Vehiculele masive de marfă sunt depășite de o flotă agilă într-o nouă cursă de viteză
(Bloomberg) — Timp de ani de zile, transportul maritim de containere a fost o afacere dură. Marjele erau minuscule, riscurile erau mari, iar perspectivele de creștere se legănau cu valurile imprevizibile ale comerțului global. Faptul că acum generează profituri record este una dintre marile surprize economice ale pandantului. transformarea din ultimul an demontează, de asemenea, o premisă exprimată cu voce tare de experți și politicieni în ultimii ani, potrivit căreia comerțul dintre SUA și China, cea mai vitală rută a comerțului internațional, se îndrepta inexorabil pe o cale de declin constant. În prezent, lumea vrea mai mult decât oricând de la China Inc. și – după cum au ilustrat containerele îngrămădite pe o navă blocată în Canalul Suez în această săptămână – companiile din SUA și Europa au nevoie de acest lucru mai repede decât înainte. accelerată de creșterea cumpărăturilor online, cererea este atât de puternică încât clienții transportului maritim de marfă sunt din ce în ce mai dispuși să plătească și ei mai mult pentru aceasta. La Matson Inc, o companie cu sediul în Honolulu, cu o flotă de nave mai mici și mai agile, care percepe o primă față de tarifele de transport pe nave mult mai mari, nevoia unui serviciu rapid Shanghai-Los Angeles a devenit atât de mare încât directorii au decis să adauge anul trecut o a doua cursă săptămânală și să o transforme într-o ofertă permanentă.”Primeam telefoane la ora 2 dimineața de la clienți care îmi spuneau: „Uite, trebuie să faci ceva, trebuie să mă ajuți””, a declarat Matthew Cox, directorul general al Matson, într-un interviu.” Principala activitate a Matson este transportul de mărfuri de bază către Hawaii și Guam și se situează în afara top 20 cele mai mari linii de containere. Dar acțiunile sale au urcat cu aproape 40% anul trecut, iar industria în ansamblu este mai sănătoasă ca niciodată, depășind venituri estimate la peste 200 de miliarde de dolari în 2020. Este de conceput că cei mai mari jucători, inclusiv danezii de la A.P. Moller-Maersk A/S și chinezii de la Cosco Shipping Holdings Co. au încheiat un an tumultuos cu cel mai profitabil trimestru de până acum. încă 1.900 de miliarde de dolari în stimulente fiscale americane ar putea menține vremurile bune în 2021. Directorul general al Maersk, Soren Skou, a declarat marți că „trebuie să ne așteptăm ca o parte din acești bani să fie folosiți pentru a cumpăra bunuri care trebuie să fie transportate.” Cu toate acestea, funcționarea la maximum a dezvăluit cât de temperamentală este coloana vertebrală a sistemului comercial global atunci când este tensionată: Echipajele sunt suprasolicitate, mii de containere au căzut peste bord în largul mării, iar nava care blochează Suez amenință cu probleme economice mai mari dacă blochează traficul pentru mai mult de câteva zile.Citește mai mult: Canalul Suez este blocat de un vas uriaș blocat în principala arteră comercială Dincolo de piedicile întâmpinate, companiile de transport maritim au fost impulsionate de o confluență de factori. În primul rând, guvernele, din Australia până în Belgia, au menținut consumatorii plini de bani și sistemele lor financiare lichide. Apoi, fabricile din China și consumatorii americani și-au revenit rapid după șocurile inițiale de anul trecut și au ieșit din trei ani de turbulențe legate de cerere și ofertă – războiul comercial dintre SUA și China, urmat de pandemie – încă întrepătrunse. „China rămâne platforma de producție a lumii”, a declarat Cox la începutul lunii martie. „Există probleme care sunt reale și care trebuie rezolvate, dar asta nu schimbă faptul că China a construit o rețea foarte capabilă pe care, pe termen scurt, oamenilor le va fi foarte greu să o înlocuiască.” Timp de șase decenii înainte de Covid-19, cheltuielile gospodăriilor americane cu bunurile au scăzut proporțional cu faptul că americanii au cheltuit mai mult pe servicii. Această tendință s-a inversat în 2020, până la o creștere de 523 de miliarde de dolari a achizițiilor de mărfuri, calculează McKinsey & Co. „Toate cargoboturile și activele de transport au fost mai mult sau mai puțin absorbite de puternicul culoar comercial transpacific”, a declarat Ludwig Hausmann, partener în cadrul biroului McKinsey din Munchen. „În acest moment, China este imbatabilă.” La Washington și în capitalele europene, politicienii au defăimat lanțurile de aprovizionare care se extindeau până la economii administrate de stat precum China sau Vietnam.Dar dacă vorbim cu comercianții cu amănuntul și producătorii care depind de Asia, devine clar că criza a întărit aceste legături, servind ca un memento pentru diversificarea furnizorilor și dovedind că elogiile aduse globalizării au fost premature. Costurile de transport maritim și de păstrare a stocurilor au crescut, dar nu suficient pentru a evita noile riscuri legate de aprovizionare, de la condițiile meteorologice și tarifele vamale la boli.Rezistența comerțului „În principiu, firmele au decis că pot gestiona acest lucru și că pot continua să urmărească aceste câștiguri de eficiență”, a declarat Robert Koopman, economist-șef la Organizația Mondială a Comerțului, cu sediul la Geneva. „Acest lucru ajută la explicarea motivelor pentru