskotane kilka lat wcześniej przez cuchnącą dwusuwową Lambrettę mojego brata.
Przejażdżka 750-tką w tamtych czasach najprawdopodobniej rozsadziłaby mój malutki umysł. W każdym razie, wracając do historii. Tych pierwszych Hondy 750 nie było tak wiele, głównie dlatego, że Honda nie była pewna, czy ktokolwiek je kupi, więc części silnika były wykonywane z form, a nie metodą odlewania ciśnieniowego, normalnie stosowaną w produkcji masowej.
Te tak zwane „sandcast” rowery są zawrotnie drogie teraz: £ 25k dla unrestored jeden potrzebuje pracy, i £ 35k lub więcej za przyzwoity jeden. Wbrew temu, doskonały przykład odlewanego K0 – model przejściowy między pierwszym CB750 i CB750K1 – reprezentuje dobrą wartość w około 20k funtów, co jest szacowana wartość naszego roweru testowego.
Powróćmy na chwilę do 1100 EX. Jest to sprytny amalgamat starego designu i nowych sposobów robienia rzeczy. Zespoły świateł z przodu i z tyłu mają oldschoolową konstrukcję, ale wykorzystują nowoczesne diody LED. 18-calowe felgi mają szprychy ze stali nierdzewnej, ale zawieszone są na nowoczesnym zawieszeniu Showa. Czterocylindrowy silnik oddycha miękko dzięki zmienionym układom dolotowym i wydechowym, ale skrzynia biegów ma nowoczesne sprzęgło poślizgowe.
Jak dobry hołd dla CB750 jest 1100 EX chociaż? Musimy zobaczyć jak podobne, lub nie, są w jeździe. Aby zrobić to właściwie, musielibyśmy znaleźć CB750, która jest tak świeża jak 1100, którą właśnie wypożyczyłeś z Honda UK – a to nie jest coś, co znajdziesz na każdym rogu ulicy. Ale to jest dokładnie to, co mamy tutaj w niesamowicie oryginalnym i przyciągającym wzrok CB750 K0 Patricka Bullimore’a.
Wynik żmudnej dwuletniej renowacji, którą Patrick zakończył na początku tego roku, ta niesamowita maszyna zdobyła już kilka nagród. Jest w pełni sprawna, aż po opony Dunlop Gold Seal, które budziły strach przed Bogiem w testerach rowerów w latach 70.
Zaczynamy!
Więc mamy już nasze zestawienie Federer-Laver. Jakie jest ich porównanie? CB1100 EX to duży motocykl, ale nie chodzi w nim o dużą moc. Chodzi o dużą uległość. Jak wspomniano wcześniej, jego silnik ma nowoczesny wtrysk paliwa i jest miękko zestrojony. Naprawdę miękki.
Każdy, kto wysiada z Blackbirda i wsiada do EX – tak jak ja – będzie się zastanawiał, gdzie podziała się cała moc. Ale każdy, kto zsiada z CB750 z początku lat 70-tych i wsiada do EX – tak jak ja to zrobiłem – będzie podziwiał wyrafinowanie i łatwość prowadzenia, jaką przyniosło 50 lat.
Miękka moc nie jest koniecznie złą rzeczą. Przekręć mocno przepustnicę Blackbirda na dowolnym biegu i lepiej bądź gotowy na to, co stanie się potem. Zrób to samo na EX, a poczujesz się jak bohater, ponieważ nie jest to w żaden sposób przerażające. Dodatkowo, kiedy już zdasz sobie sprawę, że jest to wysokoprężny krążownik i nie ma nic do zyskania, jeśli będziesz się z nim cackać, możesz uzyskać szalenie dobre wyniki zużycia paliwa, rzędu 60 mil na godzinę.
Zapalmy 750. Wow. Nie pamiętam tego mocnego zgrzytu z czterocylindrowca. Ale jest dobry. Obrońcy Britbike krytykowali masę CB750 na starcie, ale przy 220 kg jest sporo lżejsza od ważącej 255 kg 1100.
Możesz poczuć względną lekkość 750, jak tylko jesteś w ruchu, ale 1100, choć gęsty, dobrze przenosi swoją wagę i jest pussycat w rodzaju licencji zachowane prędkości, do których (można się spodziewać) większość EX jeźdźców trzymać.
Pół wieku różnicy
Jedyną rzeczą, na którą musisz uważać, kiedy jesteś legging 1100 wokół na luźnych powierzchniach jest supermocny (przez 750 standardów w każdym razie) przedni hamulec. Jest to jeden z obszarów, w którym dokonał się duży postęp od 1970 roku, kiedy to pojedyncza tarcza hamulcowa z przodu 750-tki wzbudzała niemal tyle samo niedowierzania, co jej poprzecznie zamontowany czterocylindrowy silnik.
