CostruzioneModifica
Nel 1926, John D. Spreckels raccomandò la costruzione di un ponte tra San Diego e Coronado, ma gli elettori respinsero il piano. La Marina degli Stati Uniti inizialmente non appoggiò un ponte che avrebbe attraversato la baia di San Diego per collegare San Diego a Coronado. Temevano che un ponte potesse crollare a causa di un attacco o di un terremoto e intrappolare le navi di stanza alla Base Navale di San Diego. Nel 1935, un ufficiale della stazione aerea navale di North Island sostenne che se fosse stato costruito un ponte per attraversare la baia, allora la Marina avrebbe lasciato San Diego.
Nel 1951-52, il Consiglio Comunale di Coronado iniziò i piani per gli studi di fattibilità del ponte. Nel 1964 la Marina sostenne un ponte se c’era almeno 200 piedi (61 m) di spazio libero per le navi che operano dalla vicina Base Navale di San Diego per passarci sotto. Per raggiungere questa distanza con una pendenza ragionevole, la lunghezza del ponte fu aumentata prendendo un percorso curvo, piuttosto che un percorso più diretto a Coronado. La distanza permetterebbe ad una portaerei vuota a petrolio di passarci sotto – non è sufficiente per le portaerei nucleari di classe Nimitz in condizioni di carico leggero.
L’architetto principale fu Robert Mosher. La costruzione del ponte della baia di San Diego-Coronado iniziò nel febbraio 1967. Il ponte richiedeva 20.000 tonnellate di acciaio (13.000 tonnellate di acciaio strutturale e 7.000 di acciaio per armature) e 94.000 metri cubi di cemento. Per aggiungere le travi di cemento, 900.000 metri cubi di riempimento furono dragati e i cassoni per le torri furono perforati e fatti esplodere 100 piedi nel letto della baia.
Il ponte fu aperto al traffico il 3 agosto 1969, durante la celebrazione del 200° anniversario della fondazione di San Diego. Il ponte, lungo 11.179 piedi (3.407 m o 2,1 miglia), sale da Coronado con una pendenza del 4,67% prima di curvare di 80 gradi verso San Diego. È sostenuto da 27 travi di cemento, le più lunghe mai realizzate al momento della costruzione.
Nel 1970, ha vinto un premio di merito per il ponte a lunga campata dall’American Institute of Steel Construction. Il ponte a cinque corsie era la più lunga trave a scatola continua del mondo fino a quando non è stato superato dal ponte Shibanpo Yangtze River Bridge a Chongqing, in Cina, nel 2008. Il ponte è la terza scatola ortogonale più grande del paese – la scatola è la parte centrale del ponte, tra i pilastri 18 e 21 sopra il canale di navigazione principale.
Pedaggi e caselliModifica
In origine, il pedaggio era di 0,60 dollari in ogni direzione. Diversi anni dopo, questo fu cambiato in un pedaggio di $1,00 raccolto solo per il traffico in direzione ovest verso Coronado. Anche se il ponte doveva diventare “senza pedaggio” una volta che l’obbligazione originale del ponte fosse stata pagata (il che avvenne nel 1986), i pedaggi continuarono per altri sedici anni. Il 27 giugno 2002, divenne l’ultimo ponte a pedaggio nella California del Sud a interrompere i pedaggi, nonostante le obiezioni di alcuni residenti che il traffico verso l’isola sarebbe aumentato. Le isole su cui si trovavano le cabine di pedaggio, così come la tettoia sopra l’area del casello, sono ancora intatte, situate all’estremità occidentale del ponte nelle corsie in direzione ovest. Anche se i pedaggi non vengono più riscossi, a partire dal 19 febbraio 2009 si è parlato di riprendere la riscossione del pedaggio in direzione ovest per finanziare importanti soluzioni di traffico e un tunnel. Tuttavia nulla è venuto delle discussioni, e più recentemente ci sono state discussioni di rimuovere la piazza di pedaggio inutilizzato completamente.
corsie e trafficEdit
Il ponte contiene cinque corsie: due verso est, due verso ovest, e una corsia centrale reversibile con un sistema di macchina di trasferimento barriera installato nel 1993 che può essere utilizzato per creare una corsia reversibile in entrambe le direzioni in risposta al volume del traffico. Prima dell’installazione della barriera, venivano usati coni mobili per separare il traffico in direzione est e ovest. Il 7 dicembre 1981, Hal Willis, residente a Coronado, era diretto a ovest quando un guidatore ubriaco che viaggiava verso est ad alta velocità passò attraverso i coni, lo colpì frontalmente e causò la sua morte. Questo incidente iniziò il processo di implementazione della soluzione della barriera. L’estremità orientale del ponte si collega direttamente a uno svincolo a T con l’Interstate 5, appena a sud-est del centro di San Diego. È designato e firmato come parte della California State Highway 75. Il ponte è stato progettato interamente ed esclusivamente per il traffico automobilistico; non ci sono passerelle pedonali, piste ciclabili, o spalle (“breakdown lanes”). Una volta all’anno, a partire dal 1986, una corsia viene aperta ai pedoni per la Navy Bay Bridge Run/Walk, una raccolta di fondi sponsorizzata dal programma Navy Morale, Welfare, and Recreation. A partire dal 2008, i ciclisti hanno l’opportunità, una volta all’anno, di percorrere il ponte nel Bike the Bay “fun ride”.
Opere d’arteModifica
I pilastri che sostengono il ponte all’estremità orientale sono dipinti con enormi murales come parte del Chicano Park, la più grande collezione di murales di arte chicana nel mondo. Questo parco di quartiere e l’esposizione di murales furono creati in risposta a una rivolta della comunità nel 1970, che protestava contro gli effetti negativi del ponte e dell’Interstate 5 sulla comunità del Barrio Logan. L’artista locale Salvador Torres propose di usare il ponte e i pilastri dell’autostrada come una tela gigante per l’arte chicana in un’epoca in cui i murales urbani erano rari negli Stati Uniti, e lui e molti altri artisti crearono i murales quando il permesso per il parco fu finalmente concesso nel 1973.