care comerțul a fost rezistent. „Întrebați-l pe Heath Pittman despre criză și vă va povesti despre cele trei luni pe care le-a petrecut în Chicago asigurându-se că mărfurile continuă să se deplaseze, astfel încât rafturile să rămână aprovizionate la Rural King, un lanț de aproximativ 125 de magazine de mărfuri generale din orașele mici din America, cu sediul în Illinois.Managerul de logistică internațională al Rural King a folosit de 10 ori mai multe containere de 40 de picioare lungime pentru a importa mașini de tuns iarba din Vietnam în 2020 decât în anul precedent. Pittman nu avea de gând să fie prins din scurt nici în 2021, importând un număr aproape triplu de containere cu cositoare de anul trecut. O instalație de consolidare în Vietnam se va deschide în iunie, completând cele cinci deja existente în China, cu scopul de a se asigura că suficiente produse sunt întotdeauna disponibile. „Asta înseamnă o mulțime de costuri pentru noi și o mulțime de riscuri”, a spus Pittman. „Dar aspectele pozitive copleșitoare pe care le obținem pentru clienții noștri, am stabilit că acest lucru valorează mai mult decât să fim supra-cumpărați.” Atât cererea, cât și aprovizionarea au fost provocări anul trecut pentru Polaris Inc. producătorul de snowmobile, motociclete și vehicule pentru toate tipurile de teren care, în două lovituri de serendipitate pre-pandemică, începuse deja să-și consolideze baza de furnizori cu câțiva ani mai devreme, înainte de a se rebrandui în 2019 la „Think Outside.” În spatele celor aproape 3.600 de dealeri Polaris se află o rețea de producție care alimentează fabrici din Asia, America de Nord și Europa. Fabricarea unui singur vehicul de agrement Polaris implică până la 2.000 de piese, o realizare în condițiile în care aproximativ 10% dintre furnizori, la un moment dat, se aflau sub un fel de constrângere legată de Covid, a declarat Ken Pucel, vicepreședinte executiv pentru operațiuni globale și inginerie. compania cu sediul în Medina, Minnesota, a ajustat liniile de asamblare pentru a face produse în funcție de piesele disponibile. A folosit mai multă inteligență artificială și tehnologie digitală. A trimis un angajat la Los Angeles pentru a conduce o operațiune lăsată de obicei în seama furnizorilor de logistică – fluxul de importuri de containere. „Congestia portuară este una dintre cele mai mari probleme ale lanțului nostru de aprovizionare în prezent”, a declarat Pucel. blocajele transpacifice au ajuns și în Europa, unde XSTAFF GmbH, cu sediul în Düsseldorf, o rețea de achiziții pentru comercianți cu amănuntul și angrosiști, și-a închiriat propria navă cargo în februarie pentru a se asigura că membrii pot importa bunuri din Asia. Tarifele pentru un container de 40 de picioare din China către Europa se învârt în jurul valorii de 8.000 de dolari, aproape de patru ori mai mult decât în urmă cu un an, și probabil că vor rămâne peste 5.000 de dolari cel puțin până în iunie, a declarat președintele XSTAFF, Bodo Knop. „Partea cererii este mult mai mare decât cea a ofertei”, a spus el. astfel de dezechilibre se vor echilibra în cele din urmă. În timp ce comerțul cu bunuri nu va reveni probabil la apogeul său din perioada de glorie a globalizării de acum câteva decenii – cu o expansiune de două ori mai rapidă decât economia mondială – Koopman, de la OMC, se așteaptă la o revenire la media pe termen lung de 1,4 ori mai mare decât creșterea globală.Comerțul electronic va continua să alimenteze acest lucru. „O mulțime de oameni au experimentat pentru prima dată confortul de a apăsa pe un buton și de a avea un produs la ușa lor”, a declarat Ryan Petersen, fondator și director executiv al Flexport, un expeditor de mărfuri cu sediul în San Francisco. „Petersen consideră că o tehnologie mai bună va contribui la trecerea la mai multă viteză și complexitate, dar nu anticipează „mari schimbări dramatice” în lanțurile de aprovizionare sau în locațiile de producție.John McCown, fondatorul Blue Alpha Capital, a fost martor la numeroase perioade de creștere și descreștere a transporturilor. Mentorul său a fost Malcom McLean, directorul de camioane din Carolina de Nord care a fost un pionier al containerizării în anii 1950. Dacă un șoc la nivel mondial, cum ar fi o pandemie, putea să-și aleagă prada, o industrie cu costuri fixe ridicate, cum ar fi navele masive, părea să se numere printre bivolițele lente. „La o adevărată baie de sânge mă gândeam”, a spus McCown. în schimb, liniile de containere s-au unit și nu au repetat războaiele de prețuri care le-au distrus în trecut. McCown estimează acum că transportatorii pe care îi urmărește, atât cei publici, cât și cei privați, vor înregistra un venit net record de 8,4 miliarde de dolari în trimestrul al patrulea. Serviciile de containere sunt ieftine chiar și la tarifele ridicate din prezent, spune el, povestind cum McLean era prieten cu Sam Walton, fondatorul Walmart Inc. Amândurora le plăcea să vâneze prepelițe și, odată, McLean a întrebat cheia succesului retailerului. Potrivit lui McCown, Walton a răspuns: „Suntem pur și simplu mai buni la mutarea lucrurilor.” Pentru mai multe articole de acest gen, vă rugăm să ne vizitați la bloomberg.comSubscrieți-vă acum pentru a fi la curent cu cea mai de încredere sursă de știri de afaceri.©2021 Bloomberg L.P.
.