Jeśli planujesz wykorzystać wszystkie osiągi 750-tki i wolisz zatrzymać się przed rondem, a nie w jego połowie, dobrze by było, gdybyś poświęcił kilka godzin na stosowanie jednego z tych środków wzmacniających przyczepność, które kiedyś można było zamówić z małych reklam na końcu komiksów dla chłopców.
Ah tak, przyczepność, to kolejna duża różnica. Większość tygodnia poprzedzającego sesję zdjęciową spędziłem modląc się o suchą pogodę, ponieważ wszystkie moje wspomnienia z oponami Dunlop Gold Seal były złe. Na szczęście moje modlitwy zostały wysłuchane i chociaż mój kąt pochylenia na czyjejś dumie i radości jest odwrotnie proporcjonalny do jej wartości pieniężnej oraz do ilości czasu i wysiłku, jaki właściciel w nią włożył, co oznaczało, że byłem praktycznie wyprostowany na 750-tce Pata, ale nie miałem żadnych nieprzyjemnych momentów.
Jest to kolejny obszar, gdzie rzeczy poszły do przodu. Zawieszenie. W modelu 750, każda fala na asfalcie lub podmycie spowoduje lekki, ale zauważalny stukot, który po prostu nie przejdzie przez 41mm przód EX’a Showa Dual Bending Valve. Showa mogła wymyślić mniej niepoprawnie brzmiącą nazwę dla tego rozwiązania, a jeśli chcesz wiedzieć jak to działa, musisz odwiedzić ich stronę internetową, ponieważ nie mogę się trudzić, aby wyjaśnić to tutaj, ale po prostu wiedz, że to działa.
W połączeniu z tym sprzęgłem ślizgowym, innym poręcznym nowoczesnym urządzeniem, które zmienia nawet najbardziej niezdarną, niezsynchronizowaną zmianę biegów w profesjonalną, gładką jak miód rozkosz, widelec SDBV zabiera cały stres z pokonywania zakrętów przy niskich prędkościach.
Przekładnia też jest zupełnie inna. Przy 70mph sześciobiegowy 1100 porusza się z prędkością około 2500rpm w szczycie. Pięciobiegowa 750 potrzebuje około 4500 obrotów, aby osiągnąć tę samą prędkość. Jeden z amerykańskich magazynów w tym czasie uznał, że widział 131mph flat out, co, jeśli jest prawdą, a nie tylko optymistycznym odczytem prędkościomierza, oznaczałoby uruchomienie dobrze po 8500rpm początek czerwonej strefy i nie daleko w pobliżu 9000rpm.
Z dala od toru testowego i/lub poręcznych urządzeń naprawczych, praktyczna prędkość maksymalna CB750 byłaby bliższa 120mph, wystarczająco ekscytująca teraz, ale maniakalnie szybka w tych dniach. Zgrabna przekładnia CB750 (i wiele innych rzeczy) pokazuje, co można osiągnąć ze starymi motocyklami, jeśli jest się przygotowanym na poświęcenie czasu i wysiłku, aby wszystko dobrze ustawić.
Niektórzy mogą powiedzieć, że EX nie jest w 100% pukka. Ma chłodnicę oleju i ma wtrysk paliwa, ale dla mnie to wystarczy. Dokładność historyczna to jedno, niepotrzebne utrudnianie sobie życia to drugie.
Więc, jaka jest prawdziwa różnica?
Czy oryginalna CB750 była tak dobra, jak nam się wtedy wydawało, czy Honda po prostu wykonała genialną robotę „odsportowując” EX, aby stworzyć tak dobrze oceniany pastisz? Cóż, tak naprawdę jest to po trochu jedno i drugie.
Te dwa motocykle dzieli w czasie prawie pół wieku, ale nigdy byś o tym nie wiedział jeżdżąc nimi. Każdy z nich mógłby z powodzeniem służyć jako codzienny motocykl. CB750 ma więcej niż wystarczającą moc nawet teraz, a 1100 podobnie.
Oba prowadzą się pewnie. Oba mają 12-woltową instalację elektryczną. Jazda na starszym motocyklu w ruchu stop-start spowoduje odciśnięcie krawędzi kwadratowych paneli bocznych na wewnętrznej stronie ud, ale kiedy już się toczysz, przestaje to być problemem.
Najnowszy rower nie jest żwawszy od starego, a może nawet mniej przy niskich prędkościach, plus jego klakson i przyciski winkla są w złych miejscach, ale jest niewiarygodnie łatwy i przyjemny w prowadzeniu i będzie cię kosztował połowę ceny klasyka.
Specjalnie, jednak, będzie deprecjonować, podczas gdy 750 idzie w drugą stronę. To może zadecydować o zakupie dla sprytnego nabywcy. Może mądrym rozwiązaniem jest kupno CB750 za 10k funtów i zrobienie na niej Pata Bullimore. You’ll enjoy it.
Enjoy więcej czytania MSL w miesięczniku. Kliknij tutaj, aby subskrybować.